汽车传动轴结构图解剖图解析_汽车传动轴结构图解剖图解析大全

       大家好，今天我来为大家揭开“汽车传动轴结构图解剖图解析”的神秘面纱。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整合，现在就让我们一起来探索吧。

1.汽车转向系统结构

2.DCT 变速器（双离合变速器）的构造与原理（图解）

3.汽车传动轴构造是什么样的？

4.在变速器与驱动桥距离较远时为什么要将传动轴分为两段

汽车转向系统结构

       汽车转向系统的功能是根据驾驶员的意愿控制汽车的行驶方向，保证汽车能够按照驾驶员选择的方向行驶。它由带方向盘的转向器和转向传动装置组成。

        汽车转向系统分为两大类:机械转向系统和动力转向系统。

        机械转向系统

        机械转向系统以驾驶员的体力作为转向能量，其中所有的传力部件都是机械的。转向系统由转向控制机构、转向器和转向传动机构三部分组成。

        图1示出了机械转向系统的组成和布置。当汽车转弯时，驾驶员向方向盘1施加转向扭矩。扭矩通过转向轴2、转向万向节3和转向传动轴4输入到转向机。被转向器放大的力矩和减速后的运动传递到转向摇臂6，然后通过转向横拉杆7传递到固定在左转向节9上的转向节臂8，从而使左转向节及其支撑的左方向盘偏转。为了使右转向节13及其支撑的右方向盘偏转相应的角度，还设置了转向梯形。转向梯形包括固定在左右转向节上的梯形臂10和12，以及两端通过球铰与梯形臂连接的转向拉杆11。

        从方向盘到转向传动轴的一系列零部件都属于转向控制机构。从转向摇臂到转向梯形的一系列零部件都属于转向传动机构。

        动力转向系统

        动力转向系统是同时利用驾驶员体力和发动机动力作为转向能量的转向系统。正常情况下，汽车转向所需的能量只有一小部分由驾驶员提供，而大部分是由发动机通过动力转向装置提供的。然而，当动力转向装置出现故障时，驾驶员应该能够独立承担转向任务。因此，动力转向系统是在机械转向系统的基础上增加动力转向装置而形成的。

        对于最大总质量超过50t的重型车辆，一旦动力转向装置出现故障，驾驶员通过机械传动系统作用在转向节上的力远远不足以偏转方向盘实现转向。所以这类汽车的动力转向装置要特别可靠。

        @2019

DCT 变速器（双离合变速器）的构造与原理（图解）

       典型手动变速器的结构和原理如下。

       输入轴也叫第一轴，它的前花键直接与离合器从动盘的花键套配合，从而传递来自发动机的扭矩。第一轴上的齿轮始终与中间轴上的齿轮啮合。只要轴转动，中间轴和其上的齿轮也会转动。中间轴，也称为副轴，与多个不同尺寸的齿轮固定连接。输出轴又称第二轴，其上套有各种前进挡，在控制装置的作用下，可以随时与中间轴的相应齿轮啮合，从而改变自身的速度和扭矩。输出轴的末端用花键与传动轴连接，扭矩通过传动轴传递给驱动桥减速器。

       可以看出，变速器前进档的驱动路径为:输入轴恒棘轮-中间轴恒棘轮-中间轴对应齿轮-二轴对应齿轮。换向轴上的齿轮也可以通过操作装置换挡，在轴上移动，与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合，以相反的旋转方向输出。

       汽车为什么跑？说明汽车的结构和原理

       第四章:传动系统的动力如何传递？离合器的作用是什么？万向节是做什么的？前兆有什么特点？前置驱动有什么特点？后驱有什么特点？四轮驱动有什么优点？什么是兼职4wd？什么是适时四驱？全时四驱有什么优势？为什么会产生差异？差异有多大？托森微分的原理是什么？差速器为什么要锁？限滑差速器是如何限制滑移分动箱的，它的作用是什么？

       引言第一章整车有多少年的零部件？第二章为什么大排量的发动机动力更强？缸内直喷燃油有什么好处？为什么柴油机不用火花塞？柴油发动机和汽油发动机有什么区别？涡轮增压的原理是什么，如何增压机械增压？双增压器的原理是什么？转子发动机的原理是什么？什么是混合动力？氢动力汽车是如何工作的？什么是插电式混合动力，什么是可变排量？

