汽车配置的梯度表哪里找出来_汽车配置表怎么看

1.新能源汽车车险哪里找？购买时要注意什么？

2.汽车发动机开环和闭环的区别？

3.捷途X70 PLUS上市：不贵、够大、配置一大堆、终身质保

4.有关微机控制在汽车上的应用

10-15万元的SUV市场历来是最竞争最激烈的细分区间，伴随年轻消费者们收入水平的增长，他们对于这个价位的SUV也开始有了全新期待和更丰富的需求，大多数买家都会把目光聚焦于那些造型吸睛并兼具技术实力的产品上。长安汽车正是看准了这个区间庞大的年轻消费潜力并推出了UNI系列的首款车型UNI-T，并且这款新车上市以来一路走红，已经连续四个月的单月销量超过万辆大关，可谓来势汹汹，当消费者将这款关注度和热度颇高的车型纳入备选清单时，应该如何选择呢？

既然是一台主打未来感和年轻感的新车，?长安UNI-T的颜值吸引力和设计水准自然非常过硬，可以说是一台“被量产出来的概念车”，只论第一眼的氛围营造以及过目难忘程度，UNI-T指向的都是时下年轻消费者的多元审美特征。

在塑造车型关键气质的前脸部分，UNI-T的前格栅用了创新的“无边界”设计，由中心的菱形元素向四周逐渐演化，而分体式前大灯与车头两侧的折线黑色区域互相融合，呈现出一种犀利、潮流的视觉效果。

UNI-T的车侧并没有用那种过于锋利的线条去塑造复杂光影效果，而以一种简洁优雅的姿态对外呈现，低趴的车身搭配20寸的刀锋轮毂，令整车站姿十分挺拔，具有蓄势待发的运动感，可感应弹出的隐藏式门把手与整个车身曲面融为一体，降低风阻的同时也增加了侧身型面的整体感，同样也是将设计感和功能性做了出色融合的处理。

而在尾部造型上，UNI-T具有丰富的层次感，两侧的尾灯抬高了尾部的视觉重心，下方保险杠部处的黑色饰板也与车身侧面形成了视觉上的延伸效果，搭配双边四出的镀铬排气口，这些细节都进一步强化了UNI-T的运动气质。后车窗上方独创的V型扰流板作为UNI家族产品的标志性设计之一，其设计灵感来源于航空动力学中的后掠翼设计，不只是UNI-T，在长安汽车近期发布的另一款更高级别的产品UNI-K上也能见到同样的设计元素。

进入车内部分，延续外观带来的运动范儿与时尚感，UNI-T的内部有着诸多具有高级感的设计细节：中控布局向驾驶员一侧略微倾斜以保证信息显示；一体式运动座椅除了提供浓厚的运动氛围，包裹性和支撑感也非常出色；中央通道部分用类似飞机推拉杆的电子挡把，同样提升了车内的科技氛围。

双10.3英寸联屏是UNI-T车内的视觉重心所在，中控大屏里内置了来自长安与腾讯共同开发的梧桐车联TINNOVE智能系统，覆盖了多场景的语音控制系统和众多热门APP，而且UNI-T还集成了车载微信功能，不仅支持全语音交互，在方向盘处也设置了专属功能键，可一键收发信息。这个功能的引入表明UNI-T从功能配备到实际使用都和年轻群体的用车习惯与互联思维都高度匹配，用户在操作车机时能够获得近似于手机的使用体验。

至于空间部分，虽然长安UNI-T是一款外部造型设计趋近于扁平化并主打运动的车型，但它并没有因为造型而牺牲掉内部的实用空间与乘坐舒适性，首先从硬数据层面横向对比领克02、丰田CH-R等同样主打年轻个性的SUV来看，UNI-T的车身长度超过了4.5米，轴距达到2710mm，令它有着充裕的纵向空间。

特别是在国内消费者看重的后排乘坐体验上，UNI-T在车辆后排的头顶上方进行了掏空设计，加上全景天窗带来的开扬感，乘员在后排可获得舒适的坐姿，满足长途通勤不在话下。而在储物表现上，UNI-T后排支持纯平放倒，后备厢储物空间可以从350L扩充至1185L，并且行李箱还做了双层设计处理，上层可放置大件物品，下层为容纳零星物件的归类收纳槽，贴心程度非常高。

事实上，从上述UNI-T的内外设计亮点和重点配置来看，不难发现它对当下年轻消费者的用车喜好有着精确的把握，而UNI-T搭载的蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机+?7速湿式双离合变速器的动力总成，同样是它在细分市场持续热销的核心竞争力之一。

在UNI-T上服役的这台蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机源自中国首个模块化发动机开发平台——蓝鲸NE动力平台，只看账面的参数的话，它已经超过了本田的地球梦1.5T发动机，再综合UNI-T的售价区间，其动力表现足以让它在10-15万元区间形成错位优势。

这具1.5T发动机用了同级罕见的双出口集成排气歧管来提升动力输出，而为了加快暖机速度及热机排气温度，用了IEM四周环绕的冷却水套，同时应用了双涡管电控涡轮增压，因此可以在1250转时便能爆发300N·m的同级最大扭矩，零百加速时间仅为7.5秒，并且涡轮迟滞几乎不被感知。

