astro韩国_韩国ATS集团

1.汽车三大件最好的牌子是哪些？求推荐。

2.德系车，韩系车，法系车，美系车各有什么特点?

3.前辈，您好！能问您一些关于康明斯的问题吗？谢谢！

4.怎样理性选择汽车音响？

5.世界货币有哪些?

6.Genesis（捷尼赛思）为什么要入华？

之前小编盘点了2020年度热门的日系和德系合资新车，而今天要盘点的则是相对没那么热门的美系、韩系和法系新车，看看都有哪些车型入选？

美系：凯迪拉克CT4

指导价:23.-25.万元

2020上半年上市的凯迪拉克CT4，代表了厂家对于运动风格营造的最新理解，它还有着大幅度的优惠，裸车价已经和ATS-L退市前的价格差不多了，不过销量表现很一般，主要是看似不错的体型下，空间表现其实名不副实，有点对不起4760毫米的车身长度，以及2775毫米的轴距。

当然，CT4坚持没有加长，主要还是为了运动考虑，前置后驱的布局带来前后50比50的车身平衡，加上LSY系列的2.0T发动机，237马力的输出已经很强劲了，而要想更快的话，还可以通过升级官方程序和套件来完成。

当然，CT4搭载的是一台8AT变速箱，挡位数量上不及CT5的10AT，不过换挡反应更快一些，而内饰布局大同小异，不过全系两款车型都没有MRC电磁悬架、Brembo四活塞刹车卡钳等关键配置，所以定位上只能竞争BBA的入门轿车。

韩系：现代索纳塔十

指导价:16.18-20.58万元

论造型的颠覆性，有着一张夸张鲶鱼脸的索纳塔十代，不仅仅在韩系车中属于突出的表现，而且在中型轿车中，它的表现也很亮眼，但是国内和韩国本土消费者对这样的设计都不感冒，国内索纳塔十代每月只能卖出一两千辆，而韩国本土工厂短暂停产，也是为了消化库存车。

体型方面，索纳塔十代也有着全面进化，目前轴距达到了2890毫米，车身长度也有4955毫米，在中型轿车中属于偏大号尺寸，还搭载了1.5T和2.0T两款涡轮增压发动机，加速能力并不弱，而且油耗表现也有亮点。

内饰方面，索纳塔十代有着简洁风格，并用了按键式的换挡机构，显得更加富有科技感。当然它的12.3英寸全液晶仪表盘和中控触屏也符合如今的潮流，配置表现也没有短板。这样的产品力卖不动，只能怪外观太特立独行了。

法系：雪铁龙C3L

指导价：8.49-10.59万元

论特立独行，相信没有谁是法系车的对手， 2020年6月上市的C3L，它的怪异造型确实很难让人接受，既有着爱丽舍的元素，还有着C3-XR的影子，不过它的价格并不算贵，理应获得一部分消费者的青睐，不过市场表现很一般，今年1-11月总销量才450台。

C3L拥有175毫米的离地间隙，实用性介于轿车和SUV之间，不过三缸1.2T发动机和6速双离合变速箱的组合，相信没有多少消费者会喜欢，所以更建议入手C3L的手动挡车型，油耗表现还更低。

从内饰看，C3L能够体现出法系车的优势，大气简约的总体设计，加上个性的空调出风口，显得很有质感，而后排空间也不小，能够让1.8米身高的乘客舒适乘坐，还是很实用的。

综上所述，2020年车市竞争激烈，美系、韩系和法系车型都不断推陈出新来面对竞争，不过销量表现却不尽如人意。在即将到来的2021年，还需要指望DS9、现代途胜L等车型能够打一个翻身仗。

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汽车三大件最好的牌子是哪些？求推荐。

韩系车都有哪些弱点？为何韩系车越来越不行了？

谈论韩国汽车，现在它是如此悲惨。

Compact Suv Lion的Kia历史悠久，第一代型号可以追溯到1993年。第二代型号被引入到该国，后来被东风Yueda杀死，它成为每个人的最初印象。后来，我推出了一代海外的狮子，国内老狮子没有停止生产，从而造成两代模型的销售。为了避免混淆，新一代狮子被重新命名为蝎子。

科学的科学没有停止生产，也拉动了“新一代”智慧。因此，下一代模型只能重命名，称为KX5。 KX3是中国的一个小型SUV，名称来自KX5。新一代“KX3”完全由海外版本的Kia Seltos制成。这是一个全新的模型。这次东风yueda kia也想给它一个名字“新狮子跑”.我不知道我的感受，无论如何爸爸正在看。同样的例子在现代时期有很多，而爸爸未被列出过去，这个混乱的命名系统如何让消费者记得一辆车？你如何在以前的车上继续嘴巴的话语？没人知道。

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从狮子连续系列的KIA中，我们可以看到同一课程的销售的退化是如何，但在这方面，最限额仍然是众神 -? Elantra。在伊兰达的开始时，销量，大气的外观，鞋面1.6L发动机，漂亮的空间和低价格已经成为其快速占领市场的条件。北京已经使用它超过十年的出租车，已成为一代人。这是一辆已在2012年出售的汽车直到2012年。

替换模型在2008年推出，我该怎么办？重命名名称，更改Elantra Yue继续销售。此销售额是另外8年，自2008年以来已在2016年销售。接下来发生了什么，我当然知道，是的，替换模型已经推出。 2012年，另一代Elantra发起，更名为郎，与岳和伊兰特一起，与三代人一起。在引言模型的情况下，以前的精英终于停止了生产，但我也知道这个“移动”？

多代销售的意图是节省成本，以低价格和新技术抢占市场。结果是旧价格具有声誉。新名称没有听说过这个名字，我必须买老。新的没有人买了，旧型号不是折价的，他们可以卖掉它。

在外部环境之前和之后

豪华车在国内，价格正在探索，加上疯狂的折扣，合资品牌的日子不好。第一个全国五个清关，凯迪拉克ats-l开始不到200,000，这比大量的合资企业B级汽车便宜，谁将活下去。其他像Walvo S60L，Jaguar xel各种奢侈品牌B级汽车已将价格推至200,000；奢侈品牌的价格是一辆班级汽车更加坚固，在汽车前面，抛入大脑后的产品早期。

自主品牌模型的迅速崛起还允许韩国汽车生存。过去的韩国卡车被高品质，高调和低价格占据。今天的自主品牌模型不仅在线，质量和技术不会丢失合资品牌，甚至一些奢侈品牌，配置更加震惊，价格较低，韩国汽车真的不够。

德系车，韩系车，法系车，美系车各有什么特点?

三大件最好的应该是大众了，没有短板而且整体做工比较好，设计也比较耐看。奥迪也不错，也是大众集团旗下的，说实话，说到没有什么短板的车，现在的大众应该算是一个牌子。其他牌子我不敢说最好，但是都有自己的长处和不太够的地方。

像朗逸就是没有短板，三大件都不错的车子，毕竟是大众专门为中国消费者打造的，必须符合中国人的用车需求以及消费习惯了。大众朗逸被称作德原朗，是德国原装进口的，只有中国买得到，朗逸这款车尺寸是紧凑级的偏大的尺寸，很符合中国人喜欢大车的心理，而车内的空间也很不错，后排舒展地放个脚也是没问题的。

朗逸的外观大气沉稳，很符合中国人的口味，就是看起来有面子，很多买家用车的人其实追求的不是特立独行，而是外观要耐看，然后产品力要均衡，空间不能小，动力不能弱，配置不能低，价格不能高，油耗不能高，牌子不能弱。反正就是什么都想要一点，但是又不需要到极致，但是如果缺了一样，那么这款车就不是个合格的家用车。

如果用朗逸去对比一下其他品牌同级别的家用轿车，就发现朗逸每个月都卖到前三名，还是很靠实力的。对比轩逸的便宜和省油，朗逸其实也不贵，油耗也不高，但朗逸的品牌更给力，大众，德国大众！比日产这样的皮薄日系车，要结实，要扎实，要稳。比起英朗这样的美系车，德系的行驶质感以及油耗又有了优势，而且英朗的设计未免有些小气了。朗逸换代之后，有点小号迈腾的感觉，更符合中国人的口味了，有面子，够气派。

朗逸的话，买1.5L+6AT的就够了，优惠完11万多，13万可以落地了，LED大灯，6气囊，胎压监测，ESP和主动刹车都有了，安全配置较高。其他的配置包括到车雷达影像，天窗，电子手刹。就是轮胎好像差点意思，是一个R16 205的轮胎，可以自己在后面换一下，感觉R17 215更好一些。

前辈，您好！能问您一些关于康明斯的问题吗？谢谢！

传统德系车特点：褒义：稳重、中庸、大方、内敛、低调、品质第一、不张扬、安全耐用

贬义：保守、死板、单一、土里土气、缺乏变化、没有活力。

法系车特点：

一、时尚的观感?在外观造型上，法系车前卫、奔放和大胆。

二、浪漫的气质。?

