北京汽车经销店_北京汽车经销商面临的困局

1.豪车“金牌销售”解疑：玛莎拉蒂为什么卖不动了？

2.车企的出行困局

3.月半十五评 | 1月市场洗牌，自主品牌集体遇挫

4.同是中国品牌，为什么AION LX卖一年还赶不上ES6卖一个月？

5.一年亏损100多亿，这些车企还能反败为胜？

6.北京车展三十年首设官方直播间，E2展馆等你而来！

随着中国乘用车行业的快速发展，汽车已经成为当下人们生活不可或缺的交通工具，无论是通勤代步，还是长短途自驾，汽车正在以多元化的形式，为人们的生活带来丰富色彩。近年来，随着全球节能环保大课题的愈演愈烈，中国乘用车市场也在逐步调整比例，通过政策红利大力发展新能源乘用车

尽管中国的新能源汽车市场仍处于起步阶段，但据统计显示，在最近三年的时间里，中国的电动汽车销量已经跃居全球首位，2019年1月更是以单月9.17万辆的批发量数据，达成186%的同比增速，可见，新能源汽车在中国市场，仍将是发展的重要方向。

这其中，自主品牌发力迅猛，在2018年电动车销量排名TOP 20榜单中占据11席，以压倒性的优势实现乘用车领域的弯道超车，足见中国制造的腾飞。不过，尽管在账面数据上非常耀眼，但聚焦到产品之上，却显得不够出类拔萃。

在产品竞争力上，各整车厂成立时间较短，整车制造经验较为匮乏，由此也导致了产品同质化严重、产品质量普遍偏低。在核心技术方面，电池能量密度过低、充电时间过长、使用寿命低成本高、循环和低温衰减明显这四点，始终是制约着中国新能源汽车突破瓶颈的核心痛点。

今年，在新能源汽车保有量加大、补贴政策退坡、全面放开股比带来的竞争加剧后，中国新能源汽车的发展，已经来到了关键转折点上。正因如此，唯有精准自身定位、强化自身产品，才能在当下中国新能源市场困局中，开辟出全新阵地。

以创新技术全面突破北京现代全力发展新能源

在市场寻求突破之际，北京现代为中国新能源市场打了一剂强心针。今年第三季度，北京现代将推出首款纯电动SUV车型昂希诺EV，通过搭载全球领先的核心EV技术，以合资品牌坚实的品质基准与产品自身卓越的驾控能力，为新能源消费者带来更多选择的空间。

事实上， 北京现代早在2016年就已规划了新能源汽车的“现代蓝图”，并相继推出第九代索纳塔混动版、新伊兰特EV、以及全新索纳塔插电式混动车型，北京现代在新能源领域已经完成了EV、HEV、PHEV的产品布局，是合资车企中新能源产品布局最完善的汽车企业之一。

其中，作为合资品牌首款纯电动汽车的新伊兰特EV，一经问世，便凭借着强大产品力在新能源市场中引起波澜。新伊兰特EV是基于北京现代丰富的造车经验，以及Elantra系列全球1200万金牌口碑的背书，打造的高品质纯电动新能源座驾。在核心EV技术的用户痛点方面，新伊兰特EV更是通过用同级更可靠、稳定、高效的三元锂电池组，一举解决了新能源汽车四大核心痛点，综合工况状态下续航里程达310公里、快充仅需30分钟即可充至80%，百公里耗费相比于传统汽油车型节省45元。同时，在电控部分新伊兰特EV用了更加智能的一体式EPCU控制模块，以及同级独有的智能iBAU系统，以卓越的技术先进性与便捷性，为消费者带来不同于常规电动汽车的驾驶感受。

豪车“金牌销售”解疑：玛莎拉蒂为什么卖不动了？

时光恍如白驹过隙，转眼之间2020年即将翻篇而过，今年对于中国车市可谓充满了挫折与挑战。受到疫情的持续影响，今年上半年车市销量哀鸿遍野，虽然车企都纷纷做出了相应的举措，但是遭受的直接冲击对整个产业的影响还是十分巨大的。今年2月，中国汽车销量甚至跌至21世纪以来的月度新低。不过，在疫情之外，也还有很多行业大事值得我们去一一关注。

2月车市销量创历史新低?下半年回暖显著

从2018年开始，中国车市已经进入下行通道，对于车市的“冷场”并非去年才尽显端倪，在2018年铃木汽车全面退出中国市场，到了2019年车市销量的表现更加?“凄凉”。数据显示去年国内汽车销量共计2065.2万辆，同比下滑9.7%。

2020年的中国车市用一句话形容就是“屋漏偏逢连夜雨”，在我们之前的文章中也写到1月汽车产销出现了明显的降幅，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，产量同比下降24.6%，销量同比下降18.0%，新能源汽车更是遭受“腰斩”。坏消息并没有就此打住，3月9日，全国乘用车市场信息联席会召开了2月份汽车市场研讨会，发布了有关于2月乘用车市场分析报告。数据显示，2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%，对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数，同时也创造了本世纪新低。1-2月零售累计同比下降41.0%，疫情的持续让原本羸弱的中国车市“雪上加霜”。

经销商方面，2月前三周各地经销商开业数量回升缓慢，经销店客流较少，仍处于休整期。在此期间，经销商通过加大线上营销力度，包括VR展厅、直播卖车、微信建群等方式，以开展销售和售后服务业务。但由于需求惨淡、消费者出行受限制，2月份经销商销售情况普遍疲软，库存占用资金回笼困难，资金压力持续增加。

在今年下半年当产业从震荡中走出之后，还是经历了一个适应期，车市销量没有出现一个明显的上涨态势，而进入7月之后之前压抑的消费欲望出现了一定的反弹，下半年开始销量也逐步提升，最终让2020年车市销量曲线走出了V字型。

造车新势力全面洗牌?退潮后的那些裸泳者

新能源市场整体的下行趋势在上半年成为不可避免的趋势，在危机之中想要活下去，行业必然面临着洗牌和重组。在这其中，车企和动力电池企业将面临的困难，可能是最严峻的。对于造车新势力而言，要面临的问题则更加复杂一些。对于大部分造车新势力目前的情况而言，尚未实现单车盈利，且资本融资亦越来越难。在此境况下，造车新势力需要新的模式来打破僵局，至少要盘活现金流来支撑自己继续交付。

造车行业是一个汇集了技术、人才及规模效应的传统产业，与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的传统大牌车企相比，一些造车新势力还需慢慢去积累和沉淀。那种式的造车方式，往往让企业陷入困境，能真正获得成功的少之又少。

造车新势力遭遇集体危机的背后，暴露出行业在快速发展过程中造成的“撕裂感”。虽然不至于像乐视造车“蒙眼狂奔”那样头撞南墙，但是汽车质量问题、融资困难、企业亏损等困境还是让新势力们的情景不堪明了。同时，也反映出行业面临的深层次信任危机和疫情之后的“后全球化”下资本退潮，也使得国内造成新势力愈发举步维艰。中国市场虽大，但是现实问题十分残酷，如何突破面前的种种“关卡”，降低企业风险，早日实现市场盈利才是关键所在。

