terramar品牌
大家好，我是小编，今天我来给大家讲解一下关于terramar品牌的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。
1.哪些户外品牌在美国更受欢迎
哪些户外品牌在美国更受欢迎
全美乃至全球最大的户外市场调查统计以及咨询公司SNEWS对美国户外用品销售数据进行了统计，通过这些数据我们可以了解到哪些户外品牌在美国更受欢迎，作为购买装备的参考。
背包类
Osprey – 28%
The North Face – 11%
Gregory – 4%
Granite Gear – 4%
CamelBak – 3%
Mountainsmith – 3%
Deuter – 3%
Vaude – 3%
Kelty – 1.5%
Osprey 很强大，TNF也不差，但国内TNF的背包在户外店卖得不好吧？除了CamelBak，其余都已经在中国销售了，而且也是目前国内市场上主流的背包。其实，有必要表扬Deuter和Vaude，这两欧洲牌子能在美国占到这个市场额度，很不错了，不过它们似乎在国内表现要好得多。Osprey目前已经是在全球市场市场表现出色，关键就在于它不断的创新能力，产品更新换代极快，今年它英国公司研发Exos（不确认这么写的），就又在欧洲户外展拿了大奖。
帐篷类
MSR – 19.5%
The North Face – 14%
Eureka – 8.5%
Sierra Designs – 7%
Mountain Hardwear – 5.5%
Kelty – 4%
Marmot – 3%
Hilleberg – 1.5%
估计又要吓人一跳。几个月前，我就和几个朋友聊过，当时就让他们猜美国户外店啥帐篷最好销，他们猜了个遍都没想到是MSR，因为他们觉得MSR在美帝国主义那也是高档货，呵呵。连Hilleberg都能卖得还可以，何况MSR？这类装备类的产品，价钱可能已经不是绝对因素了，特别是在价差不大的情况下。我个人的疑问，那种类似Coleman的家庭用自驾野营帐篷在国外主要在什么渠道销售？按理说，这类产品应该有相当大的市场才对，肯定该比MSR火多了。
睡袋类
The North Face – 15.5%
Mountain Hardwear – 11%
Marmot – 10%
Western Mountaineering – 7%
Lafuma – 7%
Sierra Designs – 5.5%
Big Agnes – 4%
Slumberjack – 3%
Montbell – 3%
最近几年的前三排名基本没变，群雄纷争，差距并不大，不过显然就是TNF的睡袋在国内被低估了？Western Mountaineering在美国也不算高档货，Lafuma有一定位置据说是因为款式（它第一次进前十）。
男性技术服装类：
The North Face – 32%
Mountain Hardwear – 8.5%
Arc＇Teryx – 7%
Patagonia – 5.5%
Marmot – 4%
Cloudveil – 4%
Red Ledge – 2%
女性技术服装类：
The North Face – 32%
Patagonia – 7%
Mountain Hardwear – 7%
Arc＇Teryx – 7%
Marmot – 5.5%
Obermeyer – 3%
Isis – 1.5%
这个就什么都不用说了，不过里面有些新牌子，大家可以关注下。Arc＇Teryx卖得也不错，价钱真不是绝对因素的，不过我估计国内的Arc＇Teryx销量在技术类服装中的销售比重说不定更大，虽然穿它的人基本都不是把它在真正的技术用途活动中穿着，强烈好奇国内的技术服装销量第一或者说市场占有率第一的是啥？Ozark？因为它赞助藏队？我不知道，各位给个答案。
男性运动服装类：
Patagonia – 21%
The North Face – 18%
Columbia – 5.5%
Royal Robbins – 5.5%
Prana – 4%
Mountain Khakis – 3%
ExOfficio – 3%
女性运动服装类：
The North Face – 15.5%
Patagonia – 12.5%
Prana – 10%
Royal Robbins – 8.5%
ExOfficio – 4%
Columbia – 4%
Horny Toad – 3%
Isis – 3%
Kavu – 3%