而和发动机配合工作的7速双离合变速箱在标定上以平顺性为主，可以做到无感切换，综合传递效率高达94.3%，意味着在市区驾驶低速跟车、蠕行等状态下，换挡动作非常平顺，也有利于实现更好的燃油经济性。

至于底盘部分，长安UNI-T使用的是成本不菲的前麦弗逊+后多连杆的独立悬架结构，能在各种工况下提供稳定的支撑，而转向部分则属于偏运动转向调校，配合马牌MC6高性能运动轮胎，这类有着清晰路况反馈以及偏运动的行车质感也更容易受到年轻人的喜爱。

长安UNI-T全系只有三款配置，11.39万元至13.39万元的售价区间拉得也并不开，每一档之间的差价均为1万元，消费者可以很容易从配置和价格的梯度分布上选择符合自身需求的车款。

身为UNI-T全系入门版的豪华型车款标配部分便十分丰富，它提供了这个级别罕见的19英寸轮圈、同时标配了无钥匙进入/启动、胎压显示、疲劳驾驶提醒、定速巡航、电子驻车、上坡、陡坡缓降、倒车影像等功能，满足了基本的代步便利性。

再加上双10.3寸连屏、UNI?Life车载智能交互系统、车载微信等功能的标配，也可以让购买UNI-T入门版的消费者获得不错的科技体验和新鲜感。

相比1.5T豪华型，12.39万元的1.5T尊贵型车款升级了一系列安全配置，比如标配6安全气囊，全车安全带未系提醒、360度全景影像和原厂行车记录仪，同时考虑到主动刹车和全速自适应巡航功能对于不少消费者来说算是刚需配置，很多人也会因此买单。并且1.5T豪华型的轮圈尺寸升级至20寸，并增配了全景天窗，对于外观的帅气程度也是加分项。

按照一般逻辑，中配车款历来是市面上各种新车的主销版本，UNI-T?1.5T尊贵型的卖相也足够支撑销量，但这个规律在UNI-T身上并不适用，1.5T旗舰型（13.39万元）作为高配序列价格虽然继续高出1万元，但旗舰型在尊贵型的配置基础上，将主动安全/驾驶以及便利性配置升级力度均更进一步，甚至达到了越级水准。

提升首先体现在安全配置上，旗舰型相比尊贵型多出了并线、车道保持、车道偏离预警等功能，市面上主流的主被动安全装备已经几乎齐备，实现了L2级别的驾驶能力。

同时旗舰型还配备了APA5.0遥控代客泊车系统、这套系统不仅能实现基础的水平泊车、垂直泊车、斜列式泊车、遥控进出功能，主动识别常规车位的泊车场景。更能将超声波雷达与摄像头进行数据融合，识别车位线、车辆、行人、障碍物等，并有紧急制动功能，对于一部分新手驾驶者来说会很受用。

除此以外，更丰富的座椅功能、15W手机无线充电、带位置记忆的电动后备厢、车载空气净化器等独有享受型配置也只出现在旗舰型上，这些配置的加入都表明UNI-T在用车和体验部分充分调研过年轻人的喜好，消费者如果加钱一步到位，至少足以应付未来三年的用车趋势变化而不必担心车辆的功能落伍。

随着入门级SUV的消费群体逐渐切换至90、95后的年轻人群，他们普遍追求具有高辨识的造型设计，同时又有着表达自我和渴求与外界互联的需求，长安UNI-T显然做到了对于这两端需求的满足：它的外观设计放在竞品行列中具有相当的说服力，并且是许多买家决意购买它的第一要素，同时在用车层面，其蓝鲸1.5T动力总成的综合性能加上车机互联系统的便捷性都是其特色，而即便选择UNI-T的顶配车型，基本上可以做到15万元左右落地，这些产品优势与性价比优势累加起来，都很容易打动那些正在考虑人生第一台车的购车者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车车险哪里找？购买时要注意什么？

本文编辑

写在前面：

本文系车则原创稿件，转载请注明来源“车则”，请勿侵权

自2018年开始，新能源汽车凭借低于燃油车几个梯度的油耗和节能效果成为了车市不能忽略的一股强势力量，但更好的用车体验也意味着更高的车价，一般情况下，车型的PHEV版会比燃油版车型贵上3万元-5万元。

但有一个品牌例外，即吉利ePro混动家族。吉利ePro混动家族车型是同级唯一做到“油电同价”的混动产品，燃油版和PHEV版一个价。

注：吉利ePro混动家族由吉利旗下热销的缤越、星越、嘉际、博瑞、帝豪GL升级而来的PHEV混动车型组成。

车则原创实拍-吉利ePro混动家族售价表

8月11日-8月14日，吉利ePro混动家族在“智能之都”深圳举行媒体试驾会，车则有幸前往参加并试驾了新车，照例在此为大家提交一份试驾报告，供各位车友参考。

本次试驾活动吉利提供了包括：缤越ePro、嘉际ePro、博瑞ePro、星越ePro、帝豪GLePro在内的诸多吉利PHEV车型。

笔者主要试驾的为博瑞ePro。

车则原创实拍-博瑞ePro

吉利在本次试驾活动中设计了两种不同模式的试驾，用以更深地展示吉利ePro混动家族车型的产品优势。

车则原创实拍-两种线路不同的试驾

一个是常规意义上的节油竞赛，但是距离非常长，不是简单的短途城市试驾那么简单，总路线长达182.7km，横跨深圳、惠州、汕尾三市。

通过吉利ePro家族在50KM、100KM、150KM及抵达终点后的电耗和油耗情况，展示吉利混动家族在纯油工况下的油耗表现。

一个是体验精算能力，主要是消除用户在使用车辆的时候，出现的预估油量不准的焦虑感，吉利的这套AI智能能量精算系统，官方宣传能够实现“实时计算、实时智能修正、精准规划及智能切换路线”等功能；