传统车企频现退市?弱势车企深陷衰败之殇

2020年，一场突如其来的黑天鹅，成为压垮汽车品牌的最后一根稻草。在今年4月14日，东风汽车集团发布公告：鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，本公司与雷诺双方拟对东风雷诺进行重组。双方签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。从东风雷诺解散退市开始，中国汽车市场已进入优胜劣汰的淘汰期。

同样在今年，纳智捷品牌宣布退出中国大陆市场。东风集团已经与裕隆集团达成共识，为了进一步缩减开支，完成转型，纳智捷品牌将退出中国大陆市场。2010年9月，裕隆汽车与东风汽车正式合资成立东风裕隆汽车公司，双方各占50%股份，将纳智捷品牌以合资的方式进入大陆市场生产。主要由于车辆质量控制始终是品牌弱项，且纳智捷旗下车型的高油耗迟迟得不到解决，国内经销商的体量又非常小，逐渐在国内的消费者心目中慢慢失去了地位，最终不得不选择退出中国市场。

继众泰、力帆、猎豹、纳智捷、雷诺、DS、拜腾、华晨等倒下之后，汉龙汽车出师未捷身先死，宣布停产减员。说汉龙汽车可能不知是谁，但是说众泰汽车家喻户晓。汉龙汽车应该是众泰的一条后路，只是没有起到奇兵效果。从汉龙汽车车型设计来看，汉龙还是在走众泰老路，模仿山寨成熟车型设计，市场也很实在，随着众泰的没落，汉龙步了众泰的后尘。

随着经济下行和市场增量的逐步放缓，中国汽车市场正步入存量竞争的新阶段。受到疫情的影响，中国在宏观经济和汽车市场将面临阶段性的严峻考验。从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。新势力持续“暴雷”，传统车企的无奈退市，市场是残酷的，每一个企业都是以“丛林法则”求生存，同情和怜悯并不能帮助企业走出困局，能够直面危机、坦然前行才是优秀企业该有的表现。

国际车展“三展联动”?为刺激车市回暖助力

对于2020年下半年来说，车展绝对是汽车市场的一个主流词。毕竟在疫情期间，很多车展被迫推后。如今，随着疫情的逐渐好转，车展也将重新归来。在今年下半年，国内最主流的三大车展都将登场，7月的成都车展、9月北京车展、11月广州车展，这些重磅车展的开幕，无疑会推动汽车行业消费，对于广大消费者来说，车展也迎来了购车的最佳时机。

在疫情的影响下，有史以来第一次出现了“三展联动”的局面，汽车行业在经受巨大冲击后，突然发现前方的舞台很大，借助接连的三场车展可以将“心里话”好好和消费者说说，也许后疫情时代新的机遇就在眼前。通过探访今年连续的三场车展，我们不难发现车市在经历2018年销量下滑和2020年疫情冲击的影响下呈现出两极分化的现象。边缘车企艰难求生、头部自主颠覆自我、二线合资举步维艰、造车新势力也是洗尽铅华。

在行业内看来，在整个汽车向新四化发展的过程中，如果不加大在相关领域的投入，产品可能会跟不上时代的需求。因此，我们看到了这些头部车企在市场的惊涛骇浪中，勇于突破固有框架的限制，通过不断的技术提升砥砺前行。由此反观，二线合资品牌今年的日子并不好过，既要面临一线车企的价格下压，又要面对自主品牌的向上突破，这样的“三夹板”局面也让二线合资车企的处境变得尴尬起来。

要说本届车展给我们的印象就是“两极化”，实力薄弱市场经营不善的车企，直接退出车展，而有实力的车企，依然携带各种新车登场，两极分化严重，这也折射出汽车市场的整体现状。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企的出行困局

文/ 何己派 编辑/ 陈晓平

玛莎拉蒂在中国卖不动了。

早在2018年形势就很不妙，2018年，玛莎拉蒂全球出货量约3.49万辆，同比下滑32%。在华售出新车约1.1万辆，下滑三成左右，担当主力的“总裁”和“Ghibli”，在华只卖出1310辆和2386辆，下滑超40%。2019年情况并未好转，一季度全球出货量仅5500辆，同比暴跌41%，中国表现乏力。

优雅化身的“超跑皇后”，到底怎么了？

玛莎拉蒂是百年品牌，1914年诞生于意大利，以三叉戟的品牌标志全球闻名，隶属于菲亚特克莱斯勒集团集团（FCA），其在华有过段好时光，2004年进入时销量不足百台，2017年的高光时刻，玛莎拉蒂全球销量达4.87万辆，中国占全球销量的近30%，当年上海的“外资企业百强”名单上，卖出14498辆车的玛莎拉蒂（中国），排名53位，风头压过IBM等众多500强企业。

没想到好日子戛然而止，固然有车市行情不佳的因素，然而，相比保时捷、兰博基尼、法拉利等豪车品牌，为什么唯有玛莎拉蒂呈现暴跌行情？

17年来专注 汽车 领域的金牌销售任飞告诉《21CBR》，玛莎拉蒂的困局，更多是品牌自身原因，涉及产品线、品牌形象与市场战略。任飞自2012年起就专卖豪车，一年能卖出上百台百万元以上的豪车或超豪华车。

首先，产品线单一是最大硬伤。

玛莎拉蒂在华销售三大主力车型，分别为首款SUV车型Levante、轿车Ghibli以及总裁系列Quattroporte，一直更新缓慢。以Levante为例，2016年亮相以来未有较大升级换代动作，反观豪华SUV领域的竞争对手，保时捷卡宴于2017年推出第三代，全新一代奔驰GLE和宝马X5在2018年登场。

“车型老，新车型跟进慢，说明集团在人力物力上的投入有问题。”任飞说，尤其产品质量稳定性不足，又影响口碑。

2017年，玛莎拉蒂在华召回部分Levante、总裁 汽车 ，发动机存安全隐患是召回主因之一；2019年1月，由于低压燃油输送管路组装存在缺陷，有起火风险，宣布在华又召回超4300辆轿车，并在7月扩大召回。任飞告诉《21CBR》，频出质量事故让经销商心有余悸，“经销商卖客户一台车一百来万，设挣个20万块，质量不稳定，售后事太多，就会很担心。”

其次，玛莎拉蒂没有维持好超跑品牌的高端形象，车主负面频出，比如，7月初爆出“玛莎拉蒂车主醉驾撞飞宝马”，尤其未能有效与“微商”群体进行品牌切割。

为何微商最爱“喜提”玛莎拉蒂？据任飞介绍，中国消费者对玛莎拉蒂的了解并不深，相比买同价位的奔驰、宝马，微商群体多有炫耀的意图，更倾向买自认档次更高的玛莎拉蒂，而玛莎拉蒂的折扣不小，优惠后的终端价格有时甚至比奔驰更低，这样传播的性价比很高。

