apollo自动驾驶公开课_百度的apollo自动驾驶实践课程

1.自动驾驶出租车秒接300多单，百度Apollo又上热搜了

2.百度Apollo怎么约车

3.国产自动驾驶导航曲线最好的是哪款

4.Apollo自动驾驶之高精地图

5.体验过北京“无人”出租后，真正的自动驾驶离我们还有多远？

6.被夸大的自动驾驶背后，是各大车企的明争暗斗

供应商的标志再一次上车了。

在此之前，得此“殊荣”的供应商只有华为：极狐阿尔法S HI版、阿维塔11两款车身上都出现了一个红色的“HI”标志，象征着华为在智能化方面为这辆车注入了强大的能量。

但随着工信部全新岚图FREE申报图的曝光，华为不再是唯一“上车”供应商。

从申报图来看，全新岚图FREE尾部增加了“Apollo Tech”字标，象征着百度Apollo智能汽车平台的入驻。

全新岚图FREE应该就是百度在Apollo词条上的介绍：百度与中国最大的汽车科技公司之一深化了合作关系，将在其一款流行车型上应用ANP（Apollo领航驾驶）、AVP（自主泊车）和高精地图。

入局早，转型晚

百度作为2013年就进军自动驾驶行业的“领头羊”，手握技术却好像一直抓不住流量，在资本市场显得不温不火。

实际上百度Apollo是早在2017年于上海车展上就正式推出的软件平台，通过开放代码和能力来帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴快速搭建出一套自己的制动驾驶系统。

李彦宏曾对外介绍了百度Apollo业务的三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车，端到端整合百度自动驾驶方面的创新；三是共享无人车。

目前第三条最广为人知，毕竟百度入局无人车项目已有10年，旗下的无人车出行服务平台“萝卜快跑”在2021年11月完成了国内首个自动驾驶收费订单，使百度成为国内最先实现Robotaxi商业化的企业。

百度无人车 Apollo RT6

第二条大家也很熟悉，百度在2022年发布的集度汽车（隶属百度集团旗下，明确会全栈搭载Apollo平台产品）。

集度 ROBO-01

第一条聊起来则有些坎坷。虽然在量产方面百度的合作企业已有70多家，合作车型有800多款，但合作区域更多是智舱（CarLife+)或智图(百度地图汽车版），并没有为百度在L2市场争得无可替代的地位。

百度Apollo陈列的智驾合作车型

百度也想更彻底的入驻车企，但不顺利。

一位Apollo员工曾表示：“百度希望Apollo形成一套标准，软的硬的前的后的，都用我的标准。主机厂就变成硬件供应商。”理想就曾因为百度的方案不太“理想”，所以拒绝了合作。

当然，百度Apollo也遇见了自己的伯乐，也是自己的劫数：威马。

双方在2019年达成长期战略关系，将百度的L2级智驾功能应用在了威马量产车型。

后来的事儿大家也知道了，威马“黄”了，百度Apollo的“皇子”也夭折了。

Apollo ANP量产页面至今只有威马W6

所以华为那套用问界获得“金手指”认证的方式不是百度不会玩，而是没来得及一战成名，入口没了，只能继续做着供应商里的“小透明”。

面对此前模式的碰壁，百度做出了改变。

2019年7月，在Apollo 5.0推出时，百度不再坚持通用免费平台，也特别开辟了收费的企业版，为车厂做深度定制服务。

2020年12月百度在Apollo生态大会上，发布了乐高式智能汽车解决方案，对自己的业务进行了重新梳理，将产品划分为4大系列：智驾、智舱、智图、智云，同时发布了面行向量产乘用车市场的L2+级驾驶产品ANP（百度领航驾驶系统）。

ANP，三年磨一剑？

如果你觉得ANP功能听起来不太耳熟，很正常。

发布年，至今没量产，Apollo官方只宣布了ANP将在2023年随一款车型和大家见面（时间线和全新岚图FREE对上了）。

不过这套方案其实已经释放了不少信息，我们可以从Apollo Day技术开放日和百度Apollo发布的路测了解到它的以下特征：

1.安全

百度曾在2019年发布了一套纯视觉L4级自动驾驶方案Apollo Lite，经过对这套方案的核心技术释放，打造出了ANP，可以实现城市和高速领航驾驶以及自主泊车功能。

ANP支持行泊一体

通过此前示范的路测，可以看出这套方案对应用场景有很大的包容性：智能选择ETC通道并自动通过了ETC收费岛。因此百度Apollo成为了行业首家智能驾驶方案实现自动通过ETC的企业。