       第十章你为什么先从草图开始设计制造门？效果图是什么样的？为什么要做1:5的污泥模型？如何制作1.1污泥模型？门样本做什么测试？汽车制造后记。

       汽车为什么跑:说明汽车的结构和原理。

       事实上，每一个可以移动的工具都应该具有以下特征:

       能量产生物质

       激发物质产生能量的环境或设备。

       传导能量的装置

       能量响应运动设备

       将以上项目组合在一起，形成社区的框架结构。

       因此，汽车的结构也不例外。

       因为发动机的轮子。

       因为有发动机、轮子和发电机，它们可以运转。

       典型手动变速器的结构和原理如下。

       输入轴也叫第一轴，它的前花键直接与离合器从动盘的花键套配合，从而传递来自发动机的扭矩。第一轴上的齿轮始终与中间轴上的齿轮啮合。只要轴转动，中间轴和其上的齿轮也会转动。中间轴，也称为副轴，与多个不同尺寸的齿轮固定连接。输出轴又称第二轴，其上套有各种前进挡，在控制装置的作用下，可以随时与中间轴的相应齿轮啮合，从而改变自身的速度和扭矩。输出轴的末端用花键与传动轴连接，扭矩通过传动轴传递给驱动桥减速器。

       可以看出，变速器前进档的驱动路径为:输入轴恒棘轮-中间轴恒棘轮-中间轴对应齿轮-二轴对应齿轮。换向轴上的齿轮也可以通过操作装置换挡，在轴上移动，与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合，以相反的旋转方向输出。

       汽车为什么“跑”图解汽车结构和原理

       汽油在发动机内部燃烧-高压空燃气-高压空燃气推动气门，气门驱动气门连杆，气门连杆驱动曲轴-曲轴旋转产生动力-旋转动力通过离合器、变速箱、传动轴等传递给轮毂。-轮胎附在轮毂上旋转-汽车“行驶”

       汽车为什么跑？整车和发动机的示意图一目了然。

       发动机是汽车的动力装置，其性能直接影响汽车的性能。有许多不同结构的发动机类型，以满足不同型号的需求。根据发动机使用的燃料，可分为汽油机和柴油机。根据发动机气缸的排列，可分为直列式、V型、水平对置式发动机等。发动机排量等于每个气缸的工作容积之和。增加气缸数量可以增加发动机排量，提高发动机输出功率，使发动机运转平稳，减少振动和噪音。

       6缸以下的发动机气缸大多为单列直列模式，少数6缸发动机也有直列模式。直列式发动机结构简单，价格低廉，但缺点是发动机高度高，发动机长度长。

       v型发动机将所有气缸分成两组。两组相邻的气缸以一定的夹角排列在一起，可以抵消一部分振动。从侧面看，气缸是V型的，所以被称为V型发动机。V型发动机运转平稳，振动噪音小，高度更低，长度更短，可以给驾驶室留下更大的空空间。缺点是必须使用两个气缸盖，结构相对复杂，价格相对昂贵。V6发动机广泛应用于中高级轿车。V型发动机的气缸数量一般为6、8、10、12和16个。据说一些汽车公司也有V5、V7、V11等非对称V型发动机。

       汽车为什么跑？说明汽车的结构和原理。

       汽油在发动机内部燃烧-高压空燃气-高压空燃气推动气门，气门驱动气门连杆，气门连杆驱动曲轴-曲轴旋转产生动力-旋转动力通过离合器、变速箱、传动轴等传递给轮毂。-轮胎附在轮毂上旋转-汽车“行驶”

       百万购车补贴

汽车传动轴构造是什么样的？

       DCT(双离合器变速箱)，即powershift，在大众汽车公司也称为直接换档自动变速器(DSG)。

       双离合变速器(DCT)是以大众为首的欧系车主推的自动变速器。

       DSG可以想象为将两种变速器的功能结合成一种，并构建在一个单一的系统中。DSG包含两个自动控制的离合器，由电子控制和液压驱动，可以同时控制两个离合器的操作。变速器在运转时，一组档位是接合的，但临近换挡时，下一个档位段的档位已经预选完毕，但离合器仍处于分离状态；换挡时，一个离合器分离使用中的挡位，另一个离合器与预选的挡位相啮合，可以保证整个换挡期间至少有一组挡位在输出动力，不会出现动力中断的情况。