“比如买一百多万的车，做一个交车仪式，在门口放礼花踩踩气球，喜提奔驰就没玛莎拉蒂那么高大上。这样一来，真正的客人就不愿要这种车了，就跟买房会择邻而居一样。”

这种情况也与玛莎拉蒂的市场战略有关，任飞解释，以前的玛莎拉蒂主要集中在总裁系列和跑车，价位在百万以上，其后Levante等产品线级别越走越低，“优惠完的价格可能七八十万，甚至特价时还要便宜，量可能会上去一点点，品牌价值在往下走，大家开始觉得玛莎拉蒂不是超豪华车。”

买车网平台上，北京某经销商列出的玛莎拉蒂Levante促销信息

大众化的发展方向，即便在内部，也被反思为战略失误。比如，FCA曾将玛莎拉蒂与旗下另一品牌阿尔法·罗密欧捆绑，后者承担走量任务，在中国借用玛莎拉蒂的渠道，FCA集团全球CEO麦明凯（Mike Manley）在2018年坦言，捆绑两个品牌是错误决定，此举降低了公司对玛莎拉蒂的关注度，并视玛莎拉蒂品牌如大众市场品牌一样经营，这是不应该的。

雪上加霜的是，2019年5月，法拉利宣布，与玛莎拉蒂的发动机供应合同到期后，将不再续签。失去法拉利引擎这一卖点，品牌的产品含金量可能得再打折扣。

面对困局，FCA集团7月已宣布一项新任命：原耐克旗下匡威品牌CEO大卫·格拉索（Dide Grasso）上任玛莎拉蒂COO，负责品牌的市场和财务，及在全球市场的运营；格拉索曾在耐克担任品牌首席营销官等多项重要职位，帮助匡威实现业绩复苏，被认为在提升品牌价值方面能力卓著。

按照FCA的规划，希望玛莎拉蒂2022年销量达到10万辆，利润率升至15%，对比2019年一季度的惨淡销量，任务艰巨。

走出困局的一大关键，仍在于突破中国市场。据任飞观察，市况固然不佳，但是豪车特别劳斯莱斯、宾利、兰博基尼等超豪品牌的表现一直稳定，许多仍在增长，“中国的发展速度一定超过世界平均水平，任何 汽车 品牌，若是在中国市场做不好，在其他地方都做不好。”

（应受访者要求，任飞为化名。）

月半十五评 | 1月市场洗牌，自主品牌集体遇挫

文|Toretto

车企不能再像过去那样卖车了。

当不同赛道、各个行业的对手涌入战场，汽车巨头们一旦停步就意味着被淘汰，或者沦为领跑者的附庸。

在逐渐成为行业共识的新四化中，共享移动出行是销售之外最值得关注的增长点。大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭曾告诉HD汽车商业周刊，要为大众汽车的明天做好打算，“明天的话，车企的想法就不只是卖车，基本上是会去做出行。”

这同样也是最具挑战的场景，毕竟一不小心，车企就沦为了代工厂。吉利科技集团有限公司总裁、曹操专车董事长刘金良直言，“传统汽车厂商不做出行，眼是瞎的。”

他们开始尝试分时租赁、网约车、会员制等各种出行服务，这些都可能通向未来出行的终局之一：无人驾驶的共享智能租车出行服务。

从消费者角度来看，他们需求的互联网移动出行服务有两种：一种是有驾驶员的代驾服务，即网约车；另一种是只提供车辆的自驾服务，包括由运营车辆统一管理的时长不同的租赁，以及私家车通过互联网中介租给消费者的P2P租车。

没有司机的分时租赁业务是车企最早选择大规模进入的出行服务。

2000年1月，美国Zipcar对传统的汽车短租业务在时间上进一步切割和细化，开启了分时租赁行业的大门。

随后，车企开始进场。戴姆勒在2008年成立Car2go，试水共享汽车。2011年，宝马则选择和欧洲租车公司Sixt合资成立DriveNow公司。

一家投资机构负责出行业务的投资总监对HD汽车商业周刊表示，一开始车企就是为了卖车，像Smart和Mini?Cooper常在路上跑，消费者在街上见得多了，对于品牌的认知度就会上去。”

此后，在国内，上汽集团、北汽新能源等公司也纷纷成立，特别是2016后，分时租赁公司如雨后春笋般冒出，据不完全统计，截至2017年年底，中国有超过370家汽车分时租赁平台，而正式投入运营的逾100家。

网约车是另一个不同的战场。

“之前网约车市场不算是乱象，只有主机厂介入才会形成有意思的竞争。”一家国内车企成立的网约车企业上海地区负责人曾对HD汽车商业周刊，车企的介入将掀起新一轮的网约车战事高潮。

吉利是国内车企在网约车布局相当早期且激进的公司，2015年5月21日成立曹操专车，进军网约车领域，随后上汽的享道出行、一汽、东风、长安联合互联网汽车成立T3、广汽的如祺出行、小鹏汽车的小鹏出行等各车企都涌入市场。

2016年末，大众就在德国柏林成立移动出行服务公司Moia，在2018年的日内瓦车展上，该品牌展示一款专门用于共享出行的6座MPV车型，介于网约车和公交车之间。

与出行平台合作则是部分车企更稳妥的选择。通用曾在2016年1月向美国网约车平台Lyft投资5亿美元，持股约9^%，当时Lyft表示此轮融资将用于联手通用汽车研发无人驾驶技术，以及基于该技术的汽车共享服务。2017年，丰田投资新加坡网约车平台Grab，2018年6月13日再注资10亿美元，加深双方合作。

大众汽车是两条腿走路，除了海外自己的Moia，在国内也投资了首汽约车，同时和滴滴成立了合资公司——上海桔众科技有限公司，持股40%。

车企凭借自身的优势正在推出更多的共享出行服务，会员制是一种跳脱前两者的新尝试，更为私人定制。

2017年初，通用汽车旗下的凯迪拉克品牌推出BOOK?by?Cadillac（下称“BOOK”）的出行业务。这是一个会员制的项目，参与者每月支付1800美元的会员费，就可以选择使用CT6、XT5等高配车型，每个用户每年可以更换18次，没有里程的限制。

相较于分时租赁，BOOK服务有专人将预约的车辆送到用户手中，省去了找车的烦恼。原BOOK?by?Cadillac全球总监刘恩琳（Melody?Lee）表示，“我们的目标是让客人觉得这车就是他自己的。”

她举例说，如果用户想把CT6换成XT5，在车里可能会放有他的太阳眼镜、USB线、儿童座椅、水壶等物品，空调可能已设定在某个温度，座椅也是设置过的。

一部分新造车势力如威马汽车也尝试提供类似服务。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖之前告诉HD汽车商业周刊，他们也提供一个出行服务，比如已购威马汽车的用户常住北京，到上海来出差或游玩，可以在沪提一辆威马车。“跑长途我们可以给你来一个不同的服务，有其他需求，换一个不同续航里程或者有其他功能的威马车。”