三、舒适的驾乘。

韩系车特点：其实韩系车的设计、制造能力都是源自于日系车，但经过韩国人自己的努力也形成了自己的风格。韩国人除了兼顾日系车的省油、电子装备多、性价比高以外，在成本控制方面比日系车做得更好，但零部件的耐久度不及日系车，过度强调性价比而牺牲了汽车的耐用程度，另外小毛病比较多。?

美系车特点：第一印象就是大，第二个印象就是美系车的多元化，第三个印象就是油耗大。

怎样理性选择汽车音响？

康明斯是美国康明斯公司在中国市场的拓展，包括东风康明斯、重庆康明斯和无锡康明斯涡轮增压技术系统等合资企业。

康明斯还在全国范围内新建的26个客户支持平台，在2010年成功启用，更加贴近目标市场和用户，为分销服务网络注入了新的活力。

康明斯在华投资逾一亿四千万美元，作为中国发动机行业最大的外国投资者，康明斯在中国拥有八家合资和独资制造企业，其中东风康明斯生产B、C和L系列柴油发动机，重庆康明斯生产M、N和K系列柴油发动机。产品符合ISO?3046、ISO?4001、ISO?8525、IEC?34-1、GB1105、GB/T?2820、CSH?22-2、VDE?0530?及YD/T?502-2000《通信专用柴油发电机组的技术要求》等标准。

康明斯公司由四个既相互独立，又互为补充的事业部组成。

一，（EBU）发动机事业部，生产和经销功率范围宽广的柴油和天然气发动机以及相应的零部件产品，用于汽车、工业和发电设备等领域。

康明斯发动机排量1.4~91立升，功率范围覆盖31~3500马力，广泛应用于重型卡车、中型卡车、巴士客车、休闲房车、轻型商用汽车和皮卡车等公路车辆以及工程机械、矿山设备、农业机械、船舶和铁路等非公路设备。康明斯发动机不仅以一流的可靠性、耐久性和燃油经济性享誉业内，而且在满足日益严格的汽车排放（美国EPA2007/2010，欧洲四号和五号）、非公路用机动设备排放（Tier3以上）以及船机排放（国际海事组织IMO标准）的激烈竞争中一直居于业内领先地位。

二，（PGBU）康明斯电力事业部是全球发电系统及其相关零部件产品和服务的领先供应商，产品用于备载电力、分布式发电以及移动设备上的电源，能够满足客户多方位的电力需求。该部门还提供包括长期运营、协议维护、交钥匙工程以及临时电源在内的全方位电力解决方案。

电力事业部的产品线包括柴油和代用燃料发电机组（2.5千瓦~2.7兆瓦）、交流发电机（0.6KVA~30，000KVA）、机组用发动机、控制系统、转换开关（40amps~3，000amps）和开关柜等，广泛用于电信、楼宇、医院、工厂、市政设施、发电厂、酒店、高速公路、机场、油气田、休闲房车和家用电源等领域。

三，康明斯零部件事业部。

·康明斯滤清系统（原弗列加）–为柴油和燃气发动机设计、制造和分销重型空气、燃油、液压油和润滑油滤清器，各种化学添加剂以及排气系统产品

.·康明斯涡轮增压技术系统（原霍尔塞特）–设计、制造用于三升以上柴油和天然气发动机的全系列涡轮增压器及相关产品，主要应用于商用车辆和工业市场。

.·康明斯排放处理系统–为中重型柴油机市场开发生产排气催化净化系统和相关产品，产品包括整体式催化净化系统、后处理系统专用零部件以及为发动机厂商提供系统集成服务。

.·康明斯燃油系统–为9升至78升排量范围的柴油机设计、开发和制造新型燃油系统以及电控模块的再制。

在北美市场，康明斯分销服务网络由合资分销商组成。在国际市场，我们的分销服务体系由合资和康明斯独资分销商组成。透过康明斯全球分销服务体系，受过专门训练的康明斯服务人员为客户提供全方位的零件和服务支持。

康明斯独资拥有的分销机构络覆盖全球主要关键市场，包括北美、印度、中国、日本、澳大利亚、英国、以及南非等地区。

船机事业部（MBU）?康明斯公司(NYSE：CMI)成立于1919年，总部设在美国印第安纳州哥伦布市。康明斯是全球领先的动力设备制造商，设计、制造和分销包括燃油系统、控制系统、进气处理、滤清系统、尾气处理系统和电力系统在内的发动机及其相关技术，并提供相应的售后服务。

康明斯总部设在美国印第安纳州哥伦布市，公司通过其遍布全球160多个国家和地550家分销机构和5000多个经销商网点向客户提供服务。康明斯在全球范围内拥有员工34，600人，2012年全年收入为173亿美元，同比下降4%，2012年息税前利润达23.5亿美元，占销售额的13.6%。康明斯公司以创始人克莱西·莱尔·康明斯的名字命名，克莱西是一位自学成才的汽车技师和机械发明家。1919年，在当地银行家和投资人威廉·格兰顿·埃尔文先生的资助下，克莱西创立了康明斯发动机公司。克莱西是最早预见到柴油机所蕴含的巨大商业潜力的美国企业家之一。康明斯是美国财富五百强企业，也是财富杂志评选的2006年度“美国最受敬仰的企业”之一。康明斯公司日前入选“2007全美百家最佳企业公民榜”，这已是康明斯连续第八次荣登该排行榜，成为自该榜单2000年开始发布以来，年年上榜的11家公司之一。此外，凭借其在经济发展、环境保护和社会责任方面的杰出表现，康明斯公司还连续第二年入选道·琼斯全球可持续发展指数榜，全球最大的2500家企业中，只有在可持续发展关键指标中排名位居前10%的佼佼者方能入选该榜单。

1919年2月3日，康明斯发动机公司正式成立。

1919年，康明斯生产出第一台6马力、4气缸Hvid型发动机，用于固定动力。1933年，康明斯推出H型发动机。

1940年，康明斯公司推出10万英里保修服务，在发动机行业首开先例。

1954年，康明斯发明了具有革命性的PT（压力－时间）燃料喷射系统。

1956年，康明斯在苏格兰的肖茨建立了第一家海外工厂。

60年代初，康明斯又在欧洲其它地区，以及巴西、澳大利亚、印度、墨西哥和日本等地建立了自己的生产基地或许可证生产厂。

到60年代未，康明斯的销售和服务网已扩展到全球98个国家，拥有代理商2，500多家。通过这些努力，康明斯比大多数美国公司更早地实现了国际化。

1961年，在康明斯推出了V系列发动机，这是一种结构紧凑的发动机。

1968年在哥伦布市建成了耗资两千三百万美元的的研发技术中心，这是当时全球同类研发中心中最先进的。该中心拥有88个试验室以及最现代化的仪器设备，它进一步强化了康明斯不断追求技术创新的承诺，奠定了康明斯未来发展的基石。

17年，享利·沙赫特接替埃尔文·米勒出任康明斯公司的董事长，詹姆斯.享德森接任总裁。

80年代中期，康明斯已形成了以大量全新机型为特色的产品系列。在海外，康明斯为顾客提供新的设备，并在韩国、土耳其、印度尼西亚和其它地区签定了新的许可证生产协议。

90年代初，康明斯开始向其它国际市场拓展，先后在日本、中国（康明斯与中国的合作始于15年，1981年，康明斯与中国重汽集团签署许可证协议，）和印度建立了主要生产厂。

1995年合资公司-重庆康明斯发动机有限公司成立，生产康明斯M/N/K系列柴油机和发电机组。

1996年合资公司-东风康明斯发动机有限公司成立，生产康明斯C系列中马力发动机合资公司-无锡新时代交流发电机有限公司成立，生产斯坦福交流发电机合资公司-无锡霍尔塞特工程有限公司成立，生产霍尔塞特涡轮增压器独资公司-康明斯发动机(北京)有限公司成立，生产康明斯伟力发电机组。

19年康明斯发动机(中国)投资有限公司在北京成立，统筹管理康明斯在华投资和业务发展，同时也是康明斯东亚地区的总部。

1999年独资公司-康明斯(襄樊)机加工有限公司成立

2001年康明斯向欧洲和中国市场同步推出符合欧洲三号排放标准的全电控汽车发动机康明斯向欧美和中国市场同步推出符合欧美非公路用机动设备第二阶段环保标准的工程机械发动机