官方路测中通过ETC画面

ANP方案并不依赖激光雷达，可以根据客户定制增减传感器配置方案。以ANP传感器配置方案12V5R12S为例，它的硬件包括：

4颗鱼眼摄像头8颗中长距摄像头4颗角毫米波雷达1颗长距毫米波雷达12颗超声波雷达

当然不依赖于激光雷达只是兼顾成本避免堆料，百度对传感器方案的判断是：激光雷达和视觉感知具备相同的重要性和不可替代性。如果有需求，也可以选择配备激光雷达，系统可以实现视觉、激光雷达两套系统独立运行，互相配合。

可搭载半固态激光雷达

同时ANP方案也继承了L4 Robotaxi累积的4000万公里测试里程，覆盖了不同城市、不同季节和时间段，保证了数据的多样性。

来自L4级自动驾驶方案的核心技术+视觉、激光雷达双重感知+ 4000万公里测试里程的数据，为ANP方案提供了多重保障。

2.熟路

作为一家精通地图又深耕自动驾驶的公司，百度突破了资质壁垒（测绘资质获取难度大）、自研壁垒（技术门槛高，研发周期长）、供给稀缺（既精通图还得懂智驾）三大难关，研发了自动驾驶地图。

不同于传统地图，百度的自动驾驶地图分为以下几层：

简单来说，就是除了传统内容还包括实时交通环境，优化驾驶体验的知识图谱，并且融合智驾算法实现了深度融合地图和感知、决策、控制应用。

相应地，实时地图可帮助避免因现实的变更所引入的安全问题；基于人类司机的驾驶经验构建出全路网级别的驾驶知识图谱，可提升自动驾驶的乘坐舒适度；还可通过车路协同和交通大脑，来提升出行效率。

如果你觉得这样说不够直观，那我举个例子：在这套地图的下，搭载ANP方案的智驾车可以通过信息云享，接收到施工场地信息并作出应对。

官方路测中遇施工场景画面

3.体验

L4级自动驾驶车的数据可以为L2智能驾驶方案带来营养，同时量产车也会积累大量的数据。

百度Apollo基于“驾云一体”的理念，为ANP智驾系统量身定制了配套的数据闭环工具链，让搭载ANP3.0的车型具备自演进的能力，庞大的数据积累有望带来更快更优异的OTA潜力，提升用户体验。

总体来看，ANP方案轻成本、重体验，且在感知、算法和数据方面都有着降维的优势。同时，百度最新发布的文心一言，也将Apollo的智舱水平升上了一个新的高度。

文心一言不是救命稻草

打开百度现在的智舱产品介绍页面，我们只能看到以下2个板块：CarLife+和小度车载语音。

这在目前的智舱产品里，只能说是平平无奇，导致2021年上海车展上合作的车企没有一家主动宣传自己的百度座舱，反而是百度屡次声明已有多家车企接受了合作，谁主动谁被动，一目了然。

目前百度智舱的合作车企

不过随着文心一言的发布，情况则有了逆转，长安、岚图等多家车企宣布通过Apollo车载系列产品接入百度文心一言，成为首批体验官。现在的文心一言，俨然成了智能汽车趋之若鹜的。

这也有理可循，因为现在除了百度，国内没有第二家能造的出文心一言之类的产品，国外的同类产品不仅少，对我们放开资质的日子也遥遥无期。现在的文言一心，就是撬动国内产业变革的杠杆。这根杠杆，百度从4年前就开始造了。

2019年，百度开发出了一个文心大模型，涵盖基础大模型、任务大模型、行业大模型的体系，在语言、视觉、生物等方面都有所覆盖，通过在大规模宽泛的数据上进行训练后能适应一系列下游任务。

比如由百度和中国探月与航天工程联合研发的航天-百度 · 文心大模型，可以将航天领域的数据和知识融合学习，对航天数据进行智能的集、分析和理解，助力深空智能感知、规划和控制等技术突破。

文心一言就是文心大模型家族的新成员，属于知识增强大语言模型，能够与人对话互动，回答问题，协助创作。

在百度文心一言新闻发布会上，李彦宏展示了文心一言在文学创作、商业文案创作、数理推算、中文理解、多模态生成（同一内容的不同形态，比如将描述春天的文字转为同一主题的画报）五个使用场景中的综合能力。

比如可以回答刘慈欣的个人信息，还能续写《三体》等等，某种程度上它能理解人类意图，有类人的准确性、逻辑性、流畅性。

未来

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自动驾驶出租车秒接300多单，百度Apollo又上热搜了