Columbia 真“惨”，直接就没有被统计到技术服装类别中，只是“运动服饰”，而且显然就是，它的销售贡献绝大多数都来自于商场，所以在户外店销售排名这么低，在中国同样如此。Patagonia其实也有点类似这类情况，某老美告诉我，专业的人从来不穿它家产品，除了赞助的，买它技术服装的几乎都是“骚包人士”，基本不上山。不过这是一家之言，看到的朋友别见怪。
男性户外鞋类：
Merrell – 14%
Keen – 12.5%
Chaco – 11%
Vasque – 11%
Salomon – 5.5%
Teva – 4%
Mion – 3%
Crocs – 3%
Lowa – 1.5%
Asolo – 1.5%
女性户外鞋类：
Keen – 17%
Merrell – 14%
Chaco – 12.5%
Vasque – 8.5%
Salomon – 4%
Mion – 3%
Teva – 3%
Crocs – 3%
Kayland – 1.5%
Ahnu – 1.5%
Crocs 危险了，下滑很厉害，今年说不定就跌出前十了，这类卖创意的牌子就有这个问题，如何保持产品有持续的吸引力。Keen和Merrel不是一般厉害，可惜国内代理似乎都是铁了心走商场，根本不看重户外店渠道。所以估计这是几大类别中，中国和美国差别最大的一类，前三名在国内目前基本都属于非市场主流产品，可惜可惜。Montrail没落得很厉害，国内同样也是如此，产品线转型和被Columbia收购都是个关键原因。不过准确地说，美国销量最大的户外鞋品牌其实是Timberland（如果它还算户外鞋牌子的话），去年的销量似乎达到了15亿美金，其中绝大多数份额都来自于鞋类产品，只不过它基本都不进户外店罢了。Keen去年的销量也就几千万刀，和Timberland完全不在一个数量级。从这个角度看，或许进商场的确是王道，无论是在中国还是美国，只是这需要大量烧钱和耐性。
袜子类：
SmartWool – 51%
Fox River – 10%
Wigwam – 8.5%
Teko – 4%
Darn Tough – 4%
Bridgedale – 1.5%
Dahlgren – 1.5%
SmartWool是不是应该受“反垄断法”的调查？不过个人感觉它的产品是很容易被复制的，国内不是现在就有很多的羊毛袜子吗？这个市场其实机会蛮大的，我知道的几个国内羊毛袜子好像卖得都还可以，产品本身也还不错。
内衣类：
Patagonia – 36.5%
Icebreaker – 12.5%
Terramar – 8.5%
Duofold – 6%
Ibex – 4%
SmartWool – 1.5%
其实这个市场蛮大的，只是国内似乎没人重视，也不愿意去做。我个人其实对Patagonia的内衣倒不是特别感冒，不过话说回来，我好像对 Patagonia的所有产品都不感冒(不过现在好像对啥都不咋感冒，反正也没钱买不起，不过如果不要钱白捡，我就对啥都发烧了)，除了个别T恤和鞋子，而吸引我的原因也无非就是外形罢了，从技术角度讲，真是没有亮点的。Patagonia的老板邱纳德(他还创建了Black Diamond，我手里现在还有以他名字做商标的BD的冰爪袋和绳包)倒是一个极其厉害的人物，超一流的登山家和冲浪高手，因为认为全球变暖会让水上运动更流行，他现在力主Patagonia开始大量生产水上运动服饰，从潜水服到冲浪装，无所不包。最夸张的是，他最近居然要给他那个同样是冲浪狂人的儿子开一家公司，专门采用环保材料来生产冲浪板。另外，这个值得说一下，Patagonia在全美最出名的其实不是它的产品，而是它的工作环境，它在这方面的美誉度就和Google一样，每年似乎有上百万人(这个我不确认，可能有问题，我自己都觉得夸张)申请去它那工作，要知道它公司才1000多人的。
Veyron量产前最后一个原型，世上绝无仅有的EB110赛车，之后发生的故事甚至更加异乎寻常……
该从何谈起呢？SITGES-TERRAMAR赛道的故事果然需要从头细说。
在这里我第一次目睹汽车用侧滑姿态冲下斜坡，何况同行者还大有来头。驾驶Chiron用轻描淡写直捣300mph（482.8km/h）的安迪·华莱士（Andy Wallace）就是其中之一，此外还有传奇底盘大师洛里斯·比科奇（Loris Bicocchi）。这两位都是我心目中的大英雄，在下居然有幸与他们共进午餐，奇怪在于那是一辆挂着EB110 GT车牌的Smart ForTwo送来的中式午餐，这跟翌日开着Veyron去某家修道院征求对方同意、能在院外私家路上拍摄的奇遇比起来，也毫不逊色。