       DCT传输结构图：

       DCT的结构非常复杂，技术难度很大。带手动挡的DCT常见零件只有齿轮、轴、箱等机械零件，这些AT的也可以用。双离合器模块和液压控制系统是DCT的核心部件，与手动挡完全不同。如果最接近手动挡的自动变速器应该是AMT(电控机械式自动变速器)的话，只需要在MT(手动挡)的基础上增加一套自动换挡的电控系统即可。

       与手动变速器一样，双离合变速器由许多齿轮、同步器、液压控制单元、电子控制单元、轴和其他部件组成。速比变化由计算机控制实现，每个档位的速比是固定的。

       DCT传输原理示意图：

       DCT不同于一般的自动变速系统。是以手动挡代替自动挡。除了手动变速器的灵活性和舒适性，DCT还可以提供不间断的动力输出。

       DCT的传动轴在运动时分为两部分，一部分是实心传动轴，一部分是空心传动轴。实心传动轴连接1档、3档、5档和倒档，空心传动轴连接2档、4档和6档。两个离合器分别负责一个传动轴的啮合动作，发动机动力将由其中一个传动轴持续传递。

       无论6速DSG变速器还是7速DSG变速器，它们的基本原理都是一样的。简单来说，就是把两个传动系统合二为一。

       DSG变速器包括智能电液换挡控制系统、双离合器、双输入轴和三个驱动轴，它们共同完成复杂的换挡过程。

在变速器与驱动桥距离较远时为什么要将传动轴分为两段

       传动轴有实心轴和空心轴区别。为了减轻传动轴的质量，节省材料，提高轴的强度、刚度，传动轴多为空心轴，一般用厚度为1.5-3.0mm的薄钢板卷焊而成，超重型货车则直接采用无缝钢管。传动轴是高速转动件，为了避免因为离心力引起的剧烈振动，故要求传动轴的质量沿圆周均匀分布。

       变速器的构造和原理

       1．变速器功用

       （1）改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。

       （2）实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。

       （3）中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。

       2．变速器分类

       （1）按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。

       （a）有级式变速器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。又可分为：齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮（行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮变速器两种。

       （b）无级式变速器:传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式，机械式和电力式等。

       （c）综合式变速器：由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。

       （2）按操纵方式划分，变速器可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。

       （a）强制操纵式变速器：靠驾驶员直接操纵变速杆换档。

       （b）自动操纵式变速器：传动比的选择和换档是自动进行的。驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。

       （c）半自动操纵式变速器：可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动（强制）换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。

       3．普通齿轮变速器

       普通齿轮变速器主要分为三轴变速器和两轴变速器两种。它们的特点将在下面的变速器传动机构中介绍。

       变速器传动机构

       （1）三轴变速器

       这类变速器的前进档主要由输入(第一)轴、中间轴和输出(第二)轴组成。

       三轴五档变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。

       （2）两轴变速器

       这类变速器的前进档主要由输入和输出两根轴组成。与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，在一般档位只经过一对齿轮就可以将输入轴的动力传至输出轴，所以传动效率要高一些；同样因为任何一档都要经过一对齿轮传动，所以任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。

       4．变速器操纵机构

       变速器操纵机构能让驾驶员使变速器挂上或摘下某一档，从而改变变速器的工作状态。

       为了保证变速器的可靠工作，变速器操纵机构应能满足以下要求：

       （1）挂档后应保证结合套于与结合齿圈的全部套合（或滑动齿轮换档时，全齿长都进入啮合）。在振动等条件影响下，操纵机构应保证变速器不自行挂档或自行脱档。为此在操纵机构中设有自锁装置。

       （2）为了防止同时挂上两个档而使变速器卡死或损坏，在操纵机构中设有互锁装置。

       （3）为了防止在汽车前进时误挂倒档，导致零件损坏，在操纵机构中设有倒档锁装置。

       五．万向传动装置

       1．概述

       在汽车传动系及其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，必须采用万向传动装置。万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还要有中间支承，主要用于以下一些位置：