因为本次试驾路线也足够长，作为驾驶员，可以在试驾过程中，非常充分地体验高速公路、城市道路、沿海公路、盘山公路等多路况下，以及任意切换驾驶模式。

据官方宣传，吉利ePro混动家族车型具备5种驾驶，可以适应79+种驱动模式，能提升15%续航里程，在特定工况下达到不同的节油效果。

车则原创实拍

我驾驶的博瑞ePro款车型，可以被视为是吉利ePro混动家族中的旗舰车。

车则原创实拍-博瑞ePro

客观地来说，新车的外观内饰与燃油版差不多，整车的尺寸与燃油版几乎无任何差距，后备箱该多大就多大，底部甚至还有放备胎的空间：

车则原创实拍-后备箱空间

车则原创实拍-留有备胎空间

硬要找不同的话，个人感觉似乎只有内饰部分多了个PHEV特有的驾驶模式按钮。

车型的整体设计，还是有相对浓重的沃尔沃式北欧X冷淡感。在这个价位的车型中，真没有什么车能够打得过它。

车则原创实拍-内饰

对比内饰颜值上的升级，吉利似乎更想强调的是内里核心层面的不同。

这也可以理解，毕竟吉利在新能源研发及产业上，已经砸了超300亿元，拥有新能源领域核心专利技术超过300项，如果不在新车上大讲特讲，也对不起燃烧的软妹币。

注：未来5年内，吉利新能源推出30余款产品，品类覆盖多个轿车、SUV、MPV等细分甚至微分市场。

车则原创实拍-换挡杆

博瑞ePro诞生平台是吉利P2.5混动架构，该架构是目前吉利混动技术的集大成者，可实现22%以上的动力提升。

注：吉利新能源技术由吉利欧洲研发中心（CEVT）开发。

新车搭载了1.5T?L3发动机，轻混系统匹配48V?BSG电机，传动系统匹配7速湿式双离合变速箱，综合最大功率可达到190kW，综合最大扭矩达到了415N·m，这个数据放在纯油车里，得2.0T才能做到。

注：发动机最大功率130kW、最高扭矩255N.m；发电机最大功率60?kW、最大扭矩160?N.m；整套动力系统综合最大功率190?kW、综合最大扭矩415?N.m。

当然了PHEV车最重要的使命是节油。

这套系统除了动力系统数据抢眼以外，节油效果也非常显著，P2.5架构的电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区。

车则原创实拍-博瑞ePro

P2.5偏置电机效率为%，P2同轴电机效率为95%，P2.5平行轴电机效率相对P2同轴电机提高约2%，可以为新车带来高达45%的节油率。

这什么概念？

百公里综合油耗能整到1.2L这么低，就算是纯燃油驾驶，百公里最低也能做到4.6L。

在实际试驾中，笔者也深度体验了一下。照例我分“满电”、“电量不大够”、“完全没有电”三个模式，各位可以对号入座感受一下。

车则原创实拍-博瑞ePro

满电状态：

这是博瑞ePro最生猛的一个状态，动力非常足，电机会先出力，整体效果和纯电车给的那股冲劲一样，但比纯电车有趣的是，吉利博瑞ePro这套更有灵魂一些。

为什么这么说？

因为电机出力只是第一时间的推背，下一秒燃油车会给你第二次的大力推背，且发放机转数表会一直控制在2000转左右，油和电开始结合，双倍的心脏，双倍的快感，这种向前冲的感觉，很难用言语去表述，大致就是：爽。

且新车的换挡机构还是德国LUK电子换挡，纯电子换挡，理论上无液压泄露损失，换档极快。

整套操作下来，非常畅快、解压。

电量减弱/不够的情况：

对比满电状态，电量不够的时候，车辆的动力就没有满电的时候那么冲了，相对会疲软一些，爽依旧是爽，但是没有满电的时候爽。

完全没有电，靠燃油机发动的时候：

发动机介入并不是特别明显，只是怠速充电发动机并没有很强烈的抖动感和噪音。这一点也是吉利有先天优势。

它的一整套系统都是用沃尔沃技术，与沃尔沃统一标准开发，共享世界顶级供应商占比90%，官方宣传是，能够做到比宝马同排量发动机噪音低3db。

大致就是只是怠速充电的时候，发动机没有想象的大声也没有想象的抖。

再者是动能回收。

大部分新能源车踩刹车的时候，那股劲使得都比一般车用力，这辆制动能量回收和机械制动融合的是相对好的，比较线性，三个回收档位，我推荐的还是1和2，这两个档位融合状态是最好的。