2003年康明斯与东风汽车扩大合作，实现东风康明斯发动机有限公司扩大合资。扩大后的东风康明斯将成为中国中重型柴油机规模最大、技术最先进的生产基地

2004年康明斯成为中国大陆欧三柴油发动机的最大供应商康明斯发动机在中国的市场保有量达850，000台

2005年康明斯向欧美和中国市场同步推出符合欧洲四号排放标准的车用发动机和欧美非公路机动设备第三阶段环保标准的工程机械发动机

康明斯与东风汽车公司合作设立的发动机研发中心在武汉经济技术开发区正式奠基。

康明斯与陕汽集团在西安成立合资企业，生产康明斯重卡发动机的旗舰产品ISM型11升全电控柴油机，弗列加公司(康明斯全资子公司)与东风公司在湖北襄阳成立合资企业，生产排气系统。

康明斯与东风公司开始合作研发13升重卡发动机●康明斯全球董事会首次在华召开，宣布新增投资三亿美元

2009年10月10日?-?重庆康明斯双喜临门：荣获“重庆市为国建功立业功勋企业”称号，并入选?“60年影响重庆经济60企业”榜单

2009年10月，康明斯在中国最大的柴油发电机组生产厂——位于武汉经济技术开发区的康明斯电力(中国)有限公司正式投产，该项目分两期建设，达产后将实现年产7300台发电机组，20000台机组用发动机以及15000台自动转换控制系统(ATS)设备的生产能力。

2010年10月15日，西安康明斯第10000台ISM型11升全电控柴油发动机正式下线?。

2010年10月12日，无锡新区举行康明斯发电机技术(中国)有限公司奠基仪式。

康明斯发动机公司在其漫长的发展过程中不断壮大。现在它已是一个全球性的大企业。但今天的康明斯仍会象其在跌荡起伏的创业时期那样，继续致力于保持技术领先和为顾客提供终生服务。

以康明斯动力建设更美好的生活，这一简洁而豪迈的口号是康明斯公司及其遍布全球33，500名员工为之奋斗的远景目标。

公司为能生产发动机、发电机组、滤清器及其他相关的动力产品来满足全球各地客户多样化的需求而感到由衷的自豪。

康明斯公司的成功离不开每一位员工的努力和奉献：他们所表现出的卓越工作能力以及对公司、对客户认真负责的态度是康明斯保持市场领先地位的制胜因素。同时，康明斯公司充分认识到作为行业领先企业所应承担的社会责任，一直致力于服务并改善员工工作和生活所在的社区。

公司和员工的共同努力将康明斯打造成一名优秀的企业公民。

公司的价值观·正直诚信：

公司恪守的原则，言行必果·不断创新：以创新的精神做得更好、更快、永远领先·创造佳绩：始终超越客户的期望·企业责任：服务并改善我们所在的社区·多元文化：海纳百川，维护人们的尊严·全球参与：放眼世界，跨国经营

世界货币有哪些?

汽车音响改装概念

汽车音响改装 —— 对汽车的原车音响系统进行改装升级，改善车内音场环境和音效质感以满足车主对音乐的“发烧”需求。

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汽车音响须知

据统计，初级汽车音响改装的的费用在1000~7000元不等，部分车主在挑选汽车音响时会把价格放在第一位考虑。大多数车主坦言自己在音响方面并不算是“发烧友”，他们更希望花点小钱去改善一下车内的音场环境和音效质感，于是在选择汽车音响或者改装店时往往“什么便宜选什么”。但是，“一分钱一分货”不是没有道理的。

正常情况下，商品的价格会和商品的功能及其特性成正比，车主必须在明确自己需求的同时考虑合理的价格，才能买到质高价廉的汽车音响产品。值得一提的是，为了保障行车安全，把车内设备的干扰降到最低，大家都会对车载设备要求更高，所以性能不错的车载音响会比家用音响更贵。世界知名的汽车音响品牌有：Dynaudio（丹拿）?、Harman/Kardon（哈曼卡顿）、Burmester（柏林之声）、BOSE（博士）、Bowers & Wilkins（B & W）、Bang & Olufsen（B & O）等。

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为什么要改装汽车音响

众所周知，城市交通拥堵会让司机一直处于精神紧张状态，疲劳困乏增加行车危险性，悦耳动听的音乐能有效放松紧绷的神经。汽车市场竞争日趋激烈，厂商在外形和动力性能上加大了研发成本，成本控制压力下，原车的音响首当其冲：原车音响系统在生产开发环节，不重视不专业，追求低成本，结果导致音效不佳。好马配好鞍，美妙的乐曲需要高品质的音响系统及喇叭承载，改装原车音响是非常必要的。

汽车音响改装步骤

1、清楚自己喜爱的音乐风格

部分车主认为，品质好的音响一定适合所有风格的音乐，其实不然。音乐具有特殊性，汽车音响生产商会对应不同的音乐风格生产出不同类型的喇叭。比如“瑞典德利仕（DLS）”的R6.2喇叭就有超强的音质还原能力，人声演绎十分纯正，而同一品牌的RM6.2喇叭则更适合演绎大动态音乐，因为它的中低音表现能力强，穿透力也足。所以您必须清楚自己究竟喜欢什么样的音乐，这对汽车音响改装来说非常重要！

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2、一切从实际出发，实事求是

俗话说得好，“多大的脚就穿多大的鞋”，汽车音响改装也是如此。2000元可以改装一套车载音响，50万也可以改装一套车载音响。车主要根据自己的实际情况对爱车进行改装升级，量力而行，千万不能为了所谓的虚荣心给自己太大压力，这就得不偿失了。

3、选择正规专业的汽车音响改装店

其实国内大部分的汽车音响改装都是在汽车美容店或者汽车装饰品销售店里进行，那里的技师基本上没有什么改装经验。他们往往会向车主过度宣传相关器材以及产品，让原本对汽车音响改装一知半解的车主以为这就是“全部”了。其实，音响的改装过程包括很多步骤，车主可以从以下方面判断自己找的汽车音响改装店是否正规专业：

1、改装技师是否真正想了解您的需求

2、改装技师是否了解声音的特性

3、隔音施工是否严谨，施工后是否会有异响

4、线材的选择和保险的是否合理搭配

5、喇叭的安装工艺是否精湛，是不是无损安装

6、有没有进行专业的音响的调试

7、改装后是否影响汽车质保

即使是相同的汽车音响产品，由不同的技师安装，也可能会有不同的效果。可见，挑选一个正规专业的汽车音响改装店是多么的重要！小编的建议是，车主在选择改装店之前最好想办法提前查看不同客户对该店的评价，或者亲自到店里看一下商家的施工流程，做到心里有数，省去不必要的麻烦。

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车辆噪音的产生

声音是由振动产生的，车辆在行驶过程中会产生很多的震动。发动机会产生震动、排气管会产生震动、车身与空气摩擦会产生震动，甚至轮胎与地面摩擦所产生的震动也会通过悬挂传递到车内，以上种种都会形成噪音。可怕的是，如果车身上的某些部件的固有频率和这些震动源发出的频率刚好重合，那就会产生共振（共振是让车辆提前老化的重要原因之一），而共振之后又会产生更大的噪音。

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汽车隔音的概念及原理

汽车隔音产品是由一群美国汽车音响爱好者在20世纪80年代末集体开发的，为的是能够更好地、更细致地享受到汽车音响带来的乐趣。这些汽车隔音产品不仅能帮助车辆在行驶过程中降低所产生的噪音，还可以提升汽车音响的音压和音色，可以说是一举两得了。不过，有利也有弊。对车辆进行隔音改装会增加其油耗和重量，车窗的排水功能也会受到一定的影响，导致车门板更容易生锈。

一般情况下，只要做到减少震动或者吸收声音就可以达到隔音降噪的目的，目前有四种比较流行的处理方法。

第一，通过止震板增加车体的阻尼系数，在音源上降低噪音。

第二，用吸音棉吸收噪音。

改装技师通常会把这两种方法结合使用，即是先为车体上贴一层止震板，再在止震板上贴一层吸音棉（吸音棉在有腔体的地方效果比较明显）。改装技师可能也会把一种叫“低频王”的混合材料直接铺设在汽车底盘上，起到降低低频噪音的作用。

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第三，改装双层隔音玻璃，直接隔绝车外的噪音。

汽车隔音玻璃通常选用的是双层复合结构的夹层玻璃，而夹层玻璃中间的隔音阻尼胶（膜）则起到了弱化声音传播的作用，能直接有效地隔绝车外噪音。大家熟知的别克君越，凯迪拉克ATS-L等豪华车型都用了双层隔音玻璃设计。最糟糕的是，大部分的汽车隔音玻璃都是专车专用，很难在市面上买到。