       1-万向节；2-传动轴；3-前传动轴；4-中间支承

       发动机前置后轮驱动汽车（见图 (a)）的变速器与驱动桥之间。当变速器与驱动桥之间距离较远时，应将传动轴分成两段甚至多段，并加设中间支承。

       多轴驱动的汽车的分动器与驱动桥之间或驱动桥与驱动桥之间 （见图(b)）。

       由于车架的变形，会造成轴线间相互位置变化的两传动部件之间。 如图(c)所示为在发动机与变速器之间。

       采用独立悬架的汽车的与差速器之间（见图 (d)）。

       转向驱动车桥的差速器与车轮之间（见图 (e)）。

       汽车的动力输出装置和转向操纵机构中（见图 (f)）。

       2．万向节

       万向节是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变传动轴线方向的位置。

       （1）万向节的分类

       按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。

       （2）不等速万向节

       十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为15゜～20゜。下图所示的十字轴式万向节由一个十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承等组成。两万向节叉1和3上的孔分别套在十字轴2的两对轴颈上。这样当主动轴转动时，从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动。在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承5，滚针轴承外圈靠卡环轴向定位。为了润滑轴承，十字轴上一般安有注油嘴并有油路通向轴颈。润滑油可从注油嘴注到十字轴轴颈的滚针轴承处。

       十字轴万向节结构

       1- 套筒；2-十字轴；3-传动轴叉；4-卡环；5-轴承外圈；6-套筒叉

       十字轴式刚性万向节具有结构简单，传动效率高的优点，但在两轴夹角α不为零的情况下，不能传递等角速转动。

       当满足以下两个条件时，可以实现由变速器的输出轴到驱动桥的输入轴的等角速传动：

       1）传动轴两端万向节叉处于同一平面内；

       2）第一万向节两轴间夹角α1与第二万向节两轴间夹角α2相等。

       因为在行驶时，驱动桥要相对于变速器跳动，不可能在任何时候都有α1＝α2，实际上只能做到变速器到驱动桥的近似等速传动。

       在以上传动装置中，轴间交角α越大，传动轴的转动越不均匀，产生的附加交变载荷也越大，对机件使用寿命越不利，还会降低传动效率，所以在总体布置上应尽量减小这些轴间交角。

       （3）准等速万向节

       常见的准等速万向节有双联式和三销轴式两种，它们的工作原理与双十字轴式万向节实现等速传动的原理是一样的。

       1,4-万向节叉；2-十字轴；3-油封；5-弹簧；6-球碗；7-双联叉； 8-球头

       双联式万向节实际上是一套将传动轴长度减缩至最小的双十字轴式万向节等速传动装置，双联叉相当于传动轴及两端处在同一平面上的万向节叉。在当输出轴与输入轴的交角较小时，处在圆弧上的两轴轴线交点离上述中垂线很近，使得α1与α2 的差很小，能使两轴角速度接近相等，所以称双联式万向节为准等速万向节。

       （4）等速万向节

       目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节，也有采用球叉式万向节或自由三枢轴万向节的。

       球笼式万向节的结构见下图。星形套7以内花键与主动轴1相连，其外表面有六条弧形凹槽，形成内滚道。球形壳8的内表面有相应的六条弧形凹槽，形成外滚道。六个钢球6分别装在由六组内外滚道所对出的空间里，并被保持架4限定在同一个平面内。动力由主动轴1（及星形套）经钢球6传到球形壳8输出。

       球笼式等速万向节

       1- 主动轴 2,5-钢带箍；3-外罩 4-保持架（球笼）6-钢球；7-星形套（内滚道） 8-球形壳（外滚道） 9-卡环

       球笼式等速万向节内的六个钢球全部传力，承载能力强，可在两轴最大交角为42゜情况下传递扭矩，其结构紧凑，拆装方便，得到广泛应用。

       3．传动轴及中间支承

       在有一定距离的两部件之间采用万向传动装置传递动力时，一般需要在万向节之间安装传动轴。若两部件之间的距离会发生变化，而万向节又没有伸缩功能时，则还要将传动轴做成两段，用滑动花键相连接。为减小传动轴花键连接部分的轴向滑动阻力和摩损，需加注润滑脂进行润滑，也可以对花键进行磷化处理或喷涂尼龙层，或是在花键槽内设置滚动元件。