车则原创实拍-试驾中

在活动开始前，吉利工作人员，也反复为我们讲解了一下?吉利ePro家族独创AI智能能量精算系统。

这套系统粗暴地来说，就是吉利PHEV车在内部有一个非常强大的“大脑”，可以根据路况、驾驶员需求、动力系统状态、外界环境等等，做一套精准的节油措施和油量（续航）估算。

注：吉利官方宣传，其AI电量精算管理为行业独有，混动模式下通过实时识别车主驾驶习惯、充电习惯，实时识别路况等方式智能调节电池电量。

这一套系统笔者也比较充分的试了，试驾当天我们在高速、国道、部分山路，城市红绿灯拥挤路段均试了一下，大致行驶里程有48km左右，实测油耗为2.0L/100km，和广告上宣传的差距并不大。这一点挺加分的，毕竟目前市场大部分车型实际工况油耗效果和广告对比还是有些许差距。

车则原创实拍-试驾路线路段1（50km段）

新车除了ECO经济模式（纯电）、COMFORT舒适模式（介于ECO和SPORT之间）、SPORT运动模式外（发动机始终处于运行状态，电机适时参与驱动），还具备SAVE强制充电模式。

这套模式在于让用户可以自行调节SOC平衡点，当驱动电池电量低于设定平衡点时，系统通过发动机对车辆进行充电，以保证车辆的电池能量充足，保护电池寿命。

车则原创实拍

充电这方面，可以用家用插座去充，充电桩快充的话，大约是1.5小时充完。除此之外，新车还随车搭载220V家用交流电，可为笔记本电脑、电磁炉、照明灯等设备供电，同时也可应急家用或道路救援。

就这个价位的PHEV车辆本身来说，博瑞ePro确实很难挑出缺点，深受购置税和牌照、油耗烦恼的车友，确实可以考虑一下它，反正油电同价，电池电芯还终身质保，选它何乐而不为？

注：①本文仅供参考，实际感受以试驾为主。

②本文部分来自网络，如有侵权，请联系车则客服，立即删除

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车发动机开环和闭环的区别？

01

续航里程

对于很多人来说，续航里程是选择新能源车型的重要标准，毕竟作为代步工具，续航里程直接影响到用户日常使用需求。

其实，车辆续航里程、电池容量和寿命与车辆的使用环境、使用习惯和车龄有很大的关系，比如在夏、冬季节，经常开空调，或者经常开音乐等功能，一定程度上会导致实际续航里程减少。所以建议各位用户，买车的时候将等速续航里程和官方宣称的工况续航里程作为参考标准的同时，也要尽可能多考虑实际使用场景。

02

补贴政策

目前，很多新能源汽车都能获得购车补贴，补贴也分国家补贴和地方补贴。在购买符合补贴规定的新能源汽车时，用户按照销售价减去补贴金额后进行支付，但不同车型的补贴力度是不一样的，所以在选择新能源汽车的时候一定要先问清楚该车的补贴情况。

03

购车预算

目前，新能源汽车的购车区间价格主要分为以下几个梯度：·30万以上：外资的电动汽车，如奔驰EQC、宝马iX3、特斯拉等，国产的蔚来、理想等也在这一行列；·20-30万：这个区间很热闹，有好几个阵营，主要集聚了特斯拉的入门版、合资的大众ID.4，还有国产新势力小鹏P7，更有诞生于传统制造企业的新造车品牌比如岚图、智己、极狐等；·15-20万：这个区间主要包括A级轿车和A级SUV，适合有一定经济基础的用户购买；·10-15万：这个区间主要可以选购一些续航400km左右的A级轿车；·5-10万：主要包括A0级别车型，车辆比较小，适用于大城市纯代步使用；·5万以下：主要包括五菱MINI EV这样的A00级别车型，适用于大城市纯代步使用。

04

充电便利性

目前车型基本都支持快慢两种充电方式，慢充标准一般在8小时左右，快充基本为30分钟，另外关于充电桩方面，目前只是部分车企会在购车时赠送充电桩，这一点用户应当在购车时询问清楚。

购车后，除了去充电场站给爱车充电外，也可以选择购买私人充电桩。安装私人充电桩一般需要满足以下条件：有固定车位（产权、租赁都可以）、小区同意安装、电力条件满足；充电桩的安装流程主要包括三步：物业同意→安装电表→安装充电桩。

（戳链接了解更多私人充电桩安装知识~）一看就会！私人充电桩应该怎么装？到底要花多少钱？

05

电池质保

作为一辆新能源汽车最核心的就是电池组，电池组在维修起来费用较大。现在市面上在售的新能源汽车所使用的电池一般分为两种：三元锂电池和磷酸铁锂电池。三元锂电池受到的外界影响较小，但是寿命比磷酸铁锂电池短；磷酸铁锂电池寿命较长，但是会受到外界温度的影响，在冬季较寒冷的北方地区，行驶里程和充电效率或许会受到一定影响。

现在很多新能源车企对于整车，或者是动力电池组都有质保方案，用户在购买新能源汽车时，建议要多多关注质保内容及质保时间。

06

售后服务

相较于传统燃油车，新能源汽车的整体保养是较为简单的，但如果遇到车辆的动力电池或者三电系统出现故障，维修成本就相对较高，建议在购买车辆时询问目前服务网点覆盖范围以及故障，了解清楚该品牌的整体售后保障。