第四，更换舒适静音轮胎，降低胎噪。

原车配的轮胎，通常会综合考虑成本、抓地力、油耗及耐用性，舒适及静音不一定能兼顾到，特别是一些运动胎及防爆胎，胎噪堪比摇滚演唱会现场，直接更换一套静音舒适的轮胎，是减少噪音最有效的办法，不同品牌的静音轮胎原理基本相同，就是利用对轮胎的花纹、结构和材料的特殊设计来降低胎噪。市面上比较优秀的静音轮胎有：固特异御乘II代、德国马牌MC5/CC6、倍耐力新P7、米其林浩悦3ST等等。静音轮胎通常胎面较软，相比运动轮胎，抓地表现弱一点，寿命短一点，油耗也会略微增加一点

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汽车隔音步骤

系统的汽车隔音处理一般包括减震、降噪和密封三个步骤，只做挡火墙是达不到较好的隔音效果的。

绝大部分的噪音是通过汽车的悬挂系统、后备箱、底盘以及车门等部位传入车内的，所以第一步要先对四个车门和后备箱进行减震处理，然后再依次完成车底板、引擎仓以及车顶的减震处理。第二步，对全车进行吸音降噪处理。第三步，对车身内部进行密封处理。需要注意的是，在对车身内部进行密封处理时不要过度密封。车体密封工程是降低由外向内传播的噪音的基础工程，过度密封会造成车内缺氧，对车主的身体造成危害，所以改装技师应在保持车体良好密封性的同时使车内气压保持平衡。

一般的隔音工程能使噪音下降2-3分贝，选用好的隔音材料能使车内噪音下降5-8分贝，在最好的情况下，甚至能下降13分贝。如果施工人员告诉您，他们在完成隔音处理后能使噪音下降20分贝，那您就要想想自己是不是被忽悠了。

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隔音材料的挑选

止震板分为两个部分，分别是铝箔和胶层。正品胶层会由环保材料制成，次品则由沥青代替。正品胶层的材料大都是丁基橡胶，温度对其状态的影响非常小，保质期内它会维持像橡皮泥一样的状态。反观沥青，温度对其状态的影响非常大。温度低时看似没有什么问题，但温度高时，沥青会直接融化并挥发出各种有毒气体，绝对不适合在车内使用。因为沥青价格低廉，正常室温下的形态又非常接近橡胶，所以部分无良厂家会制造劣质胶层以次充好，混淆客户的视听。

有什么办法辨别材料的真呢？小编现在就教您！

方法一：撕下一小坨胶层并在手中揉捏。如果是沥青的话，您的手会留下很难去除的污渍，如果是丁基橡胶，您的手依旧会干干净净。

方法二：撕下一小坨胶层然后用火烧一下。沥青的状态十分不稳定，遇到高温便会立即融化，所以次品胶层在遇到火烧时会助燃并且逐渐化成液体。如果是丁基橡胶，需要持续一段时间的火烧状态它才会自己燃烧起来，并且不助燃。

汽车音响改装误区

误区一：数据至上，喇叭的瓦数越大越好

小编发现，很多车主的汽车音响改装概念是，喇叭的瓦数越大越好。其实吧，没有最好，只有最适合。为什么这么说呢？一方面，95%的原车都是没有独立功放的，也就是说，车上的喇叭单元是靠主机内功率较小的集成功放来驱动的。而原车的主机分为CD和DVD两种（也有配MP5的，姑且归类为DVD吧），CD的峰值功率一般都在30W以内，DVD的峰值功率一般都在50W以内，额定功率的话，两者一般都在20W左右。一般情况下，改装师会建议所选功放的功率要比喇叭的功率稍大一些，而改装喇叭的功率基本上都从40W起步（喇叭的额定功率定义是——喇叭能持续承受的功率。注意，是持续承受，而不是持续需要）。

现今市场鱼目混珠，不少知名品牌都吹嘘其喇叭额定功率达到90W（如下图），大家切勿相信。所以，按照“喇叭的瓦数越大越好”这个思维来配置喇叭，基本上是做不到的。另一方面，大功率的喇叭需要专用设备（DSP）带动，否则根本发挥不出它应有的水平。除此以外，小编还得提醒各位车主一句，很多产品所标的功率其实都是的。商家们都知道“功率越大，价格越高”，利用车主“数据至上”的心理，标注高于实际的功率能让他们赚取更多的利润。

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另外，喇叭还有一个非常重要但经常被忽略的参数——灵敏度（灵敏度达到90db的喇叭可以算是优质喇叭）。这才是初级汽车音响玩家最应该注重的数据，因为灵敏度可以告诉您这款喇叭是否容易被驱动。

误区二：改装是一件很简单的事

在大多数不了解汽车音响改装的人眼里，换喇叭就像换手机壳似的那么简单。原车喇叭螺丝一松，新喇叭往上一装，搞定！但事实并非如此。基本上所有的原车喇叭都是和原车喇叭垫圈合为一体的，也和门饰板上的导音罩紧密贴合，不可能随随便便就能拆下来。在这里，小编为您科普一下正确的喇叭安装步骤。

1、观察高音是否在门板上，如果不是，就要考虑分频器安装在哪里最合适。

2、小心地拆下门板，再拆下原车喇叭。

3、测量原车喇叭的垫圈高度和直径，计算新的喇叭需要垫几个垫圈。如果垫圈不能把新喇叭调整到最理想的高度，就要重新制作与原车门饰板相契合的新的导音罩。

4、对垫圈进行防水处理，喇叭需要加装防水罩。

5、确定分频器的安装位置，确保能避开干扰。（分频器里有电感线圈，容易拾取周围的电磁信号，造成干扰）

6、细心地布线接线。

7、安装完毕，用大动态音乐测试改装后的音响有没有共振现象并用相位仪测试相位是否保持一致。

汽车音响和家用音响不同，如果没有正规专业的改装技术支持，就算是再好的主机、喇叭和功放都没有办法发挥出它们真正的实力。

误区三：音响器材越贵越好

虽然小编多次强调“一分钱一分货”，但音响器材也不是越贵越好的。车主应该根据自己的实际情况，结合自身需求选择器材，量力而行。不因虚荣心就盲目挑选价格高的，也不要因为贪小便宜就一味挑选价格低的。其实对于初级汽车音响改装者而言，即使是选用了一些知名品牌的音响器材，总体改装费用也没必要超过10000元。

另外，在正常情况下，安装音响的施工费会在300-500元左右。如果您选购的汽车音响套装（包安装）的总体价格太低，您就要考虑商家有没有在产品的制造上偷工减料，欺瞒顾客。举个例子，如您选购了一套六喇叭两分频的汽车音响套装（包安装），但它的零售价却低于900元，那么您踩雷的风险就会很高。

误区四：盲目追求“洋品牌”

很多车主都有“洋品牌情结”，觉得国外的品牌一定比国内的好，其实不然。很多优秀的音响产品都是出自国产品牌之手，而且绝大多数的“洋品牌”，其实都是在中国生产的。如今汽车音响市场鱼龙混杂，很多小品牌通过某些渠道在国外“镀一层金”回来，就声称自己拥有几十年历史，出产了无数优质产品。因为他们知道，利用车主的“洋品牌情结”，即使产品再粗制滥造，也能吸引更多的顾客。

无论是国外的品牌还是国内的品牌，只要是符合您要求的，都是好品牌。希望各位车主不要随意听信别人对音响的评价，也不要盲目追求国外的品质，因为每个人对音乐的理解是不一样的。只有在您亲自试听后，才可以判断这款汽车音响是否适合自己。

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误区五：被酷炫的产品包装冲昏头脑

目前，对商品进行过度包装的现象日趋严重，不少包装已经背离了其应有的功能。耗材过多、分量过重、体积过大、成本过高、装潢过于华丽都是过度包装的特点。小编曾经接触过一款包装非常高大上的车载功放，木盒外包皮革，猩红丝绒内衬，高支针织白手套，用蓝色丝绒布袋装着的功放，这样的包装让人感觉产品非常的高档。但大家仔细想想，为什么厂家要在产品的包装上下如此大的功夫呢？无非就是想制造噱头，博取车主对产品第一印象的好感。小编的意思不是说包装好的产品质量就一定不好，而是车主必须明确自己的改装目标，正确评估产品性价比，认真试听音响效果，才可以不被酷炫的产品包装冲昏头脑，找到满足自己音乐追求的音响。