百度Apollo自动驾驶系统

百度在和吉利合资成立集度汽车以前，百度Apollo早已进行了自动驾驶、智能座舱等方面的研发，并且已经取得了已经的成效。目前百度旗下无人驾驶出租平台已经实现了“方向盘后无人”，其自动驾驶驾驶系统能力在国内国际都是第一梯队。

蔚来NIOPilot自动驾驶系统

NIOPilot配备MobileyeyeQ4自动驾驶芯片（ES8）。其感知系统由一个三目摄像头、四个环视摄像头、五个毫米波雷达、12个超声波雷达和一个驾驶员状态检测摄像头组成。该系统可实现高速自动驾驶、拥挤自动驾驶、转向灯控制变道、后/前车预警、远、近灯自动控制、自适应巡航、道路标识识别、自动停车等20多个驾驶功能。

小鹏XPILOT3.0自动驾驶系统

XPILOT3.0配备了英伟达Xier的驾驶芯片，具有30TOPS的总计算能力。传感系统由14台摄像机、5台毫米波雷达和12台超声波雷达等31台传感器组成，具有高速独立导航、停车记忆停车等功能。其中，NGP自动导航驾驶功能基于高精度地图特别值得一提。在该系统的下，车辆可以实现从A点到B点的智能导航驾驶。使用体验非常好。

理想AD驾驶系统

理想的AD驾驶系统由理想的全堆栈（2021个理想的ONE）开发，使用最新的地平线自动驾驶专用芯片-地平线旅程3芯片。在感知系统上，配备了800万像素的驾驶摄像头、4个环视摄像头、12个超声波雷达和5个毫米波雷达。整个系统可以实现高级驾驶能力，包括NOA智能试点系统，如自动上下坡道、独立超车、车道导航、全速自适应巡航、车道保持等。

特斯拉Autpilot自动驾驶系统

Autpilot目前提供8个摄像头、12个超声雷达和1个毫米波雷达和其他硬件。与独立的新能源品牌相比，特斯拉的硬件规格不是太高。然而，由于AMD-Ryzen芯片的优秀算法，整个系统在自动驾驶方面的性能非常出色，可以实现智能召唤、自动导航驾驶、自动变道等常见功能。

百度Apollo怎么约车

十一长刚结束没两天，百度就在北京搞了件大事——百度Apollo自动驾驶出租车服务在北京开放载人测试运营了，普通老百姓只要打开Apollo?Go?App、百度地图或者百度App小程序，就能直接叫车体验了，不用提前预约。

这个消息刚一发布，瞬间就燃爆京城，各路人马蜂拥而至亦庄和海淀的体验点，具体有多火呢，我的一位媒体朋友12日那天吃完午饭悠哉悠哉的带着全套装备跑去海淀准备体验，等了一下午愣是没排上队。

后来才知道，12日当天北京地区的呼单量突破了2600单，难怪他没排上，这可比去网红餐厅等位吃汉堡难多了。

当然，咱们不能只看到这"一位难求"的现状，百度Apollo自动驾驶出租车的服务在北京正式开放，背后的意义更加深远，对整个国内自动驾驶行业来说都是一件值得好好分析的大事。

Apollo?Go在北京开放，意义不凡

在此之前，百度Apollo?Go服务已经在长沙、沧州等城市陆续开放了，不过这次登陆北京还是意义非凡的，因为北京是国内自动驾驶产业的排头兵，更是一座难攻的高地。

作为全国的科技创新中心，以及人工智能和智能交通发展的战略高地，北京在中国的自动驾驶产业发展中占有举足轻重的地位。早在2017年底，北京出台了中国首部自动驾驶道路测试规范，是国内最早开放和规范自动驾驶道路测试的区域，也是目前自动驾驶产业发展速度最快、配套最完善的城市。

目前北京的海淀、亦庄、顺义和房山四个地区都开辟了自动驾驶测试区域，其中房山拥有中国第一条5G自动驾驶车辆测试道路，亦庄的322公里测试道路则是国内首个大范围、完整的测试区域。截至今年6月，北京拥有200条自动驾驶测试道路，总长度达到了699.58公里，全球第一，共有77辆自动驾驶车辆在这些道路上完成了超过158万公里的测试。

北京不但在在测试车辆数量和路测里程上居全国首位，测试牌照的规模、测试场景的丰富程度以及测试管理标准方面也是全国之首。除了拥有极大的开放性，北京对自动驾驶车辆的要求也是最严的，北京颁布的自动驾驶载人测试政策是国内安全要求最高、标准也最高的政策。

能够进行载人测试，是自动驾驶走向商业化的重要环节，对自动驾驶企业来说具有重要意义。与此同时，载人测试对自动驾驶车辆的安全性又提出了更高的要求，相应的监管规范也更加严格。