捷途X70 PLUS上市：不贵、够大、配置一大堆、终身质保

开环控制和闭环控制的区别：

一、开环控制：控制器与被控对象间只有顺序作用而无反向联系且控制单方向进行。若组成系统的元件特性和参数值比较稳定，且外界干扰较小，开环控制能 够保持一定的精度。 缺点：精度通常较低、无自动纠偏能力。

二、闭环控制：闭环控制系统在输出端和输入端之间存在反馈回路，输出量对控制过程有直接影响。

开环2113控制系统是指汽车发动机只能5261根4102据预先设置的数据对喷油量进1653行控版制，而不能根据实际情况变化权进行油量控制的系统，一般有化油器车、不带三元净化器和养传感器的电喷汽油车及普通柴油车。闭环控制系统是指汽车发动机通过氧传感器能根据尾气排放中的氧含量数据对喷油量进行控制的系统，有目前市场上大多数销售的电喷汽油车和部分高档电喷柴油车。较直白的说一般带三元净化器和养传感器的电喷汽油车，都是闭环控制系统电喷车，反之却不一定。

由化油器到开环电喷控制系统至闭环控制系统的设计改进目的是节能与环保，带有三元净化器和养传感器的闭环控制系统电喷车才能达到国际环保验车标准。目前汽车制造商已停止了开环控制系统车辆的生产，北京、上海等许多城市也已不允许开环控制系统车辆上路，因其燃油的不完全燃烧会造成大气的污染。从生产成本而论，闭环控制系统车辆造价要比开环控制系统车辆高出5%以上。

有关微机控制在汽车上的应用

10月18日晚，?捷途X70?PLUS宣告上市，两款发动机、三种动力组合，九款车型，售价7.7万-13.7万元。在同级车中，其宽大的车身和超高的配置是两大卖点，并体现出较高的智能化水平。不同车款的名字也很特别，诸如天、地、星、辰这样的单名，挺有中国味。

捷途X70?PLUS的车身尺寸为长4749mm×1900mm×1720mm，轴距达到2745mm，属于同级车中的大块头，尤其是1900mm的车宽，可提供足够的横向乘坐空间。其有5座、6座、7座三种座椅布局，第二排座椅均可调节，满足不同用户的需求。

外形设计引用了徽派建筑的元素，例如其上翘的大灯就有飞檐造型。内饰有着时下流行的双联屏，与中控屏可实现三屏互动，还能与手机实现交互。方向盘上的多功能按键和门上的电动座椅调节键有些奔驰的味道。在2020北京车展上，我坐进车内进行过实际体验，其内饰的质感不错，门板和仪表台上有大面积的软质材料，加上双缝线点缀，看上去和摸上去都有超越这个级别车型的观感。

配置和技术含量挺高。比如全系标配双气囊、ABS+EBD、车速感应自动落锁、碰撞感应自动解锁、疲劳驾驶安全提示、蓝牙/车载电话、百度Carlife、中控台彩色大屏、后排出风口、CN95级空调滤芯等配置；

除了7.7万元的最低配置车型外，其他车型配有10.25英寸全液晶仪表、LED大灯、扶手箱冷暖通风系统、车联网远程控制系统、OTA在线升级服务、ESP、自动驻车、陡坡缓降、倒车影像、防侧翻系统等等装备。

顶配和次顶配车型具有自适应远近光、无线充电、自动防炫内后视镜、可分区的自动空调、负离子空气净化器等便利性和舒适性配置，甚至还能用语音启动发动机。

顶配车型还具有L2.5自动驾驶系统、AR实景导航等配备，甚至可选装激光大灯，照射距离长达600米，是LED大灯的2倍。

捷途X70?PLUS整车体现出较高的科技化智能化水平，例如其高配车型用了科大讯飞的飞鱼3.0语音交互技术、加入了华为HiCar生态圈、提供GPS+北斗双模定位、还引入了腾讯生态系统，具备车载微信、QQ音乐、腾讯小程序等功能，还用了人脸识别技术等等。

X70?PLUS配备的1.6TGDI铝合金缸内直喷发动机获“中国十佳发动机”称号，具有37.1%发动机热效率，用了博格华纳快速响应增压技术，最大功率145kW，最大扭矩290N·m，与之匹配的是7速双离合变速器。1.5T发动机最大功率115kW，最大扭矩230N·m，匹配6速双离合变速器或6速手动变速箱。其悬挂结构为前麦弗逊后多连杆独立悬挂，据介绍，为了提高车辆的安静度，捷途在X70?PLUS上下了很大功夫，包括用NVH24项静音声学包技术?、静音声学夹层玻璃?、车门用三层密封等等，厂家表示怠速噪音低于36dba?。

奇瑞还为捷途X70?PLUS提供终身免费整车质保，终身免流量、终身免费道路救援等服务，这能强化消费者的购买信心并大幅减少用户的后顾之忧。

综合来看，捷途X70?PLUS低配车型的配置不低，中配车型具有较好的智能化水平和安全配备，高配车型增加了提升档次感和便利性的配置，顶配车型则引入了L2.5级别自动驾驶和AR实景导航，甚至可选装激光大灯这样高科技。其9款车型动力及配置梯度合理，价格实惠，用户很容易根据自己的喜好找到合适之选。