列举了以上种种车主对汽车音响改装的误区，就是想说明汽车音响改装并不是一个单一的环节，更是器材、技术与艺术的完美结合。虚荣心要不得，品质才是硬道理。

汽车音响调音的原理

汽车音响调音对于汽车音响产品的发挥有着重要的作用，就像一把枪一样，如果它的瞄准器没有校准的话，打出去的肯定也是偏的。其实要在车上营造出“皇帝位”，我们要做的就是通过各种软硬调音手段，让汽车音响达到左右两侧听感均衡、声场聚焦清晰、各个喇叭单元有精准、良好的信号衔接的效果。

“立体声”是如何形成的呢？一方面，需要车上两组一左一右的喇叭，分别同步地向人的左耳和右耳发出音频信号，让人的听觉神经“聚焦”出一个立体的声场。另一方面，虽然不同频段的信号在音乐文件灌录时都是“浑然一体”的，但在实际播放时，往往会把它们分由多个不同频段的喇叭播放。因此，想要真实地还原音质，就要精准地把各个喇叭单元在的信号衔接起来。另外，汽车音响的安装条件要比家庭音响复杂得多，这就大大增加了汽车音响调音技术的难度，也突显了其重要性。

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为什么要进行汽车音响调音

家用音响遵循的调音原理，在汽车音响上也同样适用。但和汽车音响相比，家用音响的调音条件可以说是非常理想了，为什么这么说呢？

第一，因为座位的原因，乘客和各个喇叭之间的距离是不一样的，这就无可避免地注定了乘客对声音的定位会往左或者往右偏移。

第二，在车厢内，喇叭往往只能安装在A柱、三角位、门板等位置，无法像家用音响一样保持在同一截面上。这么做不仅容易产生各种共振，还会使喇叭的音质参差不齐，声音缺乏整体性。

汽车音响调音的方法步骤

准备工作：

1、把主机的所有附加功能恢复成出厂状态

2、把高、中、低音和左右平衡全部置中

3、把功放的GAIN（增益控制）设置到MIN（最小值）

4、把FILTER(滤波器设定)设置成OFF（关闭）

5、把CROSSOVER（截止频率）设置到MIN（最小值）

6、低音炮功放按同样步骤处理

正式调音：

1、主机调试

打开主机，播放高保真的人声碟或者低音动态强劲的试音碟，将主机音量调至其最大音量的1/2或3/5，这么做更容易激发出丰满的低音。

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2、前声场调试

先将CHANNEL1/2调至您可以接受的最大音量，再把主机的音量调小，放入一张人声碟或者低频强劲的试听碟，最后将主机音量慢慢调大（比正常音量稍大即可）。完成以上步骤后，您仔细听听音响的人声是否清晰，会不会有鼻音。如果声音清晰，低频清脆有力，弹性十足，没有“嗡嗡”声，那恭喜您，您的前门隔音减震效果基本满分了。在这种状态下，您的前门中低音会发挥出最佳的水平。

3、功放调试

“共振”一般出现在主机音量调大时，它不仅会抵消很多细节，使声音失真，还会削弱低频的弹性，我们可以通过功放上的CROSSOVER(截止频率)来降低共振发生的几率。注意，FILTER(滤波器设定)和CROSSOVER(截止频率)是组合使用的，只有FILTER(滤波器设定)处于LP（低通）或者HP（高通）的状态下，CROSSOVER(截止频率)的调整才会有效果。

我们先将FILTER(滤波器设定)拨到HP(高通)位置，再把CROSSOVER(截止频率)调至60-100HZ。如在原本声音不清晰的情况下，把CROSSOVER(截止频率)调至60-70HZ时，人声的朦胧感消失或者低频没有了“嗡嗡”的尾音，那么恭喜您，您的隔音减震还是做得不错的。

PS:小编在这里解释一下LP（低通）和HP（高通）的意思。

如FILTER（滤波器设定）在LP（低通）的状态，把CROSSOVER（截止频率）调至70HZ，就代表70HZ以上的频率将被滤除，不能输出到喇叭上，所以LP（低通）也会被应用在低音炮上。相反，如FILTER（滤波器设定）在HP（高通）的状态，把CROSSOVER（截止频率）调至70HZ，则代表70HZ以下的低频将被滤除，不能输出到喇叭上。

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4、后声场调试

先把FILTER(滤波器设定)拨到HP(高通)位置，再把CROSSOVER(截止频率)调至150HZ左右。接下来，将主机的音量调大（比正常音量稍大即可），最后把功放音量调大，只要您坐在前排能“感觉”到后声场有声音就可以了。

5、低音调试

调试低音最好由两个人配合完成，一个人在车内听，一个人在后面调。低音的调试是汽车音响调音的关键，调整得好的话，能使音响锦上添花。

我们先将推低音的功放FILTER(滤波器设定)拨到LP(低通)位置，把CROSSOVER(截止频率)调至MIN（最小值），然后将GAIN（增益控制）调至前声场的一半或者3/4，接着将主机音量调大（比正常音量稍大即可），最后放入一张低频强劲的试音碟开始调试。如低音朦胧发闷的话，那就证明GAIN（增益控制）过高了，要赶快调低。

调整完后，将CROSSOVER(截止频率)慢慢调大。正常情况下，低音会随着CROSSOVER(截止频率)的调大而逐渐加强、变硬，而且定位会慢慢向前移。当CROSSOVER(截止频率)达到某一个临界点时，您会突然发现低音和前声场的低频结合在了一起，也就是低频不再从后排发出了，而是和前门的喇叭融合在一起，这个点就是低音喇叭和前门喇叭的衔接频率。注意，低音的GAIN（增益控制）必须和CROSSOVER(截止频率)一起调整，这也是汽车音响调音难度最高的部分。

到此，整个汽车音响调音就告一段落。如您所见，完成汽车音响调音需要的不仅仅是时间，更需要的是调音师细致耐心的工作态度和专业正规的技术支持。希望各位车主能明白调音的重要性，也能在这个过程中多去感受音乐，慢慢成长。

总结

Genesis（捷尼赛思）为什么要入华？

问题一：世界货币具体指哪些国家的货币 世界货币是在国际商品流通中发挥一般等价物作用的货币。世界货币是随着商品生产和交换的发展而产生和发展的。

在金本位制下，黄金发挥着世界货币的作用。金本位制崩溃后，美元，英镑成为世界货币，随着各种货币集团和货币区的出现，世界货币多元化，目前可以充当世界的有美元，欧元，日元，欧元。美浮、欧元、日元等货币之所以能够充当世界货币，是美国、欧盟、日本经济实力强大和国际信用地位较高的充分体现

问题二：国际货币有哪些 能够作为国际货币基金组织货币储备的货币都是国际化货币，可以自由兑换，可以作为储备资产，比如美元，欧元，英镑，日元等

望纳

问题三：世界上共有多少种钱币 一、人民币 二、英镑 三、哈萨克斯坦里格四、泰国铢五、欧元六、缅甸元七、南非兰特八、马尔代夫拉菲亚九、斯里兰卡卢比十、塔吉克斯坦索莫尼十一、挪威克郎十二、越南盾十三、圭亚那元十四、哥伦比亚比索十五、美元十六、加拿大元十七、印度尼西亚卢比（盾）十八、巴布亚新几内亚基十九、俄罗斯卢布 二十、印度卢比二十一、元二十二、中国澳门元二十三、中国香港元二十四、德国马克二十五、意大利里拉二十六、爱尔兰镑二十七、澳大利亚元二十九、法国法郎沙特 *** 里亚尔西班牙比塞塔 圣马力诺意大利里拉 圣多美和普林西比多布拉葡萄牙埃斯库多罗马尼亚列伊瑞士法郎 蒙古图格里克荷兰盾 日本元 韩国元土耳其里拉 新加坡元阿尔巴比亚 列克阿尔及利亚 第纳尔阿富汗 尼阿根廷 比索 *** 联合酋长国 迪拉姆</A>阿曼 里亚尔日期： 2005年12月10日 星期六 单位：人民币/100外币