无论按什么标准来衡量，这个故事都不太寻常。所以为了帮自己理清思路，我想首先交代一下前尘往事。据历史记载，自从1939年皮埃尔·威龙（Pierre Veyron）驾驶Type 57C勇夺勒芒冠军，Bugatti就再也没有赢得过这项殊荣，其间即便有参赛也没有一次能够“完成”赛事。这段往事可以说得更加抓心挠肝，因为在长达八十一年的岁月中，曾经角逐勒芒冠军的Bugatti其实只有一辆，也就是大家眼前所见的这一辆。
编号34的EB110 SS，是厂方为了角逐1994年La Sarthe第一把交椅而改装的公路车，车上保留了公路版原装手动变速箱和四驱系统，悬挂也改良自公路车原有设计。受富可敌国的法国出版业大亨米歇尔·霍梅尔（Michel Hommell）所托，来制造这部车，因为他想实现一个梦想——从Bugatti当时号称世上最先进的Campogalliano厂房直接开这部车去千里之外的勒芒擂台，然后开同一辆车返程。不过事实证明，那是一次单程旅行。
因为当时那场比赛偏离了车队的原定计划。就1994年新设的“超级汽车”组别而言，EB110确实速度凌厉。赛会当年设立这个新组别，原意是平衡LMP和GT赛车之间的战力差，后来保时捷却利用赛事规则漏洞，把老款962赛车改造成街车(也就是大名鼎鼎的Dauer Porsche)，再把这些街车变回赛车。无论如何，EB110本来状态很好，速度也非常高，一度跻身全场第六位。问题是它有点嗜吃涡轮点心，前前后后报销了五个增压器。最要命是轮胎在距离赛事结束不到一个小时之际发生故障，导致Jean-Christophe Bouillon撞入Mulsanne直路上的首个减速弯，1994年的童话式冲线美梦就此破灭。
下面的故事比之更妙。这些汽车包括EB110勒芒赛车、银色EB110(勒芒之外的唯一EB110赛车，1995年曾经角逐Daytona二十四小时大赛) 和原型Veyron，原来全部属于一人所有。这位先生不想公开身份，原因并非为了保护隐私，而是不想大家因为他的故事而把这些主角晾在一旁。好奇之心人皆有之，我还是要说说他的故事，因为我觉得大家会喜欢上这位仁兄。十六岁那年，他在维也纳经销商陈列室一登上EB110就惨遭虫咬（Bug=虫，并没那么好笑，见谅），后来就趁着车市低迷开始搜购这些Bugatti出品。“它们大约售价150, 000欧元，价格与Gallardo一样。我心想‘不会吧，居然与兰博基尼的入门款价钱一样’，那边产量可是数以千计，这边却只有128部原厂出品。加上当时Bugatti已经凭着Veyron跻身单价百万欧元级品牌之列，这些旧作的价值岂不是被大幅低估了吗？”
所以他在两年多的时间内一共搜购了十部，然后插手环胸看着二手价上升、待价而沽(他的消费行为也是导致二手市场热炽起来一大原因)，再用交易所得买了三件自己真正渴求的作品。不过这个人确是Bugatti迷，除了这三件至爱，家中就只有两部Smart代步。话说回来，这些Bugatti都具有非常特别的历史意义 (两部EB110皆有Romano Artioli签名，Veyron最后一辆原型更有Ferdinand Pi?ch亲笔留名)。说句题外话，EB110目前售价差不多够你买两部Veyron，上一宗交易涉及金额超过200万欧元。
我们本来安排了一辆Chiron直接从Bugatti大本营送到这条赛道，但基于一些“工程原因”不得不临时召回。所谓工程原因，并不是撞车的委婉说法，而是需要进行废排测试。这样的变故打乱了我们让历代四涡轮增压四驱Bugatti济济一堂的如意算盘，实在可惜，不过Chiron缺席也代表Veyron可以抢得更多风头。我曾经觉得Veyron体态臃肿，可是随着时间流逝，如今反而觉得它是虎背熊腰，台型十足，线条龙飞凤舞玲珑到无以复加。
Veyron还散发出一股隐约透露其工程学问深度，不惜牺牲细腻驾驶感觉和敏捷性也得性也坚守气节、择善固执的张力。它既是汽车，也是一个强而有力的声明，在2005年出道当天便向全世界宣告Bugatti在大众集团撑腰下、脚踏实地卷土重来。
比Veyron早十四年问世的EB110，则传达了另一个截然不同的信息。这款Bugatti的远大目标和志气不逊于veyron，同样以重振品牌和扭转财务状况为己任，妊娠期却波折重重。是时兴建了两年的Campogalliano厂房终于落成，所以Bugatti马上让著名建筑师试试设计汽车。