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车辆悬挂阻尼的微机控制北京理工大学章一鸣曾志华金达锋[藕翼]本文在自适应控制理论的基础上，提出了一种车辆悬挂阻尼自动调节的微机控制方法。重点讨论了该系统的模型、执行机构与传感器蹦及整个微机控制系统。最后进行了阻尼微机控制的试验分析与仿真计算，结果表明·该控制系统是可靠的，能使车辆的振动特性得到明显的改善。一、日U 吾车辆振动是影响车辆行驶性能的重要因素，这种振动不仅大大降低了车辆行驶平顺性，也影响其操纵稳定性。车辆振动严重时，还影响其行驶速度}同时车辆振动也是车内噪声的主要来源。因此，研究车辆振动，将其控制到最低水平，具有重要意义。车辆碱振主要是使用车辆悬挂系统，它由弹性元件与阻尼元件共同完成。传统的被动式悬挂系统的阻尼与刚度参数一般是按经验设计或优化设计方法选择，一经选定，在车辆行驶过程中就无法进行调节。由于参数不能任意选择或调节这一缺陷，限制了被动悬挂系统性能的进一步提高。为克服这个缺陷，国外在六十年代就提出了主动悬挂的概念。主动悬挂用有源或无源可控制的元件组成一个闭环控制系统，根据车辆的运动状态和当前激励的大小主动作出反应，以抑制车体的运动，使悬挂始终处于最优减振状态。其最大特点是能根据外界输入或本身状*的变化进行动态白适应调节。主动悬挂一般可分为全主动悬挂和半主动悬挂两大类全主动悬挂尽管性能非常优越，但结构较复杂，造价较贵，故在我国目前难于实现。半主动悬挂由无源但可控的阻尼元件组成，它是介于全主动与被动悬挂之间的产物。由于该悬挂有与全主动悬挂相近的性能(图I)[1]，又能在工作时几乎不消耗车辆的动力，结构较简单，I”。，．D．图I 被动、主动和半主动悬挂的频率响应一58一故具有较大的应用前景。众所周知，在车辆悬挂中，弹性元件除了用于吸收和存贮能量外，还得承受车体及承载物的重量，因此在无源的条件下，改变剐度要比改变阻尼困难得多。故目前大部分半主动悬挂实际上仅讨论阻尼的控制。本文正是基于这样的考虑，设计并讨论了一种车辆主动悬挂系统中阻尼的微机控制调节系统，以期在实际车辆上加以应用。文中所用符号如下t C——阻尼系统K ——悬挂剐度M：——悬挂质量(簧上质量) 维普资讯://.cqvip X。——道路输入‘路面谱) X-——非悬挂质量的位移X ——悬挂质量的位移a；——总的加速度均方根值lK ——轮胎刚度Mt——非悬挂质量二、基本原理与结构框图本控制系统基于自适应控制理论。所谓自适应控制，是指系统的输入或干扰发生大范围l韵变化时，所设计的系统芄蛔允视 肪常*调节系统参数或控制策略，使输出仍能达到设计的要求。自适应控制不是普通的反馈控制系统，它所处理的是具有“不确定性”的系统，通过对随机变量状态的观测和系统模型的辨识，设法降低这种不确定性。控制结果常常是达到一定的控糊指标，即“最侥的控刨被“有效的控制所取代[2) 自适应控制系统按其原理的不同，可分为校正调节器和模型参考自适应控制系统两大类。由于要建立一个精确的“车辆——路面系统模型是裉困难的，故车辆悬挂阻尼的自适应控制用自校正调节器。图2为车辆悬挂两自由度振动模型，图3为其相应的阻尼自适应控制系统。由于车辆的运行工况和道路输入是随机的，故车辆悬挂系统实际上是一个不确定的系统。在实现悬挂阻尼的白适应调节上，除了考虑悬挂结构的实用性外，关键是要解实时环境识别和“在线优化”两个问题(3]。笔者在本文中提出了利用车辆系统响应，逐步调节悬挂阻尼至最优值的逐步寻优序列决策控制的思想，并给出了建立在梯度理论之上的控制算法。I址I 圈二自由度振动模型酉3 半主动悬挂阻尼自适应控制系统前面已经指出，目前半主动悬挂的研究仍停留在阻尼的控制上，故在本控制系统中，将剁度设为一个常数。由于对阻尼进行调节时，能影响振动加速度的幅频响Γ*故控制目标放在减小车身垂直振动加速度上。以车身垂直振动加速度的均方根值为控制目标量，记为J—min [E(X≈)) 冬F=E (Xt ) (1) (2) 一50 挈维普资讯://.cqvip 根据优化方法中的梯度法，以F的负梯度方向为最优下降方向，可用差分法构造F的负梯度t T= 垦；!· =曼茎；(3) U t+1一U 控制增量为t △u= ul+一ul=^T <4) 式中迭代步长^可以是确定的，也可以是变化的，但为了避免一维搜索，应取定步长。综台起来，自适应控制策略婚基本步骤为t (1) 给控制信号一微增量，测出指标的增量，按式(3)计算目标的负梯度，(2) 根据算出的负梯度由式(4)计算控制增量，(3) 将该控制信号进入执行机构，改变悬挂系统的阻尼。三、控制系统的模型、执行机构与传感器1．系统模型悬挂阻尼的嫩机控制系统模型如图4所示，用加速度传感器A样车身的垂直振动加速度，经A／D转换后以数字信号的形式输入单片微机，经过对目标量的评判，单片机发出揩令，驱动执行机村，从而调节悬挂的阻尼，逐步达到堆优状态。2．系统的执行机构用电控悬挂时，阻尼的改变可通过两种方法实现t调节减振器节流口大小或改变减振器油裱的粘度。前者结构简单且工作可靠，故是目前研究的重点。节流口大小的调节一般是通过驱动机构的驱动产生，目前常用的驱动机构有电磁铁工作系统和步进电机驱动系统两大类。