以租代售或者买一辆车享受多辆车的服务，更多显示出车企不愿放弃的卖车逻辑，出行服务的属性被弱化。

出行服务提供商已经形成了自己的竞争力。例如滴滴的本质上已成为一家IT公司，核心优势是它的线上平台调度能力。

传统车企的思维是造车，然后把产品卖出去，后来加入的一部分服务是为了更好卖车而衍生出来的汽车金融等业务。但出行服务要更多贴近用户，这并非车企所擅长的领域。

为了今后不被淘汰，走出舒适区，做自己并不擅长的事情，进入到全新的领域，是车企必然的选择。

正如原凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛此前对HD汽车商业周刊所言，他无法保证BOOK一定会成功，但“如果我们只看到别人在做的，当别人一旦找到了路径的话，我们会很被动。”

遗憾的是，移动出行并不是一个前景非常明朗的领域。尤其是在分时租赁领域，由于车辆购置、停车以及运维费用等成本高企，用户租金以及处置收入目前尚难以覆盖，分时租赁真正盈利还遥遥无期。

一个布局多家出行公司的投资机构的总裁在2018年就曾告诉HD汽车商业周刊，“这个行业的盈利拐点到底在哪里，目前我们尚无法做出准确的预判。”

2018年开始，分时租赁的倒闭潮到来，没有主机厂背景的公司退出舞台，即使背靠主机厂的企业也少有发声。

而网约车领域，即使是滴滴这样市占率占绝对优势的企业在2012到2018年累计亏损390亿元，至于其他小规模企业的亏损、甚至倒闭的新闻更是时有发生。

直到今年上半年，滴滴总裁柳青在接受媒体访时透露，滴滴的核心业务也就是网约车业务才略有薄利。

车企自己打造一个共享出行的体系需要巨大的资金投入，相当于在内部或者外部进行一个创业项目。无论是分时租赁还是网约车，车辆、人员、基建等各类成本不断累加，但收入完全无法覆盖成本。

已经车企撑不下去了。

2018年3月28日，宝马集团和戴姆勒集团宣布达成协议，将整合旗下出行服务的业务模块，包括分时租赁、网约车、停车服务等。直到德国当地时间2019年2月22日，经历了漫长的审查，宝马和戴姆勒正式宣布双方将围绕出行领域成立5家合资公司。

之前在出行领域的各自为战给两家公司的财务带来不小的压力，合作对于双方环节财务压力、分摊成本助力不小。

但即使是合作也没有带来转机。早在今年9月，就有媒体曝出美国的出行服务平台Uber有意收购FreeNow，后者是宝马和戴姆勒的5家合资公司之一，专注网约车市场。

近期，又有媒体爆料，Uber提供的报价是10亿欧元，其中戴姆勒愿意出售，但宝马并不希望出售全部股份。

至于凯迪拉克的BOOK项目，早在2018年12月1日宣布暂停，威马用户异地用车的会员服务也没有声量。

车企进入出行领域就是创业，而创业必然要面对的是烧钱、亏损甚至失败，很多公司或许并未做好充分准备。

为了补强自己的短板，车企最直接的方式就是合作。正如原大众中国CEO海兹曼对HD汽车商业周刊所言，数字浪潮下，“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成。”

但与出行公司合作，强势车企一定会面临主导权的争夺。

2018年6月，原本在自动驾驶领域深入合作的通用汽车和Lyft把矛盾摆在了台面上。通用汽车总裁丹·阿曼（Dan?Ammann）也离开Lyft的董事会，通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary?Barra）公开表示双方关系并不密切，通用仍对Lyft进行财务投资，但不会开展任何合作项目。

虽然双方并未透露“分手”的具体原因，但面对未来无人驾驶共享出行的亿万市场，强势车企和强势出行平台之间的合作能否深入且持续是需要打问号的。

大众和滴滴的合资公司“桔众”成立至今也没有下一步的动作。

滴滴和Uber这样的网约车平台希望车企成为他们的“代工厂”，定制生产满足运营的产品。但车企肯定不愿让出主导权，尤其是实力雄厚的巨头们，更希望借由出行平台销售车辆的同时，吸收更多服务用户的互联网思维，而掌握这一渠道是更好的结果。

在短期内，双方能够求同存异，但随着合作的深入，处理不当，矛盾终将爆发。

平台和制造商合作，不确定性因素很高。“我让谁帮我定制，让一家还是多家。未来的车什么样，平台花了上百亿换来的经验，愿意给制造商吗？”刘金良认为，“没那么简单。”

如果双方要保持并深化合作，关键在于寻找边界，什么应该让平台做，什么必须要车企做，双方合作又该如何平衡。

寻找边界的前提，则是保持初心。

车企为什么要做移动出行？当然，有很多车企成立分时租赁或者网约车公司是为了卖车，给库存车辆找一个消化渠道，也帮助自己企业满足新能源积分指标等。

抛开这些赚快钱的想法，除了之前提及的品牌效应，很多国际车企巨头是因为对未来感到焦虑，需要学习面向C端的经验，给转型打下基础。

所以强势如大众才会愿意在合资公司桔众里面持股40%，滴滴的股份达到60%。但是真正合作之时，或许传统主机厂的强势又会体现出来；同时转型的阵痛和高昂的学习成本让他们遇难而退，合作也分崩离析。

只要能保持合作的初心，愿意投入、愿意学习，那车企就会有耐心同时有决心摸索出和出行公司合作的边界，互利共赢。

可是，从另一方面来看，无论是出行服务还是会员制下的以租代售，众多车企都是上市公司，资本市场和股东是否愿意长期支持一个持续亏损的项目，何况砸了钱，能否成功还是未知数。

在2018年1月，约翰·德·尼琛对HD汽车商业周刊表示，通用非常注重创新，在做一些有远见和胆识的尝试，同时“凯迪拉克的文化是勇于冒险，敢于承担冒险的后果。”但同年4月，他卸任凯迪拉克总裁一职，12月BOOK试点暂停。

近期，滴滴和比亚迪合作生产的定制车D1备受关注，比亚迪是否沦为“代工厂”的讨论又被提起。

但即使前路危险，探索不能停歇。毕竟在通往无人驾驶的共享出行终局的道路上总有人会被淘汰，车企若不愿冒险，那就只能倒在起点。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

同是中国品牌，为什么AION LX卖一年还赶不上ES6卖一个月？

2020年开局不利，受新型冠状疫情影响，外加春节期间的经销商销售工作基本停止，1月全国乘用车销量同比下降21.5%至169.9万辆，这也是自2005年乘联会零售统计以来的最低增速。

根据乘联会公布的1月销量数据（狭义乘用车批发销量），“南北大众+上汽通用”的格局依旧稳固，不过车企销量TOP?15榜单发生变化，其中近70%车企销量同比下滑，上汽大众首月销量更是暴跌40.5%至113,000辆。

一汽-大众以月销超18万辆的成绩再次夺冠，领先第二名上汽通用近6万辆，上汽大众滑落第三。日系继续发力，东风日产第五、一汽丰田第七，广汽丰田第八，东风本田第九、广汽本田第十二。?