为了能够最大程度上保证测试的安全性，又不阻碍对自动驾驶企业进行载人测试，北京市从公开测试道路的选取开放到车辆能力评估和技术验证等各个方面，形成了规范有效的政策体系，并以中国特色交通情景为依据编制了相应的标准体系。同时搭建了全国首个自动驾驶道路测试监管平台，对测试工作进行全方位管控以确保测试过程中交通参与者的安全。

2019年12月，北京颁发了首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书，百度Apollo率先拿下了40张自动驾驶载人测试牌照，成为了首批能够在北京展开自动驾驶载人测试的企业。

正是因为北京代表着国内自动驾驶领域的最高门槛，百度Apollo?Go能够在北京正式开放，才具有更加非凡的意义。

百度Apollo持续领跑自动驾驶行业

根据北京市公布的2020年自动驾驶车辆道路测试资格名单，目前在北京拥有测试资格的企业包括百度、小马智行、戴姆勒、奥迪、丰田和三快在线，而在这些企业中，真正实现了自动驾驶车辆面向民众开放的只有百度一家。

百度的这个"第一"来之不易，按照北京市的规定，自动驾驶车辆能够进入面向公众开放的载人测试阶段，前提是累计安全测试里程必须突破50万公里。

从去年12月获得40张载人测试牌照后，经过大半年的小范围载人测试，百度Apollo自动驾驶车队在京完成了超过51.9万公里的道路测试，即便经历了疫情的影响也没有放慢路测脚步，终于在8月24日获得了北京市自动驾驶第二阶段载人测试通知书，并在10月10日迎来了Apollo自动驾驶出租车正式登陆京城，是百度自动驾驶业务的又一里程碑式。

早在2013年，百度便开始布局自动驾驶业务，是国内最早进入这一领域的企业，这一路走来，挑战很大，风险也很大，不过百度Apollo取得的成绩同样瞩目。

目前百度拥有自动驾驶全球专利申请数超1800项，获得测试牌照总计超过170张，其中载人测试牌照超过120张。2019年7月，北京颁出了中国唯一的难度最高的自动驾驶T4牌照，拿到T4牌照意味着自动驾驶车辆具备了在复杂城市道路自动驾驶的能力，而摘得这一宝贵牌照的正是百度Apollo。

2018年和2019年连续两年，百度Apollo在《北京市自动驾驶车辆道路测试报告》中车辆数、里程数、场景覆盖度等各项指标均名列第一。从启动自动驾驶研发至今，百度Apollo的路测足迹遍布全球27个城市，测试车队规模已达500辆级别，总测试里程超过600万公里，累计服务乘客超10万人次，而且做到了安全零事故。

百度Apollo的影响力也早已走出了国门，2020年全球知名调研机构Nigant?Research将百度Apollo列为全球自动驾驶领域四大"领导者"之一。今年2月加州车辆管理局（DMV）公布的自动驾驶脱离报告中，百度Apollo超越谷歌Waymo和通用Cruise，位列全球提交报告的60家公司中的第一名。

如今，百度Apollo正在朝着自动驾驶商业化不断前行，而其中的重要环节就是早日实现真正的"无人"驾驶。还记得上个月百度与央视新闻那场直播吗？在北京首钢园区内，央视记者乘坐的那辆百度Robotaxi上，就已经不见了安全员的身影。

在整个体验过程中，百度Robotaxi娴熟的宛如老司机一般的驾驶技术，以及整个服务运行的流畅，给屏幕前的观众们留下了深刻的印象，估计这也是此次Apollo?Go登陆北京后，市民们如此争先恐后前来体验的原因。

Apollo?Go很火，我们也要多一份耐心

这次Apollo?Go在北京开放后，短短三天就达到了投入运营以来的最高峰，在海淀和亦庄的十个接驳站点，能看多许多排队等待的人，还有没能排到位置的，也留在那"过眼瘾"，大家对这项技术充满了好奇。

当然在网上也能看到许多体验过的网友发表的各种评论，还有没排上队的人在吐槽。这里我们也给大家一些小贴士。

首先，北京目前能够有资格载人上路的百度Apollo的测试车辆只有40辆，为啥这么少？真不是百度抠门，而是北京市有规定，必须取得了自动驾驶载人测试牌照的车才能承担这个重任，去年底百度拿到的牌照就是40张，这已经是测试企业中最多的了。