币种 汇买、汇卖

中间价 现汇买入价 现钞买入价 卖出价 基准价

美元 (USD) 807.80 806.18 799.72 809.42 807.80

港币 (HKD) 104.17 103.96 103.13 104.38 104.15

日元 (JPY) 6.7110 6.6842 6.4694 6.7378 6.6861

欧元 (EUR) 954.50 950.68 920.14 958.32 946.20

英镑 (GBP) 1415.43 1409.77 1364.47 1421.09 --

瑞士法郎 (CHF) 621.24 618.76 598.88 623.72 --

加拿大元 (CAD) 696.80 694.01 671.72 699.59 --

澳大利亚元 (AUD) 605.77 603.35 583.96 608.19 --

新加坡元 (SGD) 479.89 477. 462.61 481.81 --

丹麦克朗 (DKK) 128.14 127.63 123.53......>>

问题四：全球流通的四大货币是哪些? 全球流通的四大货币是：

一、美圆。美圆在新、旧世界货币体系中，仍占据主导地位。

二、欧元。欧元已经成功在欧洲登陆，其影响力和加入国会越来越大和越来越多，今后欧元发展的成功与否，对其他地区性货币的产生有直接的推动或阻碍作用。

三、英磅，老牌资本主义帝国货币，在英联邦中地位不可动摇。

四、日圆。世界第二经济体的货币。

五、人民币。中国经济的强劲增长使世界对中国刮目相看，这个曾经是世界最辉煌的地方，今后也将成为世界最繁华的地方。

附：亚元。随着亚投行的成立，货币亚元即将产生。而亚元的出现将颠覆原有的货币格局，成功上位至第三位，站在日元和人民币之前，且随着亚洲经济的不断发展和亚元的影响力扩大，超过欧元也存在可能。

附根据环球同业银行金融电讯协会（SWIFT）权威数据，2015全球十大支付货币排名。全球十大支付货币的前三甲没有悬念，分别是美元、欧元、英镑。可喜的是人民币从第七位上升至第五位。以下是2015全球十大支付货币排名的详情：

排名 支付货币 所占比例

1 美元 42.08%

2 欧元 31.24%

3 英镑 8.81%

4 日元 2.38%

5 人民币 2.03%

6 澳元 1.99%

7 加元 1.66%

8 瑞郎 1.27%

9 港元 1.12%

10 新加坡元 0.89%

专家认为，中国还将取有关措施进一步推进人民币在全球范围作为支付货币，此前的“一带一路”战略以及亚投行亚投行对中国有什么好处的组建都将推动人民币国际化。希财网看好未来人民币在全球的支付货币地位。

问题五：全球十大货币包括哪些货币 非要列10个么穿

英镑/欧元/美圆/加拿大元/澳大利亚元/新加坡元/人民币/港币/泰国铢/澳门元

回复:

英镑 1英镑=10.5686人民币元

回复:

还行，比几种其他货币差一点而已。

回复:

还行，比几种其他货币差一点而已。

回复:

最值钱的钱好象是科威特的钱,他的钱的比值与人民币可以比到1:37,至于中国的钱估计都排不到钱20名,因为除了美英欧这3大币外,有很多国家用欧元,还有很多以前的和现在的殖民国家也就是各大国的属国,要么用主国的货币,要么新出货币但仍用主国的货币...

回复:

本列表排名是对比美元汇率价值，世界上最值钱的货币，并不是意味着说，这种货币就一定是更好的投资选择，或者可以代表了具有更健康经济的国家吧。 10、开曼群岛元（Cayman Islands Dollar，符号：KYD） 1kyd = 1.21美元 由于没有直接税收，这个...

回复:

目前汇率最高的是科威特第纳尔。 科威特第纳尔共有硬币与纸钞两种货币型式，面额最大的是20第纳尔的纸钞。 科威特第纳尔主要流通于科威特，科威特（ *** 语：?），全名科威特国，（ *** 语：?...

回复:

世界上最值钱的货币是赛堡尔加，即Seborgan Luigno（SPL），约合人民币38.141元 其次是科威特第纳尔（KWD），约合人民币22.53元 再次是巴林第纳尔（BHD），约合人民币16.4元 最后是拉脱维亚拉特（LVL），约合人民币11.447元 其他的币种换算人...

回复:

1：科威特 2：英镑 3：欧元 4：美元 5：加拿大元 6：澳元（是澳大利亚，不是澳门） 7：新元（新加坡) 8：百慕大元 9：马耳他里拉 10：巴哈马元 人民币的不是很值钱的，如果非要人民币排行的话，那只能给他第129名的位置，港币澳币更不用说了

回复:

英镑 1英镑=10.5686人民币元

问题六：目前世界上共有多少种货币？ 目前，世界上有50多个国家接受了〈国际货币基金协定〉中关于货币自由兑换的规定，也就是说，这些国家的货币被认为是自由兑换的货币，其中主要有：美元（USD）、德国马克（DEM）、日元（JPY）、瑞士法郎（CHF）、法国法郎（FRF）、意大利里拉（ITL）、荷兰盾（NLG）、比利时法郎（BEU）、丹麦克朗（DKR）、瑞典克朗（SKR）、挪威克朗（NKR）、奥地利先令（ATS）、港币（HKD）、加拿大元（CAD）、澳大利亚元（AUD）、新西兰元（NZD）、新加坡元（SGD）。

问题七：现在的世界货币有哪些？ 世界上大量流通的货币

美元

欧元

法郎

日元

韩元

马克

等等

问题八：世界五大货币是那几种类型 欧元，英镑，日元，美元，人民币

问题九：什么是国际货币成为国际货币有哪些好处 ①发行这种信用货币的国家要有强大的经济实力，在国际经济领域中占有重要的或统治的地位。只有当一个国家在世界范围的商品输出与资本输出中占有重要地位，同各国有着广泛的贸易、金融联系时，它的信用货币才会在国际间被广泛使用，并顺利地被接受。②这种信用货币必须具有相当大的稳定性。而由于任何信用货币本身都是没有价值的，要保持其稳定性，就必须与黄金发生联系，即能在一定条件下按照一定的汇价兑换成黄金。因此，有关国家必须具有足够的黄金储备，才能保证其信用货币的稳定性。③某个国家的货币虽然可以在彼此经济联系密切的国家之间充当支付手段，但要在世界范围内正式取得储备货币的资格，还要得到所有国家的确认，这就必须通过国际协议来实现。如果上述条件发生变化，它就不能再当作世界货币来发挥作用。因此，与黄金不同，一国的信用货币当作世界货币发挥作用，是有条件的、不稳定的，是包含着矛盾和危机的。历史的发展正是这样。

前不久，从去年开始就传出入华消息的现代集团下属品牌——Genesis（原译名为捷恩斯，去年底更名为捷尼赛思），终于在工信部公示了进入中国的车型。根据发动机排量和车重猜测，两款率先入华的车型分别是大型豪华轿车G90和中大型豪华SUV?GV80。

其实整个Genesis品牌，原本是现代旗下的一款后驱平台的高端中大型轿车的名字。2016年，现代将Genesis独立为一个豪华子品牌，这款车的名字从现代Genesis更名为Genesis?G80，同时将定位更高的Equus大型豪华轿车的换代产品直接命名为G90作为品牌的首发车型。自此，现代Genesis品牌也正式问世，首先投放在北美和韩国本土市场。

熟悉现代在中国历史的读者可能知道，当年现代Genesis其实也进口引入到中国，但销售状况并不算好。而2017年进口现代退出中国以后，也不禁让人对今天Genesis作为一个豪华品牌“二次”入华的前景产生怀疑。毕竟英菲尼迪、讴歌、DS、捷豹等豪华品牌都没能成功在中国市场站住脚，历史更短、发源国更不受中国人待见的Genesis（捷尼赛思）真的能活下来吗？

在评估Genesis品牌在中国的前景之前，我们可以先考察一下它在美韩两地的市场表现。

先看美国。

因为GV80这款SUV车型今年才刚上市，这里就只分别列举一下G70，G80，G90这三款轿车的外观内饰、参数、定价和销量的情况。

首先看G70。这款车的定位与凯迪拉克CT4类似，在美国与没有加长的C级、3系一样属于紧凑型豪华轿车，当然这个级别在我国属于中型轿车。

外观：

内饰：

G70在这个级别的内饰明显是比较豪华的那一组。不过图中的内饰属于高配才有的Na真皮。低配是仿皮，中配是普通真皮，效果都要差一些。

同级参数对比：

这个级别在美国基本上前置后驱+2.0T是绝对的主流，G70也不例外。G70的2.0T发动机在动力上属于偏弱的那一档，但是操控不错，根据美国第一大汽车媒体Car?and?Driver在Virginia?International?Raceway?Grand?East?Course赛道的测试，它的3.3T版本比01加速成绩相同的上代奥迪S4快了3.5秒（3:07.3?vs?3:10.8），虽然后者比G70早推出9年，但这个水平也还是不错了。