整个1月销量排行前十五位，有五位自主品牌车企进入榜单：吉利汽车（第四）、长安汽车（第六）、长城汽车（第十）、上汽乘用车（第十一）、奇瑞汽车（第十五）。值得注意的是，此前与一汽-大众、上汽大众和上汽通用位列四强的上汽通用五菱并没有出现在榜单中。?

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自主三强仅长安微增

虽然1月车企销量TOP?15榜单发生了不小的变化，但自主品牌前三强的格局没有改变，长安汽车销量同比增长4.1%至79,374辆的成绩，超过长城汽车，位居第二。?

根据乘联会数据，吉利1月销售新车111,838辆，同比下滑29.4%，完成2020年销量目标141万辆的7.8%。

具体来看，SUV依旧是吉利的销量主力，约为6.9万辆，在1月总销量中占比62%。其中，紧凑SUV博越在1月售出23,472辆，虽然同比下跌14.7%，但与竞争对手哈弗H6的差距缩小至不足3000辆，也算是不错的成绩；帝豪GS的1月销量为10,760辆，同比下滑30.5%，但依然位居细分市场前列；小型SUV缤越1月销量同比下滑30%至10,234辆；紧凑型SUV远景X6的1月销量为8079辆，同比下滑19.5%。而在轿车阵营，帝豪还是吉利的销售主力，1月销量22,343辆，同比下滑7.2%。?

作为吉利旗下的高端品牌，领克1月销量为9008辆，其中紧凑型轿车领克03是领克的销量冠军，1月销量5119辆，同比增长17%，在总销量中的占比达到56.83%。?

虽然2020年开局不利，但作为吉利向品牌和技术进阶的关键之年，吉利暂时没有因为疫情的影响调整2020年销量目标和，原定于2月14日上市的吉利ICON宣布延期至2月24日线上发布，随后还将陆续推出由CMA架构打造的“领克05”、吉利首款中大型多功能SUV“VX11”以及几何品牌第二款车“GE13”等6款全新产品。

再来看看长城，1月长城销量为66,840辆，同比下滑33.3%，SUV销量合计为6.51万辆，同比下降32.4%，在其总销量中的占比超过八成。其中，销量担当哈弗系列同比下降31.84%至58,720辆，WEY系列同比下降37.1%至6395辆，新能源品牌欧拉销量为1300辆，同比下滑65.7%。

国内市场的持续低迷，长城将更多的目光转向海外市场，不到一个月的时间，长城的全球化版图便连下两城。在2月5日开幕的印度德里国际车展上，长城展出了2款概念车、2款新能源车以及4款SUV车型，宣布正式进军印度市场；在继收购通用印度塔里冈工厂后，2月17日，长城收购通用汽车泰国罗勇府工厂，发力东南亚市场。

与吉利与长城销量均出现了两位数的大幅下滑不同，此前较为低迷的长安却呈现回暖趋势，同比实现微增4.1%至79,374辆，交出了不错的成绩单。

长安汽车能取得如此佳绩当然离不开长安CS系列“三剑客”的稳定发挥，作为长安SUV系列的主力担当，长安CS75?1月销售25,773辆，同比增长56%，与冠军哈弗H6的差距越来越小；CS35?和CS55销量也双双破万，分别为10,253辆和10,952辆。

根据规划，2020年长安逸动PLUS将正式上市，紧凑型跨界SUV?UNI—T也将正式亮相，新车型的入市也将为长安汽车销量增长注入新的动力。?

值得一提的是，上汽集团和广汽集团的乘用车板块也实现逆势增长，上汽乘用车1月销量约为61,799辆，同比微增0.3%，广汽传祺1月销量为35,688辆，同比增长5.3%。?

无论是上汽MG名爵，还是荣威、上汽大通，1月的销量表现都还不错，今年上汽乘用车将陆续推出全新荣威ERX5/eRX5、MG6中期改款、HS中期改款等新产品，进一步助力销量增长。

而广汽传祺1月的销量表现主要得益于全新传祺GS4，自上市以来全新传祺GS4累计销量已超4万辆，1月销量达1.67万辆。2020年，广汽传祺也将继续全面升级产品，推出广汽传祺GS4?Coupe、GS8S、GS8?THS混动以及新款传祺GA8?4款车型。

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“掉队”的上汽通用五菱

自2019年从一线阵营掉队，排在一汽-大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车和东风日产后，上汽通用五菱2020开局未能改变颓势，甚至没有出现在1月销量TOP?15榜单中。不过，根据乘联会1月综合销量数据，上汽通用五菱以80,088辆的销量位居第六。?

对比1月43,841辆的批发销量，上汽通用五菱综合销量与之相差近4万辆。对此，汽车行业分析师贾新光认为，“批发销量指的是厂家出货量，综合销量是渠道销售量，如果渠道销售量大于批发销售量，说明是在减少库存。”?

根据此前中国汽车流通协会公布的数据，去年11月经销商库存系数最高的前五家车企中，上汽通用五菱以库存系数1.99月位列第二，仅次于上汽通用旗下的雪佛兰品牌，这说明上汽通用五菱与旗下品牌经销商，经营压力和风险较大。

“批发量下降是企业主动为经销商降库存的体现。”汽车分析师任万付告诉《汽车通讯社》，1月上汽通用五菱的批发辆下降60.3%，想要减少经销商库存、降低经营风险的可能性比较大，根据国际同行业通行的惯例，库存系数>?1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注。

近日，五菱汽车发布的业绩盈利预警显示，预计2019年净溢利同比下跌超过80%，按2018年公司净溢利为1.25亿元计算，预计2019年净溢利将低于2500万元。?

利润下跌的背后与销量的下滑紧密相关，2019年上汽通用五菱销量为987,863辆，相比2018年的130万辆，同比下滑24.9%，近乎三倍于整体车市的跌幅。旗下五菱和宝骏两大品牌，包括“神车”五菱宏光、宝骏510和宝骏730等明星车型，成绩均不理想。

2020年上汽通用五菱似乎也没有走出面临的困局，“五菱系”4款MPV车型1月累计销量仅为47,426辆，甚至不如去年同期五菱宏光一款车的销量，同比降幅高达38.40%。

长期以来，五菱和宝骏两大品牌主要定位于低端市场，去年推出的新宝骏品牌意在冲击高端市场，短短半年推出了四款全新车型，不过对于新宝骏R系列的四款车型，消费者似乎并不认可，销量不太理想。?

品牌向上的压力不是上汽通用五菱一家所面临的，“神车”五菱宏光光环不在，固守低端市场显然不可取，即便高端之路步履维艰，困难重重，上汽通用五菱也只能直面向上。?