一天上千人发送订单，而运力就这40辆车，所以咱还是尽量别扎堆，错开前面的体验高峰期，肯定就不用白白排队了。

很多人到了现场发现，这车不是央视直播看到的那款红旗啊，确实，因为去年底拿到牌照的那40辆车就是林肯MKZ，所以"一车一证"，现在提供服务的也必须是这些林肯MKZ。

吐槽最多的就是，车上怎么还坐着安全员呢，不是都能无人驾驶了吗？哎，百度心里也是苦啊，技术上绝对已经可以实现无人驾驶了，但是按照现行的政策要求，这些车辆还处于载人测试阶段，所以必须配备安全员，而且这也是为了大家的安全考虑。

正是出于对安全的重视，所以我们能够感受到，这些自动驾驶汽车跑起来特别谨慎，有人觉得驾驶"顿挫感"强，会有偶尔的急刹，没办法，首都那车流量大家还不了解吗，为了安全，车辆的刹车策略会相对保守，大家要理解。

总的来说，百度Apollo自动驾驶出租车服务这次在北京落地能够吸引如此高的关注度，恰恰说明了民众对自动驾驶这一新技术的兴趣高涨，接受度也越来越高，对整个行业来说都有积极意义。同时这也标志着百度Apollo的商业化落地又向前迈了一步，我们也期待能够在更多城市见到百度Apollo自动驾驶出租车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国产自动驾驶导航曲线最好的是哪款

百度这么多年来也开发出了自动驾驶功能，百度Apollo目前就有指定地区的试运营，这里就给大家简单介绍一下该怎么使用百度Apollo约车，希望对您有所帮助。

百度Apollo怎么约车

1、首先下载ApolloGo客户端。

2、选择起始点。

3、选择乘车人数，选好起始地址，点击约车。

Apollo自动驾驶之高精地图

百度Apollo自动驾驶系统。根据查询百度官方网站信息显示，百度Apollo是百度自动驾驶事业部推出的一款自动驾驶开放平台，提供了完整的自动驾驶技术解决方案。其自动驾驶导航曲线系统用了多传感器融合和高精度地图技术，能够在城市、高速公路等多种场景下实现自动驾驶。

体验过北京“无人”出租后，真正的自动驾驶离我们还有多远？

Apollo高精地图能够表征的元素如下图所示，包括 道路、路口、交通信号灯、逻辑关系元素以及其他的道路对象元素。

道路包括左边界右边界。它可分为两个层次，一是道路级别，一是Lane(车道)级别。

每个Lane都有左边、右边界；道路也有道路边界，而且道路边界是强约束，即自动驾驶的时候，道路边界是永远不能压的。

车道线理论上也是不能压的，但是如果在紧急情况下可以压车道线，比如说可以越过虚黄线进行借道超车。

路口是一个相对复杂的场景，可以进一步细分为路口边界和虚拟车道。路口边界主要用于感知。

可以通过路口的边界，对感知进行过滤。如果感知识别到的静态物体不在地图的路口边界之内，就可以暂时忽略它。虚拟车道主要是用来路口的行驶引导。

交通信号灯可以分为红绿灯和其他道路标志。高精地图会为红绿灯提供一个三维空间位置，其次也会提供红绿灯跟车道之间的关联关系，即告知当前所在车道，应该看哪个灯。

道路标志主要包括人行横道，停止线以及一些路上的文字信息。这些信息可以用于各个模块，例如感知、PNC等。

逻辑关系表述。当前，地图中各个元素之间的关系并没有嵌入到元素的表述中，而是使用overlap来表述两个元素之间的关系。

Overlap主要是用来描述两个元素的空间关系。

Lane和Junction在空间上有重叠，它们之间就会有Overlap。

UTM坐标系把全球分成60个区域带（Zone），每个Zone里面都是相当于Zone中心的一个局部坐标。

UTM坐标系描述的位置十分精确。目前，Apollo内部主要用UTM坐标系。

84坐标系是一套全球经纬度，也是高精地图里面使用的坐标系。

在该坐标系中，把整个地球想象成是一个椭球，地面的高度是相对于椭球面的一个偏移。高由正数表示，低由负数表示。

Track坐标系是基于st的，如上图所示。s是纵向，t是横向。这个坐标系用来表述一个元素跟Lane之间关系，描述它位于Lane的什么位置，相对于Lane起点的偏移量是多少。

在国内，集地图属于国家机密事项。并不是任何人都可以做测绘，并不是每一家厂商或者公司都有资格集地图。

集地图，必须要经过国家测绘部门/安全部门的审批。

同时，测绘得到的数据需要进行加密。高程、曲率、坡度等在高精地图里面是不允许表述的，但这些数据对于无人驾驶又是必须的。如何在符合国家安全要求和技术需求之间找到平衡，这仍是自动驾驶发展所需要正视、解决的问题。