用步进电机驱动，具有误差小、控制性能好且结构紧凑的优点。本系统用可调节流口的减振器和步进电机作为执行机构，如图5。先用的步进电机为75BF001型，为三相反应式，步距角为I．5度，具有良好的性能[4]。l iXI凰__j 困4 悬挂阻尼微机控制系统模型图s 悬挂阻尼张机控制系统执行机构阻尼可调减振器如图6。可调节流口由空心活塞杆与驱动杆上的两对孔的相对转动产生。其工作原理是t微机向步进电机发出指令，带动驱动秆转动，改变节流口的大小，从而改变一8O一维普资讯://.cqvip 了减振暑晕的阻尼。节流口的大小由步进电机控制，而步进电机则可由输入脉冲控制。图7为单片机输出脉冲的程序框图。单片机输出的脉冲直接甩P-并行口输出的TTL电平作为脉冲信号，经驱动电源的电流与功率放大后，驱动步进电机旋转。wm s延时用于控制脉冲宽度，控制步进电机的转角步数。8．量挂曩摄特性捡涓殛其传暮基1．步进电机2．驱动扦3．空心堵塞秆4．语塞图6 阻尼可调减强器图7 单片机输出脉冲信号程序框图前面已指出，悬挂的减振特性是由车身的垂直振动加速度的均方根值来衡量的，因此必须先检测到车身的垂直振动加速度值，然后由单片机对其进行数字信号处理，得到总的加速霞均方根值o：作为评价指标。为对加速度值进行均方根处理，803 1单片机上必须扩展程序存贮器EPRO M(s)。此外，曲于传感器测出的是模拟信号，故必须经A／D转换后才能送入单片机。测量振动加速度的方法有电测法，光学测量法和机械测量法三种，其中电测法灵敏度最高，是目前广泛用的方法。由于车辆在行驶中环境变化大、条件恶劣，故选用剪切型压电加速度传感器YD一6147，它具有良好的环境特性、低频特性和温度特性，以殛良好的基座应变灵敏度指标。其输出电压u。与加速度x有以下关系(6)t u。一K 譬(6) 可见，可用u。反映出振动加速度x值的大小。’T -61一一一维普资讯://.cqvip 四、阻尼微机控制系统及性能试验结果图8 目标量评判过程控制系统的重点是样后目标量的评判，图8为对目标量的评判过程。记当前的车身振甜加速度均方根值为o I，前一次的值为o t一一，则评判过程为：连续样i次，求得a I、o i—J，然后根据F=o I—o I—I的符号和大小作出判断，给出控制信号。悬挂阻尼的微机控制系统如图9。用803l单片机作为控制微机，2764为8k的外部存贮器扩展EPR 0 M，A／D转换器为ADC0804，转换时间为100p．s。为了评定该控制系统对车辆振动特性的跋欤*进行了两组试验，并进行了计算机模拟计算。首先进行了阻尼可调减振器台架试验，试验布置如图l0所示。台架试验的目的是要获得阻尼可调减振器的示功图和速度特性图1 1为-62-囤9 悬挂阻尼檄机控制系统维普资讯://.cqvip 三种不同节流口开度时的试验结果对比本试验尽管只做了三种不同开度下的特性曲线，但由这些曲线可以得出如下结论· 阻尼可调减振器能成功地调节阻尼的大小，且调节性能良好，阻尼特性稳定。但也可以看出，当节流口开度增大时．示功图发生了明显的畸多，这可能是油液的泄漏造成，故应加强其密封装置。匝匦重臣圃f兰坚卜f 图lO 阻尼可调减振器台架试验为了解该微机控制系统对振动控制的效果，做了二自由度模型的自适应控制试验，试验模型如图4。试验用正弦激励作为输入。表1 为三种不同阻尼时模型幅频响应函厂I) 节流口开度()小( 中(3)大目儿兰种不厢开度下阻尼可调碱撮器的外特性数的实际测量结果。由表中可以看出，低频时阻尼越大越有利于减振J高频时情况则正好相反。表2给出了不同激励频率和悬挂阻尼时簧上质量的加速度均方根值。表中第四项的值定义为阻尼变化引起响应加速度变化的最大值与最小值的相对比t 用它可表征阻尼对悬挂响应的影响程度由表中值大小可看觯蛔枘岬母谋涠曰缮现柿考铀俣染*方根值有很大的影响。图12为模型的传递函数J图1 3为簧上质量加速度响应。Tranf．Fh"c珈" o／x 2 图工卫模型的传递函数为了便于比较阻尼控制系统与传统悬挂的响应，进行了计算机仿真。绘出的响应曲线如图14、15所示。该仿真计算用国产BJ663旅行车为例，模型的原始参数为(7)：M l一5 86．5kg M 2—2668．5kg T -63-～碧忙维普资讯://.cqvip Kl=3156kgf／cm K：=337kgf／cm 取Cmax=10．549kgf-s／cm C rnln=百1 cmax=l·172kgf’s／cm d-簧上质量加速庄响直)阻尼力的时问历程圉工3 簧上质量加速度响应(一) 1C。l0 a 1 1 ID ± 0 )簧上质量n口速度响应A VG2 A ：l 一( 阻尼力的时间历程S职困l3 簧上质量加速度响应(= ) 图l4 MI、Ms的位移功率谱密度H H №1 图ls MI、Mt的加速度谱密度从响应谱可见，用阻尼微机控制系统对簧上质量M z进行抑制后，使其位移响应谱和-64-i I 挂，，，一§ ，’I 自} ～±自．，I』赫ll = 菇＆7 一器五一‖，^ ，_’，，维普资讯://.cqvip 袅1 _暑挂阻尼对模型撮动传遵特性的影响激励频率Hz 1．