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2月市场将下滑30%以上

覆巢之下，焉有完卵。毋庸置疑，疫情的影响会给车市带来短期较大的冲击。对此，乘联会秘书长崔东树认为，对2月的市场预期可能要更调低一些，原本预计2月零售正增长的，目前看要下滑30%以上，1-2月累计下滑在25%以上。?

经销商则更为悲观，由于延期开工加之消费者购车需求和消费能力短期内明显下降，不少经销商在接受《汽车通讯社》访时普遍认为，2月销量将同比下滑50%以上。

尤其是新能源领域受到的冲击更大，乘联会数据显示，1月新能源车销量4.5万辆，同比下降51.3%，环比下降67%。其中插电混动销量为1万辆，同比下降38%；纯电动销量3.5万辆，同比下降52%。

作为新能源领域的领头羊，比亚迪和北汽新能源更是开局“失速”，?比亚迪1月新能源汽车销量7133辆，同比大跌75.12%；北汽新能源1月销售新车仅为2006辆，同比下滑55.54%，环比大跌94.52%。不过，随着北京的新能源车放号，巨大的购车需求可能更快释放，这对2月的新能源车生产销售会有促进。

虽然车企在短期生产经营面临较大的压力，但危机中亦有机遇。吉利汽车为了抗击疫情，已经投入3.7亿元进行具备防范功能的“全方位健康汽车”的研发，很快就会有“N95口罩”标准的车载净化系统的量产车出现。上汽通用五菱在疫情期间，通过改建生产线的方式转产口罩，第一批防护口罩已于2月13日生产完成，预计2月底产能能够达到日均200万只。?

此外，不少车企转向线上营销，通过直播、线上展厅等方式“云”卖车，寻求短期能够刺激销量的“自救”策略。?

“疫情不是优胜劣汰，要让企业活下去。”崔东树表示。

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一年亏损100多亿，这些车企还能反败为胜？

日前，广汽集团发布9月销量快报。

数据显示，广汽新能源9月销量为7006辆，同比增长75%。1-9月累计销量达3.8万辆，同比增长75%。

其中，AION系列9月销量为6876辆，同比增长72%。增量主要来自于今年6月上市的AION?V，该车8、9两月销量连续突破2000辆，与月销始终稳定在4000辆上下的AION?S构成了广汽新能源的销量基盘。

但以此数据估算下来，广汽新能源的旗舰产品AION?LX?9月销量或仍为数百辆，延续了该车自去年10月上市以来的平淡表现。这与广汽新能源试图借该车进一步破局高端市场，且提升品牌形象的愿望相距甚远。

那么，?AION?LX的问题究竟出在哪里?

进入2020年，中国新能源汽车市场格局再次被重塑。

轿车市场方面，特斯拉Model?3一骑绝尘。SUV市场方面，新势力群雄并起，已占据领先地位。

相较之下，传统车企黯然失色，尤其在SUV市场已丧失了存在感。

9月新能源SUV销量排行榜显示，理想ONE、蔚来ES6、比亚迪唐DM、特斯拉Model?X、威马EX5、蔚来ES8分居前6位，如果仅算纯电动的话，没有一家传统车企入榜。

但除了特斯拉，其它均是中国品牌。这足以说明，至少在纯电SUV市场，已出现了品牌印象固化清零的趋势。在燃油车市场，25万元几乎已是中国品牌的天花板。而到了纯电市场，空间被打开了。

广汽新能源AION?LX就是瞄准了这一机会。

在去年十月份上市时，广汽新能源高调为AION?LX定调，称其为智能时代“中国最高科技豪华车”。

事实上，补贴后售价区间为24.96-34.96万元的AION?LX也的确切入了高端市场，且刷新了广汽新能源的产品定价体系。

但AION?LX上市后的7个月，累计销量仅为2600余辆，尚比不过蔚来ES6的单月销量。

上市至今，AION?LX的月最高销量仅为510辆，与AION?S和AION?V?差距明显。

虽然广汽新能源副总经理肖勇在AION?LX上市当晚接受访时称：“AION?LX的前期订单很多，多到令人吃惊！”然而，如此多的订单为何没有转化为销量数字，背后原因值得深思。

全新的对手只是一方面。另一方面，从网络上不少预定客户选择退订，可以一窥端倪。从预定到退订，他们经历了“过山车”般的心路历程，背后则直指广汽新能源的产品策略和服务水平。

广汽新能源是一个以技术为核心驱动力的品牌。

在今年北京车展上，广汽新能源发布了高性能两挡双电机“四合一”集成电驱系统，可提供340千瓦的强劲动力，90%综合驱动效率，使车辆百公里加速缩短至2秒内。

纸面数据很好很强大，亦如AION?LX上市时宣称该车最大续航里程达650公里，零百加速时间达3.9秒，并将在未来率先实现L3级自动驾驶功能……

AION?LX上市车型分为60、70、80几个版本，其中70、80版本均有丰富的ADiGO智驾互联，以及更高级别的内外饰选装组件可供选择。

但“丰富”的选装组件在消费者看来却是变相加价行为，并且选装门槛较高。

拿顶配80D?MAX版本来说，其售价高达34.96万元，但却不能实现广汽新能源宣称的3.9秒百公里加速。实现这一功能需要选装“极致加速包”，价格为15600元，不然其百公里加速能力与其它版本一样，均为7.8秒。

蔚来ES6的两个版本车型百公里加速为4.7秒和5.6秒，相较之下，没有选装包加持的AION?LX不足以体现纯电汽车的优异加速性能。

与此同时，AION?LX的ADiGO智驾系统的选装逻辑不仅复杂，且较为奇怪。

该智驾系统选装包共有3个，从低到高分别睿尊、领尊、旗舰三个版本，但旗舰版本只能供售价为27.96万元的80车型选装，且只有选装了该版本后，才能开通L3级自动驾驶功能。

这意味着，售价更高的顶配和次顶配车型将与L3级自动驾驶功能无缘。

这让不少预订了高配的消费者抱怨不已，花了更多的钱，却得不到更好的功能。更何况智能体验本就是纯电汽车的核心竞争力之一。

不仅如此，广汽新能源今年4月新推出了AION?LX?70?Lite车型，售价22.96万元，拉低了全系售价门槛。

其续航里程虽然与70版车型一致，并优于60车型，但却简配了许多基本配置。尤其简配了全车前后排头部气囊，以及减少了一个前排USB接口，被消费者戏称为“刀法精准”。

事实上，对比蔚来ES6，广汽新能源AION?LX在消费者看来，产品细节经不起推敲，选装过于复杂、且逻辑混乱，让基本款车型的价值感有所削弱，从而逐步令他们逐渐丧失了购买热情。