被夸大的自动驾驶背后，是各大车企的明争暗斗

文/陈婧涵

排队等待，扎堆“过眼瘾”，道路两旁是翘首以盼的市民，这是哪个明星要来吗？

其实说是明星也不为过。十一长刚结束没两天，百度就在北京暗戳戳的搞了件大事——百度Apollo自动驾驶出租车服务在北京开放载人测试运营了，普通老百姓只要打开Apollo?Go?App、百度地图或者百度App小程序，就能直接叫车体验了，不用提前预约。

这个消息刚一发布，瞬间就燃爆京城，各路人马蜂拥而至亦庄和海淀的体验点，日订单量突破?2600，试乘场面火爆。

实地试乘，预约火爆

近日，为了一探究竟，大众侃车也前往亦庄实地探访了一番，不妨来看看百度?Robotaxi?在北京街头的表现。

到达亦庄已经是下午两点左右，原以为饭点左右等待的乘客会相对较少，但实际情况却是市民三五成群扎堆在一起等车。

由于预约人数较多，大众侃车在Apollo?GO下单了好几次均未打上车，现场等待的市民也表示来碰运气了几天也没有打上车。最终，大众侃车找到了认识的朋友才“蹭上车”，顺利搭上一辆林肯MKZ的Robotaxi。

据了解，此次百度在北京投放的无人驾驶车辆均为林肯MKZ混动车型。从外观上看，Apollo?GO的林肯MKZ无人驾驶出租车与市面上在售的林肯MKZ区别不大，只是车身上贴上了“Apollo自动驾驶测试”的标识，侧车门下方与车尾贴有反光贴，车顶部有“一顶黑色帽子”——?装有雷达、摄像头、GPS等感知模块。

为了安全起见，上车后乘客只能坐在后座上，乘客可以在后排座椅的电子屏幕上选择启动车辆。同时，屏幕上的左上方可以显示车辆的自动驾驶状态、车速等信息，左下角则会展示目的地、行程距离和预计行驶时间。

驾驶座位上有一位安全员，手一直虚握在方向盘上，以防遇到危险情况时随时接管车辆。据安全员介绍，一旦他踩到刹车或者转动方向盘，自动驾驶就会判定为人类接管了。

在试乘过程中可以明显感觉到，百度Robotaxi在起步、加速、跟车、超车、转向、掉头以及停车等操作中都很平顺，没有出现急加速、急刹车的情况，整个体验过程中都表现得非常平稳，且完全根据交规要求行驶，没有出现压线行为，犹如一位“老司机”在开车。

毕竟是试运营，依然能够暴露出一些问题，譬如在个别应用场景中的表现仍然不够成熟，即使是靠边停车这样简单的动作仍需司机手动进行操作，如若转弯时遇到物体会停车等待，相比人工来说更加耗时。

虽然有诸如以上的不足，却仍阻挡不了人们试乘的热情。不过，由于运力不足只有40辆车，Apollo?GO目前无法满足集中的试乘需求。

百度Robotaxi驶入北京，意义不凡

北京无疑是全国自动驾驶路测的排头兵。据《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019）》显示，截至2019年底，北京市已累计开放4个区县自动驾驶测试道路共计151条503.68公里。加上此次中关村最新开放的一期自动驾驶测试道路，至此，北京市累计自动驾驶路测开放道路达到200条，总长度699.58公里，道路长度领跑全国。

北京市在测试牌照规模、测试主体数量、车辆类型丰富度、测试道路标志、测试管理标准上均居于全国首位。除了拥有极大的开放性，北京对自动驾驶车辆的要求也是最严的，北京颁布的自动驾驶载人测试政策是国内安全要求最高、标准也最高的政策。?

近期发布的全国最严自动驾驶载人《实施细则》再一次验证了北京市对自动驾驶企业严格的要求，同时也反应了北京市是中国目前自动驾驶产业发展速度最快、配套最完善的城市。

而百度Apollo作为率先获得北京市颁发的40张自动驾驶载人测试牌照的企业也表明了百度在技术、运营等方面具备较高的综合实力。

真正的自动驾驶还有多远？

随着人工智能、大数据、云计算、5G等核心技术的日趋成熟，当前自动驾驶正迎来快速发展阶段。瑞银集团此前曾预测，到2030年，自动驾驶出租车市场规模将超2万亿美元。麦肯锡也预测称，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。