5 2 0．5 3．5 5 悬挂阻尼激励振幅film I2 5 5 5 3 H 1(f) 1．927 1．270 1．270 『1．852 1．603 Hz(f) 1．1Sl 1．49] 1．49] 2．253 1．802 H J(f) 1．048 1 266 1．266 1．469 1．589 山H2Cf) I．306 1．638 1．638 I．648 1．376 H l(f) 1．057 1．234 1 234 1．142 1．448 小H2(f) 1．402 2 085 2．085 I．]34 0．843 寰2 不周阻尼时簧上质■加速度均方根值的嗣■结果：／mm 太由小吊o．624 0 684 0．790 加速度响应谱差不多比传统悬挂的响应要低两个数量级。特别是M 加速度谱密度的降低，意味着车辆加逮度均方根值变小，从而提高了辆的行驶平顺性和舒适性。综台上述试验、仿真结果，可得出如下结沧：悬挂阻尼的微机控制系统能够根据加速度的样调节系统的阻尼，减少簧上质量的加速度，从而提高车辆的行驶平顺性，同时也发现对阻尼进行调节时，调节过程本身相当于一种激励，这将对系统产生不良影响。因此，作者认为下一步的研究应着重于解决选种不良影响，同时进一步完善执行机构的结构，以期在实参考文献C I)D·M rg。lis，Semi-ActiVe Contr。I。f W kee]Flop in Gr。uad Ve!liclesJVSD，L20_983)，P3I7 330 (2)吴广玉，《系统辨识与自适应控制》下册l987年，哈尔滨工业大学(3)D-C·K 。pp ＆D·Marg。lis JAdaptiVe Suspensi。n Concept s f。r Road VeI e s J VSD 33(198~)，PL45．160 C4)《75BF00I步进电机使用说明书》。1987~ ，常电机电器总厂(5孙育才《MCS一51》系列单片机原理及#应用》，1987-~，南京工学院(6郑慕侨，《车辆试验技术》1987年，北京工业学腕C 7)林野，}惘可控咀尼器提高车辆悬挂的减振性能，1986f]~，《北京工业学肮学扳》(下转封四) ，、0 0 。维普资讯://.cqvip The-Micro-Processor Control for k Semi—Active Suspension Damping Zhang Yim ing，Zeng Zhih“＆Jin Dafeng ~bstract ．In this'p r，a：mi cro—processor control fo r vehicle semi—acti~ pension dam ping i s presented ba sed upon th e adaptive—control th eb and t_he，虹odei，executing mechanism ＆s en so r of‘he control syst~ discm；s ed as a focal point．At last，mi cro-processor controlling d experiments are mad e and also a imitatin~computation is carried I Experiments and computation shOW that the micro—processog eont．r、C system is feasible．It can improve 岫e vehicl e s Vibration charaeteri (上接第3O页) Road Spectral Analysis of Dingyuan Vehicle Testing Ground ．Yu M ing，Zhao Jihai，W u Halle & Zhu Haoqing Abstract ‘In this paper*the road spectral analysis is lied to the test loeated at Dingyuan Vehicle Testing G round．The 玎atne~s of thesrooad has been dlscrlbed quan“tativelY and therefore the characteri i spectral eonstitution for Dingyuan test road has been found out．Ia tion，e~mparing with the spe ctra of domestic high ways，and Nan~o Hainan vehicle test roads。some conclutjons of Spectral Constitutio Dingy uan test f oad he been oainted．汽车工程1 990年簟2期第12誊第2期ISSN 1000~ 680X 总簟柏期定价2．8o元国外8．0o~ 本刊代号国内：2—341j 国外．Q l■-1tI-￡ft，}E。．■●r 。I 维普资讯://.cqvip