AION?LX未能打开市场局面的另一主因则是服务。

如今所有车企的终极奋斗方向都是打造品牌。而支撑起品牌价值的则是产品、价格、服务这一系列要素，以及由这些要素所组合成的全价值链条。

蔚来已经成为了“优质用户服务”的代名词。包括以李斌、秦力洪为首的高层，可以全天候跟用户无缝直连，甚至一起“吐槽”蔚来的产品。

用户则通过蔚来、特斯拉的直营商店，免去了讨价还价的恼人环节，以统一透明价格完成购车。

相比之下，广汽新能源虽然从品牌建立初，便强调用户思维，以用户体验为先，但其内核仍遵循着传统汽车的营销思维。

广汽新能源在全国布局的线下销售终端名为“25HOURS体验中心”，力求在提供传统4S店的功能之余，打造一个可供用户休闲、的多功能场所。

但基于仍为经销商投资加盟的性质，这些体验中心从服务、管理层面，无法成为广汽新能源希望的存在。

经销商仍面临车企压库带来的销售压力，而消费者也仍需通过议价来完成购车，这让店内的咖啡、书吧，以及**并非起到应有作用，消费者没有获得实质上的体验提升。

与此同时，据线上反应，广汽新能源的官方APP作为连接车企和消费者的沟通渠道，其在提供选购产品、选装组件的功能之外，并未带给消费者良好的沟通体验。

消费者咨询购车、售后问题时，客服往往根据标准话术来作答，千篇一律，与线下并无二致。

这也是很多潜在用户在对比广汽新能源和蔚来后，选择后者的直接原因。

事实上，当下购买一辆售价30万元以上的纯电汽车，消费者希望在获得好产品之外，还能够获得尊重和价值观认同，这也是新势力们的核心竞争力所在。

新势力们的底层机制和组织架构完全建立在用户体验之上。在某种程度上，这让它们在未来竞争格局完全形成前，占据了先机。

这也是广汽新能源这样的国企需要从根本上重新思考和转变的方向。

网新社观点：

客观来看，在短短三年内，广汽新能源取得的成绩是值得肯定的，不仅累计销量突破5万辆，更实现连年高速增长。

其建立起了“技术驱动”企业内核，并完成了产销独立，构建起了自己的品牌版图。

但AION?LX所面临的市场困局，为广汽新能源敲响了警钟。

面对已全然不一样的对手，广汽新能源需要从改变企业体制和基因着手，真正以用户的视角去思考，在产品动力源更新之外，架设企业“用户驱动”新引擎。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京车展三十年首设官方直播间，E2展馆等你而来！

看到车企亏钱，某一天我突然脑洞大开，如果当初《西虹市首富》里的王多鱼一开始就往造 汽车 这个方向花钱，那恐怕几百亿都不够他亏的。因为在现实中，车企亏钱太正常不过了，蔚来的李斌就曾说过：没个200亿，你别来。现在蔚来亏了都不止200亿了，钱花在了哪里？

其实 汽车 行业亏钱是常态，特别是销量不景气的时候，亏得特别厉害。而疫情期间 汽车 的销量影响较大，仅有极为少数的车企实现了销量的增长，也就是大部分车企都在亏钱。亏钱也分很多种，战略性亏损、技术性亏损以及真的亏损。

蔚来是个很神奇的车企，它在一定程度上跟特斯拉很像，并不是说它们都是新造车势力，而是它们都很喜欢投钱在技术的研发吧。如此一来烧的钱就比较多了，自然是连年亏损，蔚来2016-2019年分别亏损25.73亿元、50.21亿元、96.39亿元、112.96亿元。亏损逐年加大，今年如无意外应该亏得更多。

截止至2019年年末，蔚来已经拥有以及还在申请中的专利超过了4000件，据蔚来官方数据，仅研发费用，蔚来就投入了超过40亿美元的费用。蔚来至今总共融资超过了500亿元人民币，按数据来算，除了研发外，其他的钱用到哪里了呢？

我们来看一组数据，据2018年财报显示，蔚来去年全年销售成本为49.3亿元人民币，总收入为49.512亿元人民币，也就是说销售成本和营收其实是相抵消的。运营和营销才是蔚来耗钱的地方，蔚来喜欢在繁华地带开蔚来中心，陆家嘴上海中心大厦的中心旗舰店、北京长安街东方广场的体验中心、杭州西湖体验店等等，这些地方租金加运营可能一家一年上亿元，这样的体验中心，蔚来有超过26家。

花钱的地方当然不止这些，还有搞活动的钱，蔚来曾经在五棵松 体育 场搞了一场车迷见面会，花了8000多万。还有1100个充电桩的建设，单个费用200-500万。诸如此类花钱的地方，蔚来还有很多。

有些小伙伴可能会说：蔚来在乱花钱。我觉得李斌每一步棋都有着必要性，毕竟作为一个 历史 仅5年多一点的企业，如何脱颖而出是最值得思考的问题。无论是之前花钱造千万级的EP9，跑赛道，还是花大价钱开门店，都是很好的噱头。

甚至卖一辆亏几辆的ES8都是噱头，车卖得越多，蔚来越吃亏，而且因为ES8存在的一些问题令人诟病，真是吃力不讨好。弯路是一定要走得，起码蔚来很快从弯路中走上了大直道。后来的ES6才是它真正成熟的作品，蔚来也需要靠它走向盈利。

今年甚至是明年，蔚来估计还会亏损，但是这些亏损对蔚来来说都不是事，一是政策利好，新能源补贴持续到2023年。二是李斌的融资能力很强，蔚来不是PPT造车，掌握着核心技术，所以不断被资本界看好，都希望它能成为下一个特斯拉。

蔚来的未来在哪？没有人知道，虽然亏钱是必要的，但是蔚来接下来要勒紧裤子过日子了，该曝光的都曝光，接下来是不是该考虑提升一下车辆的做工跟品质了，老是让江淮代工也不是办法。

恒大 汽车 一年亏损33.1亿，跟蔚来比起来好像是小巫见大巫了，不过恒大 汽车 成立满打满算还不过2年，估计还会持续烧钱中。恒大不是搞房地产的吗？什么时候插手 汽车 行业了，而且现在入场也已经迟了吧？

金钱开路，永远都不会迟，和蔚来不一样，恒大 汽车 不愁钱花，毕竟后面有着超万亿资产的恒大集团，真是靠着大树好乘凉啊。许家印在2019年还提出了“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的15字口诀，并在三年内投资450亿，30多亿还真是毛毛雨。

恒大现在才插手 汽车 也不会太迟，因为补贴政策还在，恒大完全可以通过购买相关技术，快速拥有造车能力，事实上它也是这么做的。恒大先是购买了在全国28个省市拥有11家区域公司、1200多个 汽车 经销商渠道、有60多个乘用车品牌的广汇集团（51%股份）；然后购买瑞典电动 汽车 公司NEVS 51%的股权，拥有造车资格；购买卡耐新能源，动力电池大企业之一；购买被誉为“冠军”的泰特机电有限公司，电机无忧。

可以说恒大 汽车 已经将新能源 汽车 的整个产业链都买了下来，它现在随时随地都能造出一辆车。不过买来的终究需要时间去磨合，其产品的质量也要交由市场去检验。我们还得再等待才能看到恒大 汽车 的首款产品-“恒驰1”，这款车今年亮相，2021年量产。