       1-盖子；2-盖板；3-盖垫；4-万向节叉；5-加油嘴；6-伸缩套； 7-滑动花键槽；8-油封；9-油封盖；10-传动轴管

       在采用独立悬架连接的驱动桥上，差速器与驱动轮之间的传动轴又称为驱动半轴。在工作时，差速器与驱动轮之间的距离变化是靠内侧伸缩型万向节来适应的。

       独立悬架驱动半轴型式

       1-短轴；2-外侧等速万向节；3-驱动轴；4-内侧等速万向节

       驱动轴总成

       传动轴动平衡问题

       传动轴在高速旋转时，任何质量的偏移都会导致剧烈振动。生产厂家在把传动轴与万向节组装后，都进行动平衡。经过动平衡的传动轴两端一般都点焊有平衡片，拆卸后重装时要注意保持二者的相对角位置不变。

       在传动距离较长时，往往将传动轴分段，即在传动轴前增加带中间支承的前传动轴。

       1-变速器；2-中间支承；3-后驱动桥；4-后传动轴；5-球轴承；6-前传动轴

       当变速器和后桥之间距离较长时常使用两段传动轴

       传动轴中间支承

       如图所示为一种中间支承结构，它实际上是一个通过支承座和缓冲垫安装在车身（或车架）上的轴承，用来支承传动轴的一端。橡胶缓冲垫可以补偿车身（或车架）变形和发动机振动对于传动轴位置的影响。

       1-滚球轴承；2-中间轴承缓冲垫；3-支承座

       中间轴承

       六.驱动桥

       驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。其主要功用是将万向传动装置传来的发动机动力经过降速，将增大的转矩分配到驱动车轮。

       驱动桥一般可分为非断开式和断开式两种。

       1。非断开式驱动桥

       非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳1，主减速器（图中包括6、7），差速器（图中包括2、3、4）和半轴7组成。驱动桥壳1由中间的主减速器壳和两边与之刚性连接的半轴套管组成，通过悬架与车身或车架相连。两侧车轮安装在此刚性桥壳上，半轴与车轮不可能在横向平面内作相对运动。

       输入驱动桥的动力首先传到主减速器主动小齿轮7，经主减速器减速后转矩增大，再经差速器分配给左右两半轴5，最后传至驱动车轮。

       1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴； 6-主减速器从动齿轮齿圈；7-主减速器主动小齿轮

       后轮驱动驱动桥的主要部件

       2。断开式驱动桥

       为了与独立悬架相适应，驱动桥壳需要分为用铰链连接的几段，更多的是只保留主减速器壳（或带有部分半轴套管）部分，主减速器壳固定在车架或车身上，这种驱动桥称为断开式驱动桥。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴也要分段，各段之间用万向节连接。

       1-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴

       断开式驱动桥的构造

       具有转向功能的驱动桥，又称之为转向驱动桥。前轮驱动汽车的前桥都是转向驱动桥。

       自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。

       以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。

       也就是说在汽车驾驶中，驾驶员踏下加速踏板（油门踏板），控制节气门开度和汽车的行驶速度（变速器输出轴转速），就能自动控制变速器内的液压控制装置，液压控制装置会利用液力去控制行星齿轮系统的离合器和制动器，以改变行星齿轮的传动状态。

       自动变速器的核心控制装置是液压控制装置，液压控制装置由油泵、阀体、离合器、制动器以及连接所有这些部件的液体通路所组成。关键部件是阀体，因此它是自动变速器的控制中心。阀体的作用是根据发动机和底盘传动系的负载状况（节气门开度和输出轴转速），对油泵输出到各执行机构的油压加以控制，以控制液力变矩器，控制各离合器和制动器的结合与分离实现自动换档。

       以上是自动变速器的基本控制形式，如果是电子控制自动变速器，就要在上述基础上增加电磁阀，ECU（电控单元）借助电磁阀控制自动变速器工作过程。ECU输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成电信号驱动被控的电磁阀工作。因此，电子控制自动变速器就要增加节气门位置传感器、车速传感器、水温传感器、液压温度传感器、发动机转速传感器、档位开关、刹车灯开关等数字信号汇入ECU，从而使得ECU精确控制电磁阀，使换档和锁止时间准确，令汽车运行更加平稳和节省燃油。

       好了，关于“汽车传动轴结构图解剖图解析”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“汽车传动轴结构图解剖图解析”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。