定位对比：

G70的尺寸在这个级别偏小，但售价却不低。不过要注意的是G70的基础版配置就比较高，有智能大灯和L2自动驾驶功能。当然像S60的低配也有这两个配置。起码在这个级别，G70的定位应该是居中的，并没有因为是韩国品牌就格外实惠。

销量对比（因为Model?3的销量比竞品高太多，高达十几万，放在这里会影响低销量车型的销量显示，就从这里拿掉了）：

美国这一级别中，如果看销量，大概第一档是C级和3系，年销量一般保持在5万辆以上，3系甚至超过10万辆，不过近年受Model?3冲击大幅缩水；第二档是年销3-4万辆的A4和英菲尼迪Q50——当年G37出众的运动性和操控确实为英菲尼迪在这个级别打下了不错的基础；第三档是年销量2万辆左右的雷克萨斯IS和沃尔沃S60（IS是从第二档档跌下来的，太久没换代了）；G70与Giulia、ATS/CT4同在第四档，年销量在1万台左右。第五档则是捷豹XE，年销量一般只有几千台。

因为定位不低，没有那么”实惠“，G70在美国市场只能说是活下来了，倒也算不上活得多好。

G80则与凯迪拉克CT5同级，在美国市场对标E级、5系。在美国算作中型车，在我国则是中大型。

外观：

内饰：

G80高配款型的木纹板在这个级别豪华感是比较突出的。但Na真皮反倒没有了。

同级参数对比：

美国这个级别的车型相对来说，横置平台的要多一些。G80的定价在这个级别还是挺有竞争力的。虽然看起来比CT5和ES要贵不少，但因为低配就有前排座椅记忆、座椅加热、智能大灯，实际上同一配置水平下比CT5便宜2000美元左右，与ES相仿。

定位对比：

销量对比：

虽然G80的销量也不高，除了2017年冲到1.6万台的水平以外，也就是不到1万台的水平。但美国这个级别近几年受SUV的冲击比较大，整体都是在萎缩的。G80的销量水平与A6、CT5、GS是类似的，也不算差了，今年换代以后，销量应该也可以再度追上A6。比它明显更高的除了主打实惠的ES和MKZ以外，也就是E级和5系了。

G90则在尺寸上直接对标S级、7系。与林肯大陆、沃尔沃S90、凯迪拉克不同的是，G90是有长轴距版的，车长高达5.4米，而前面几个则没有。其实相当于前者只是中大型轿车，后者与S级、7系、A8、LS、XJ一样是大型轿车了。

外观：

内饰：

同级参数对比（2018年以后S90实际上在全球都只有长轴版本销售了）：

定位对比：

G90的定价还是很高的，起价与LS、XJ甚至7系差别都不大。虽然G90的低配配置仍然是同级最高的，比如连后排座椅都有记忆功能，但相比同配置的CT6也仍然还是贵了一些。

销量对比：

G90在美国的市场表现还是不算好，跟XJ、A8一样，定价明显高于它们在美国的品牌认知，销量都比较惨淡，没有真正在这个级别站住脚。美国这个级别除去CT6、林肯大陆、S90三个价格和尺寸都低一级的选手以外，就只有S级、7系和LS能真正站住脚。

当然，G90作为品牌独立后首款投放车型，实际上更多的是起到帮助拉高Genesis品牌认知度的作用。现代集团大概从一开始就没有太在意它的销量。

然后我们再看看Genesis在韩国本土市场表现如何。

从上表中可以看出，Genesis在韩国的销量可以说相当不错了，G70的销量达到了C级、3系的水平、G80的销量也可以比肩E级，远远超过5系——虽然这是G80在韩国的售价与3系/C级相仿、G70在韩国的售价只比凯美瑞以及中大型车雅尊略高的情况下做到的。而G90的销量也能比肩S级，并且售价其实也没便宜太多，也确实说明在高端商务用车领域韩国人还是相当支持本土品牌的。

仅靠美韩两地，Genesis?G70和G90的年销量就能达到2万辆左右，G80则可以达到4万辆以上。虽然后驱平台不能与现代车型复用的，开发成本较高，但这个销量，起码不会亏钱了。

不过，Genesis在美国和韩国有还不错的市场表现，并不意味着它在中国市场就能活得下来。中国消费者对韩国品牌的认可度恐怕比美国人还要低，自然是捷尼赛思品牌入华的一个重要困难，但这还不是全部。

Genesis更严重的问题，是整体车型规划并不是太适合中国市场。

首先是Genesis旗下的车型以轿车为主，目前SUV只有GV80一款。虽然说，轿车远比SUV更能兼顾运动性、舒适性和稳定性，但对于中国市场来说，主打轿车而非SUV有以下几个问题：

1.?与整个大趋势一样，中国豪华车市场中SUV的份额也在大幅上升。虽然还不像美国市场那样SUV销量全面超过轿车，但起码不像韩国市场轿车仍然是绝对主流，中国豪华SUV销量已经接近轿车了，对于新品牌来说，进入一个上升更快的市场，总是更容易成功的。

2.?与美国和韩国市场中豪华SUV只比同平台的豪华轿车价格略贵不同，中国跟欧洲一样豪华SUV是只比大小近似、底盘高一个级别的轿车略便宜，整体上豪华SUV定价是比美国高一个级别的。这导致在中国，相对弱势的品牌做轿车，所拥有的价格空间是远比SUV小的。以奥迪为标杆，A4L的实际终端起价大概在26万多，那么二三线豪华品牌的中型轿车的官方起价就很难比这个高。而Q5的实际终端起价在31万多，那么二三线豪华品牌的中型SUV实际上多了5万元的空间去定价，也就可以用更大的价格优势来换取销量。

3.?一般来说，不管是中国还是外国，SUV消费者对于品牌的敏感度是比轿车消费者更低的。这也是为什么中国自主品牌当年的破局、和近年来品牌往上走都是先从SUV开始，而美国的日系、美系以及欧洲非德系豪华品牌都主要依靠SUV获得销量的原因。对于SUV消费者来说，你品牌力低一点没关系，只要价格低，外观气派、内饰豪华、配置高、隔音滤震不差，够实惠，还是很愿意买单的。但轿车消费者就不是了，如果不认可品牌，相对来说产品实惠并没有太大用，这也是为什么今天合资品牌在15万元以下轿车销量明显好于SUV的原因。Genesis在中国，先天品牌力是比起目前几个三线豪华品牌讴歌、英菲尼迪、林肯、捷豹还要低的，在这种情况下要打开市场，用SUV要容易得多。

4.?中国的豪华品牌轿车普遍有加长，而豪华品牌SUV目前仍然只有少数车型有加长，捷尼赛思入华销量不够大，很难为了中国市场专门推出加长版，那么进入轿车市场空间上的竞争力劣势就比在SUV市场更大。

当然捷尼赛思本次入华首次引入的两款车型，G90大概主要是拉高定位撑场面的，相对能走量的应该也是GV80这款新推出的SUV。不过，GV80这款中大型豪华SUV毕竟不可能卖得太便宜，起价至少要靠近40万了，对于这样一个韩系豪华品牌来说，恐怕还是比较难说服中国消费者买账。因此未来如果整个品牌在中国要能有一定的存在感，推出更多定位更低的SUV车型是必需的。

第二个问题则是整个品牌旗下车型全部为纵置后驱平台。

当然，纵置后驱平台比较高级，同样的车身长度，纵置后驱布局因为发动机可以在前轴以后，因此轴距可以做得更长，高速行驶稳定性更好。而同时后轮驱动又能有更好的弯道性能。而长轴距，短前悬，车身外观比例也会更好看些。

但是捷尼赛思的车型全部是与现代品牌车型不能通用的纵置后驱平台，对于中国市场来说，可能消费者对平台高级感的感知度没有美国那么高，反而会多两个很大的问题：

1.?后驱平台本身成本高，而且不能与现有的现代国产车型共线生产。

我国的汽车进口关税虽然在中美贸易战以后进行了下调，但目前仍为15%，远高于美国的2.5%，此外我国还有排量税，在Genesis的2.0-3.0升排量的这个级别，税率是5%-12%不等，二者叠加相当于比美国多了18-26%的税费成本。Genesis后驱平台本来成本就较高，再加上既不能与现代共用平台，销量又达不到国产化需求，就只能用全进口方式引入中国，又因为中国的高税率，价格必然没有优势。

Genesis在韩国本土，因为其他豪华品牌都是整车进口，国产的Genesis可以比进口的一线品牌低一个级别去定价。在美国，因为美国进口税率低到几乎可以忽略不计，那么韩国因为生产的人工成本较低，总成本也比在美国生产的一众日系、美系二线豪华品牌有优势，因此仍然可以做到后驱平台中最便宜的售价还有得赚。