面对如此庞大的市场规模，国家和各地正在不断推动各类相关标准的制定和实施，并且加大了资金扶持，积极鼓励各领域企业参与其中，加速智能交通技术应用和场景落地。

在产业规范上，交通运输部发布了关于征求《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范(征求意见稿)》意见函。据悉，该意见稿是国家层面首次出台的与自动驾驶相关的公路技术规范，在总体架构、高精度地图、定位设施、通信设施、网络安全等方面明确了规定。这对于推动我国自动驾驶发展加速迈入产业化具有重要意义。

在资金扶持上，国家发改委同11个国家部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》。指明了2025年实现有条件智能汽车规模化生产，2035年中国标准智能汽车体系全面建成的愿景。逐步扩大多渠道资金支持，并从税收政策上给予优惠，对自动驾驶汽车产业进行重点扶持。

在市场和国家政策的推动下，我国自动驾驶的商业化落地进一步加速，并逐渐迈入完整产业化。

虽然一切朝着好的方向发展，但不可否认的是，想要实现真正的自动驾驶，并非一蹴而就，目前来看还有不少问题需要克服。

其一是技术屏障急需突破。目前大部分自动驾驶技术仍然停留在L2、L3级别，只能算是部分自动驾驶或者自动驾驶，与L5级别的完全自动驾驶，也就是无人驾驶仍然有很长的一段距离。因此，目前投入运营和测试的Robotaxi业务一般都被局限于特定区域内，并需要配备安全员。

其二是规模无法迅速扩大。无论何种技术在兴起之初部署规模都是有限的，考虑到各地区内不同城市的人口结构、车辆密度、道路布局和天气状况，可能会有所不同。譬如进行Robotaxi服务，需要一定的数量和规模，在一个区域内部署几十、甚至几百辆的自动驾驶汽车进行7×24小时稳定运行。因此，要想让自动驾驶汽车真正投放使用，将需要比预期更多的时间和资金。

写在最后：虽然我国自动驾驶领域已经取得了长足进步，但是业内专家认为，想达到真正的自动驾驶，起码要同时满足5个条件——技术成熟、社会基础完善、法律法规同步、成本下降、社会接受度良好。这项技术要想真正实现大规模商用还有很长一段路要走。不过相信这一天也不会太远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶作为未来人类出行始终会触及到的领域，一直是各大主机厂商和车企打一手差异化竞争的好牌，和此前标榜运动操控的时代不同，现代车企的目光反而是把自家的自动驾驶技术摆在了首要发展的C位，先别管达到什么等级，如果在现在的新车发布会上宣布自家车型不支持自动驾驶，肯定会被带上技术落后的帽子。

可是纵观整个行业，L0~L2是基础，而搭载L2级别自动驾驶的车辆价格已经下放到了10万级别，再往上走，L2+甚至L3级别开始崭露头角，包括奥迪A8L、长安UNI-T、广汽埃安LX以及不久前发布的全新一代奔驰S级都宣称自己可以达到L3级别自动驾驶。如果说2018年~2019年是ADAS系统的风口，那2020年就是自动驾驶落地的本命年。

自动驾驶成为新势力“标配”？

先不管各大汽车厂商说的话是真是，反正既然我说了，就说明我能做到，不过就是使用条件各家有各家的限用标准而已，其中还夹杂着法规、技术、道德等客观存在的问题，一面是厂家想打差异化，一面是国家没有健全的法律法规来衡量自动驾驶的界限究竟在哪，所以就形成了一种特别尴尬的局面，按照国内法规，在国内，超过L3级别的自动驾驶是不允许上路的，所以国内很多造车新势力为了增加品牌噱头，在造车新势力圈子中发布的新车几乎是人均L3。

以特斯拉为例，特斯拉CEO马斯克就在2020年人工智能大会上发布豪言壮志：我们要在今年内发布L5级别的自动驾驶。作为电动车圈的****，马斯克注定是个自带流量的男人，这就形成了一种领头羊效应：一个以特斯拉为首的各大车企，正在用夸大的自动驾驶标语来吸引消费者的注意，混淆大众对于自动驾驶概念的理解，花了不少钱没享受到该有的服务是其次，在路上因为自动驾驶丢了小命才是重点。

凯迪拉克：诚实做人从我做起

近日，凯迪拉克修改了旗下品牌凯迪拉克?Super?Cruise?驾驶系统的相关宣传语，修改前的内容是：“凯迪拉克超级巡航——体验自动驾驶”，修改之后则改为了：凯迪拉克超级巡航——驾驶的未来。

虽然只改动了几个字，但整体的意思完全变了，凯迪拉克很好的将体验自动驾驶这种肯定句改成了未来趋势的委婉说辞。对此，凯迪拉克的一名发言人表示：这次失误是无心之失，有问题的广告是错误发布的，已经被删除。同时，他再次强调，凯迪拉克的超级巡航是一个司机功能。