其实倒也不是马上。由于设计大师马塞洛·甘迪尼（Marcello Gandini）拒绝修订他激进的最初方案，Bugatti才决定向设计新厂房的建筑师吉安波洛·贝内迪尼（Giampaolo Benedini）求助，拜托对方设计一款汽车，Benedini也不负所托。EB110的外形也许不如其他1990年代初超跑别树一帜，但其设有大量通风口的车身却不乏独特性，最重要是整体设计十分紧凑。尤其是当你知道Benedini居然有办法把四驱系统和3.5升四涡轮增压V12收进这副紧致外壳之下，只能说一声佩服佩服，尽管车上完全没有预留行李空间。不是多少问题，而是完全没有。
从另一方面来说，603匹马力在当年和今天都可谓绰绰有余。最初的EB110 GT挟着553匹马力于1991年9月正式出道，六个月后Bugatti就宣布推出动力增加50匹，重量削减150kg的SS版 (拜内外使用碳纤维板所赐)。由于SS是按比赛用途进行的改良，车手向下拨动点火安全开关，再按下一枚写上démarreur(意思就是发动机) 的小按钮就可以点火，继而听到引擎大发雷霆，最终进入声浪好像摇动油漆罐中一碎石的怠转状态。但不知道所谓何故，整个过程倒令人觉得美妙无穷。至于车厢， 从昏黑蒙尘般的刻度、毛毡触感粗糙的仪表盘到哑光木制档把同样充满战斗风味。
小心翼翼经过破碎柏油路时，我觉得这部EB110非常坚固扎实，引擎铿锵有声、咬牙切齿、抑扬顿挫。由于引擎太刚烈霸道，当我大着胆子试探2,000rpm以上转速时，立刻就因为引擎舱发出隆然巨响而打退堂鼓，深恐继续加油的话不知道这部车会干出什么事。
这个腰子形（“肾形”是否更文艺气一些？请原谅楼下路边摊飘过来的焦香）场地也让我提心吊胆，沿着楕圆形跑道的直路长驱直进时，向内倾斜60度的弯道俨如滔天巨浪扑面而来。试想这种场面发生于1923年……这条跑道建成以来，其实只曾在1923年举办过正式赛事，之后赛事就移师其他场地，原因并不是顾虑场地安全，而是财务问题。这个又是Sitges-Terramar值得一谈的故事，话说当年建筑工人由于欠薪问题，在赛道揭幕战当天跑到现场要求用入场收益和比赛奖金要账 (场面想必十分凶险)。
投闲置散差不多一百年后，这条跑道的路面大致上已经变得相当不堪，试车期间不时需要绕过坑坑洞洞和地上瓦砾，信心却反而越来越强。因为我已经熟习引擎声浪，越来越敢于向弯道的高处挑战。于是我拜托Andy Wallace驾驶Veyron一同上路，Loris Bicocchi则负责那辆银色EB110，三个人兴高采烈在场上列队游行，其间只觉得Veyron的醇厚声线与EB110的轰天巨响有着天壤之别。
试出真功夫？则另有场地。有别于其他赛车，公路反而可以让我更加深入认识这些EB110，于是翌日一行人就奔往巴塞罗那西面山区。我首先用Veyron踏破蜿蜒曲折的平坦道路。这部车果然是扭矩怪兽，动力竟似深不见底，吐劲虽然波涛汹涌，身手却非常灵巧，境界之高简直令人飘飘欲仙，仿佛三魂七魄全部飘到了九霄云外，真可谓特级超跑中的Teflon。
EB110则好比车中Velcro，无论你瞄准哪里，它都会鱼钩入扣一样一勾勾到底。这家伙会让你三思而后行， 经常盘算它一下步会如何行动， 或者思考它为何有此举动。车手就算施展浑身解数直捣弯角， 也很难迫使悬挂弹簧压缩， 入弯反应并不见得很积极， 追究起来只能怪四驱系统的惰性削弱了入弯一刻的狠劲。不过一旦进入了弯角， 下盘就显得稳定又从容。过程中如能维持增压器转速，出弯一刻当可狂风扫落叶。
谈到涡轮增压，3,000rpm以下，增压声浪比增压威力更澎湃，3,000rpm以上却完全相反。这副动力系统不像现代化涡轮增压引擎那么讲究在6,500rpm中断增压作用之前， 尽力维持绵长又平稳的增压效果， 反而是转速越高， 增压声威越猛，推力之强绝对叹为观止， 好像活塞越努力， 涡轮增压器灌进汽缸的空气也越多。这副并非声音洪亮的引擎， 而是杀声震天、鬼哭神号、呼天抢地的V12，可怕得很、却令人觉得不枉此生。据闻当年有赛车手指出它加速快似法拉利F333SP之类的原型赛车，难怪我下车时觉得双脚发软。
可惜放眼当前， 我却看不到Bugatti和赛车之间有任何瓜葛。嗯，反正过去也不见得有很多瓜葛。勒芒EB110得以诞生， 都是因为一位大佬想做一些与别不同的事，但愿我们今后还会遇上这样的人吧。
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好了，今天关于“terramar品牌”的探讨就到这里了。希望大家能够对“terramar品牌”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。