但在中国，其他豪华品牌都能够通过国产降低成本，Genesis税率、人工成本、后驱平台成本都不占优势，价格上就很难有竞争力。

即使GV80和G80维持韩国本土售价不变，即GV80售价35万，G80售价30万，相对于它在中国的品牌力也很难说服消费者买单。要知道品牌力更高的凯迪拉克，比GV80还略大的XT6官方售价才39万，优惠后不到37万。而与G80同级别的XT5官方起价只有28万，优惠后才26万。

实际上凯迪拉克用全后驱平台，即使因为销量相对大可以国产，它的物料成本和平台研发的摊薄成本也不低，目前的定价已经相当激进了。进口的Genesis大概率是比凯迪拉克定价还要更高的。

如果真的维持韩国本土售价不变，G80可能是卖一台亏一台，GV80可能单车也不赚钱，加上渠道建设、市场推广等成本，整体上恐怕还是要亏钱，靠Genesis在韩国美国的利润和北京现代的利润去贴补。

2.?纵置后驱平台车型的乘坐空间不占优势。

发动机纵置，占用的纵向空间肯定比横置要大很多，而纵置后驱相比奥迪这种纵置前驱，发动机离前保险杠的距离也更大一点，后排空间就更受挤压。

中国G70、G80这个级别的消费者远比美国同级别消费者要更在意后排空间，美国G70这个级别的消费者基本上不考虑后排坐人，G80这个级别也只考虑乘坐小孩，所以后驱车虽然空间小一点，但行驶、驾驶感受以及给消费者的主观印象更高级，并不见得有劣势。

但中国消费者对行驶驾驶感受没那么敏感，相反对后排的利用度就高多了。G70这个级别后排起码是要考虑小孩乘坐的，很多人也要能兼顾父母乘坐；G80这个级别就已经是会用于商务接待、公务出行的行政级轿车了，后排乘坐舒适度重要性可能还高于前排。

因此同级别的其他纵置平台轿车，包括E级、C级、5系、3系、A6、A4，一律都要加长在中国才好卖。G70、G80在美国能分别对标C级、E级，来到中国如果不加长，后排空间就只能对标A级、C级。那么品牌力和成本又都不占优势，就更难与这些对手竞争了。

实际上凯迪拉克为了品牌向上走，在豪华轿车领域全系后驱化，就吃了类似的亏。CT6在美国可以认为是比7系、A8同尺寸但实惠很多，在中国却只被认为后排不如所有的加长都用在后排腿部空间的A6、却反而更贵。因此现在凯迪拉克全系都只能比美国市场低一个级别的竞品还便宜来竞争。

虽然说凯迪拉克直接引入原版车型的做法，能够保证车辆有更好的运动素质，运动性与舒适性更均衡，错位竞争后底盘其实也是越级的，弥补了凯迪拉克豪华车开发经验的缺乏，但大部分中国消费者并不买账。

捷尼赛思因为销量不够，恐怕很难国产，那么就跟凯迪拉克一样，原样引入中国，面临的问题也是一样的。

第三个问题则是捷尼赛思的发动机型号也不太适合中国市场。

目前捷尼赛思全系一共匹配了5款发动机，一款柴油的四缸2.2T，一款汽油四缸2.0T，一款汽油六缸3.3自吸，一款汽油六缸3.8自吸，一款汽油六缸3.3TT（双涡轮），一款汽油六缸5.0自吸，动力水平依次升高。柴油发动机是肯定不会引入中国，而后面四款发动机排量超过3.0，税率过高，因此就只剩下2.0T一款发动机适合搭配入华车型。

但如果仅依靠2.0T的话，Genisis就丧失了它在北美和韩国市场的一大优势——排量比竞品更大。

G80在美国的竞争对手，大部分低配发动机是四缸2.0T，只有雷克萨斯GS/ES和讴歌RLX是3.5自吸V6，而GS和RLX贵很多，ES又只是横置前驱平台的精装修版亚洲龙，G80就显得很有吸引力。毕竟2.0T虽然动力并不差，但是从消费者主观感知来说，恐怕比一台3.0自吸V6吸引力都不足，更不用说Genesis这台3.8了。

不过这一点其实Genesis已经针对中国市场有所调整。今年Genesis有三款全新发动机，从综合动力水平来看，3.5T?V6可以替代5.0V8，取代3.3TT?V6的3.0TT?V6，和取代3.8?V6的2.5T?I4。一看这个0.5升的排量间隔，就知道是专门为了中国市场准备的。

3.0T放在G90上面，只是同级别的正常水平。不过3.0T放在GV80上还是明显会有档次的优势。而2.5T在G80上也属于同级别找不到的大排量了——只是2.5T这个定位略尴尬，因为国内主流豪华品牌从未引入过同类车型（沃尔沃和保时捷都相对小众），消费者不太容易直观的将它对应到一个自然吸气的排量上去。而2.0T?I4在国内这么多年，大家基本上可以接受它的档次与2.5?V6类似而比2.5?I4高。

消费者能够认同2.5T?I4的档次与3.0自吸V6近似吗？不好说。虽然2.5T动力与3.8?V6比也不落下风。

恐怕不仅中国消费者对小排量增压机的观感不如相同动力的自然吸气发动机，美国消费者也是如此。G80从3.8V6变成2.5T?I4以后，其实某种程度上是为中国市场牺牲了美韩市场的。

不管怎么说，Genesis在中国，没有在美国市场那么大的排量优势。

那么综合以上三点，即使捷尼赛思能在中国把挑战很大的渠道建设和品牌宣传做好，因为产品规划的原因，也很难在中国有多成功。它在中国的销量，恐怕很难比得上纯进口时期的林肯——虽然林肯也是个三线豪华品牌，但产品却要适合中国市场得多，最近连续三年销量都在5万台以上。

个人认为，在产品规划不匹配的前提下，捷尼赛思在中国的年销量，几年内能过万就算达标，如果能超过讴歌，达到一年2万台的水平，就属于大获成功了。

那是不是说捷尼赛思入华就完全没有必要，纯粹是浪费钱呢？

却也不是。

捷尼赛思入华，恐怕是“醉翁之意不在酒”，着眼点实际在同集团的另外两个品牌——现代和起亚身上。

在上一期文章中，我们提到了现代和起亚在快速推出本土化车型，基本控制住了销量下跌的趋势。

但是现代和起亚仍然有一个绕不去的巨大困难，就是韩系品牌在中国的品牌力过低，明显低于其他合资品牌。导致现代品牌很难在20万元及以上卖车，起亚甚至很难卖过15万元。

然而另一方面，自主品牌的认可度越来越高，在10-15万区间内的市场份额越来越高，同时还有不少品牌开始进军15-20万元甚至更高的价格区间。

在这种两面夹击的状态下，现代和起亚只有全力争取品牌往上走，才能在中国市场避免市场份额被逐渐蚕食、或者价格被进一步压低，只能跟没有合资方掣肘的自主品牌在成本不占优势的更低价位竞争。

那么只要捷尼赛思作为一个豪华品牌能够在中国站住脚，哪怕一年销量只有几万台，也赚不了什么利润，只要韩国人——现代集团做出的豪华车能被认为可以与德国、日本、美国的豪华车一较高下，时而被媒体拿来对比，大街上也确实能见到卖到二、三十万乃至三、四十万的韩国车，对现代和起亚品牌下那些真正与德、日、美车型对标开发的全球车型在中国的销售，就大有裨益。

这个定位，是跟Genesis在韩国和美国的定位有所区别的。Genesis在韩国从诞生起就是要担负通过提高品牌和溢价、帮集团赚取更多利润的职责的。在北美虽然也有拉高现代和起亚品牌的作用，但也同样有增加集团利润的任务——毕竟美国的平价品牌，成本不低价格不高，利润也很薄，大量品牌都需要靠豪华品牌赚够钱。

只是在中国，要真的起到这样的作用，恐怕还是要捷尼赛思推出更适合中国市场的车型，比如一款与胜达同平台、但尺寸接近海外的Palisade的中大型三排座豪华SUV；一款与胜达同平台，但尺寸与海外Santa?Fe接近的中型豪华SUV；一款与途胜同平台的紧凑型豪华SUV。这样的三款车国产后可以拉低成本，如果官方起价分别能在29万、24万、19万这样的水平上，是会很有竞争力的。

至于捷尼赛思在中国是否会这么布局，又是否能在中国站住脚，我们拭目以待。

「2020中国车企全景解析」往期回顾：韩系合资品牌，止跌后还能回涨吗

文｜鱼非鱼

图｜网络及相关截图

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