而经过不少专业测评人员的真实测评后得出结论，目前搭载在凯迪拉克旗舰轿车CT6车身的这套Super?Cruise?驾驶系统整体能实现的也就是L2+级别的自动驾驶，这套系统主要有两个依赖的关键点，一是驾驶员监测系统二是高精地图的加持。在以上条件的支持下，搭载该系统的车辆能够在特定的高速公路上实现脱手驾驶。

与特斯拉的Autopilot?自动驾驶相比，凯迪拉克的Super?Cruise?系统仅仅是多出了一个驾驶员状态监测，而特斯拉将自己的驾驶员监测集成在了方向盘上，用户在开启驾驶时需要时刻手扶方向盘以便及时接管车辆。

但值得肯定的是，通用是目前第一个主动修改其宣传标语，同时还强调Super?Cruise?系统只能起到作用的车企，相比之下，还有很多车企是被监管部门约谈或者接受行政处罚之后才做出相应改变，而反观特斯拉的做法，用词就显得过于激进，而且是最早宣布自驾车辆可以实现自动驾驶的车企之一，很多年前就宣称可以通过自身的硬件算法和车身搭载的摄像头，实现不需要司机的自动驾驶。

直到2016年，一辆开启自动驾驶功能的Model?S在高速行驶中径直撞向了一台白色大货车，导致整个车顶被削平，车主肯定是没了，这也是世界上第一起自动驾驶致死案件，在随后的事故调查中，特斯拉表示，ModelS先是将前方的白色货车误认为是一朵白云，然后又因为货车表面很平整将其判断为铺在地面的路牌，最终导致悲剧发生。随后，特斯拉对此发布声明，承认了当时的车机系统对于白色物体的判断容易出现误差，为此修改了自动驾驶功能开启的条件，司机必须时刻手扶方向盘并检测路面情况，准备时刻接管车辆。

很明显，特斯拉的自动驾驶有悖于我们理解的自动驾驶，在官方多次公开宣传全自动驾驶系统后，有不少消费者在类似催眠一般的洗脑下，选择了过度依赖车辆，最终导致了悲剧的发生，于是，在2018年，特斯拉在其官方网站上撤下了特斯拉引以为傲的自动驾驶标语，对此，特斯拉CEO埃隆·马斯克回复：“这个选项给客户造成了很大的混淆，无法保证驾驶员处于中心位置，我们决定暂时将这个词从菜单中删除”。

没有统一的市场中，大家都一样

事实上，目前整个市场中已经量产的车型中，99%的车型在SAE标准下的自动驾驶都属于L2~L3之间，虽然不少厂家都开始为自家的L3级别自动驾驶造势，但宣传用词放到实际中往往就是生死的差距，就像这几天挺火的新闻，百度宣布推出APollo?Lite?L4级别自动驾驶系统，用了全视觉方案，一共整合10路摄像头，最大探测距离240米，现实吗？经过时间的检验才知道，但就目前而言，没有激光雷达前提下的自动驾驶就是一个非常大的短板。

在这样一场汽车行业百年变革中，监管部门一方面起一个引导发展的作用，另一方面，监管部门需要对各大汽车厂商起一个约束作用。特别是在经历一段时间的混乱发展期后，自动驾驶行业更需要监管的入场，保证自动驾驶行业有序的发展。

前不久，德国、韩国对特斯拉发出禁令，禁止特斯拉在这两国使用夸大的自动驾驶宣传语，这一目的就是为了规范企业的相关宣传用语。今年3月，中国发布了国内首个《汽车驾驶自动化分级》，明确了各等级的明确含义，为各大主机厂提供了一个有据可查的评级标准。

而在本周，世界经济论坛(WEF)发布的一份报告称，缺乏对技术有完全认知能力的监管机构需要尽快从目前对“安全”没有明确定义的混沌状态，转向务实可行的有序阶段。报告的主要建议是，开发基于场景的功能安全评估，以反映眼下自动驾驶技术在特定环境中将面临的挑战，并以场景库为基础来设置安全基准。

总的来说

只有在监管部门强力介入之下，“规范”二字才不会是泛泛之谈

监管强势入场的同时，消费者的基础教育也需要跟上，其实特斯拉频繁的玩这种文字游戏，本质上就是欺负普通消费者“不懂”，“即没有相关的知识储备，也很少有相关信息来源”。针对这个问题，一方面可以选择大范围的科普，另一方面，则需要建立一个权威公正的测试平台，用数据直观的体现汽车的智能化程度。

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