许家印曾说过“恒大已经完成在新能源 汽车 领域的全产业链布局，并具备世界领先的技术实力，将力争在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源 汽车 集团，为中国从 汽车 大国走向 汽车 强国作出积极贡献”。有可能吗？

我不知道，不过恒大猛砸钱下，我看到了“有钱为所欲为”的快感。2020年3月3日，恒大与科尼赛克联手打造的新能源超跑Gemera全球首发，恒大出钱，科尼塞克出力，双赢。此时我又想到了恒大足球，一开始大家也是不看好，之后恒大不断买买买，恒大足球在中超及亚冠打响了名头。

虽然 汽车 跟足球没有可比性，但是从中可以看出许家印做事的格局与决心，要么不做，要做就做世界第一。我们且拭目以待，看看过几年恒大 汽车 是一番怎样的境地。

造车新势力亏得厉害，传统车企也不好过，长安2019年亏损了26.47亿元，是长安上市23年来首次亏损。这不禁让人感到意外，毕竟长安也算是国产中一线品牌了，销量也挺不错的，何以至此。

长安的合资板块得背一个大锅，长安福特2019年累计销量18.4万辆，同比下滑51.3%；长安马自达2019年累计销量13.4万辆，同比下滑19.7%。还有个长安PSA，一年得亏20多亿。

长安一看，这也不是办法啊，所以长安PSA很快被砍掉了，长安福特也做出了积极对华政策，疯狂推新车。长安自主车型也在稳步推出当中，新车也要有新技术的支持，长安 汽车 在2019年投入了44.78亿元用于产品和技术项目的开发，这些钱都是很有必要的。

这不，CS75 PLUS开始发力，长安3月份就有多款车型销量突破万台。逸动PLUS、UNI-T等新车口碑都在慢慢发酵中，长安的销量自然也会有保障。长安此前也发布了一季度了财报，盈利超过6亿，这在疫情期间是很不容易的事情了。

2020年后半段，长安应该还会有所作为，照目前的趋势来看。从长安中我们可以看出一些传统车企存在的困局，当业务不好时，理应有断尾求生的勇气。必要的技术投入是应该的，因为它在后期能够为你带来的回报可观。

新造车势力亏钱应该是常态，毕竟特斯拉也才刚刚扭亏为盈，如果没有资金和技术支持，那么这些新势力会很快死去。不过从本文提到的两家新势力来看，蔚来有技术，所以它能吸引资本。恒大有钱，能买到技术，道理都是相通的。当传统车企也遇到麻烦时，就该想想自身的原因了。

受疫情影响，整个汽车圈在经历了长期的煎熬和等待之后，终于等来了姗姗来迟的北京车展。

或许是因国际车展消失了大半年，北京车展无疑成为最为特殊的一届车展，也注定被赋予更多新的特殊使命。

2020年第十六届北京国际汽车展览会将于2020年9月26日至10月5日在北京中国国际展览中心新、老馆举行，展览为期10天，总展出面积将达到20万平米，和北京城的一些老建筑一样，承办了多届北京车展的国际展览中心新馆也颇具特色，不仅其中的道路、展馆布局都是正南正北，而且极具古代建筑的“对称美感”，整个展馆分为东区和西区，共计8个乘用车整车展馆。

届时，国内外知名汽车品牌携自家最新产品技术在展台上争奇斗艳、暗中较量，积蓄了大半年的能量准备在北京车展上集体释放。

在这个特殊的时间节点上，北京车展也迎来了前所未有的三个“第一次”：北京车展有史以来第一次在金秋举办，北京车展组委会有史以来第一次设立官方直播间，北京车展有史以来第一次举办官方直播。

正是因恰逢金九银十，除了各个车企之间新车、新技术无处不在的暗中较量之外，这一次的北京车展被赋予了更多的汽车厂商们的重大新车销售任务，热切期待着能为“金九银十”献上一场开门红，可以说直接剑指销量和新车的车市大战一触即发。

而在疫情的催化之下，直播以十分强劲的态势瞬间侵占了整个汽车圈，一时间上到车企掌门人、高管，下到经销商门店里的普通一线销售，似乎整个汽车圈里里的每个人都摇身一变成为了主播，成为了在新境遇之下被推着向前走的一批人。而北京车展站在汽车数字化营销改革的关键节点上，北京车展组委会有史以来第一次设立官方直播间，以及前所未有的设立了官方直播，这也意味着“直播”注定将成为北京车展的一大亮点。

事实上，早在7月份的成都车展上，曾以美女、网红为主的直播已经变得更加专业化、标准化，回归用户、直面用户早已是车企们达成的共识，而媒体的报道形式也发生了巨大的变化，图文、长也正在转变成短和直播。

此外，被委以"重回高光时刻"重任的第十六届北京车展的主题是“智领未来”，“智”代表了智联网、智能科技等。因此，这一次北京车展将聚焦智能网联、轻量化、氢能源等新技术与传统汽车工业结合所带来的创新展品，多角度向观众呈现全球汽车行业在产品升级、品牌升级、产业升级和出行模式等多方面的创新理念和成果。

其实，作为备受中外汽车界、新闻界推崇的全球顶级汽车展会，30年来北京车展伴随着中国汽车工业的成长，见证了中国汽车工业与全球汽车工业融合、交流、跨越式发展的历史，而这一次作为特殊时间节点上的最为特殊的北京车展，也许注定会载入历史史册。

而眼下，汽车产业正处在一个新技术、新模式的空白期，一个产品严重同质化的尴尬期，一个存量竞争压力下迫切寻求增长的应激期，创变突围比以往任何时候都重要。

如今，站立在汽车直播的潮头，文字时代的行云流水的书信，图文与时代的网络留言，都不及直播中的弹幕流来的及时，上千万人共处同一直播间，正面、负面的双向声浪交锋，让观众从中找到现实生活中没有的存在感和认同感，可以说唯有真实，才能引发共识。

那么在汽车营销逐渐进阶的“卖共识”年代，车企究竟该如何创新？如何改变？汽车直播真的能带货吗？随着车企与用户之间的距离愈发接近，信息愈发透明，消费者内心的质疑声越来越多，汽车媒体该如何突围？如果不去现场，今年唯一A级车展怎么看？谁又将真正的站立在直播潮头？

美国汽车销售大王乔伊·吉拉德说："世界上没有难卖的产品，只有卖不出去产品的人。"因此，我们不妨可以说，世上没有真正无解的营销，只有还未找到的营销方法。在直播大潮流下，汽车营销的困局仍是一个极具挑战趣味的谜题，值得汽车圈内的每一个人在北京车展这个特殊的节点上为之上下求索。

9月26日到10月5日，北京车展官方直播间将十日鏖战，每天12小时不间断直播，另外还有五大独家直播，更多直播精彩尽在E2馆（AutoBuzz）的北京车展官方直播间等你，不见不散！

文/封甜甜

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