丰田普锐斯汽车MG2指的是_丰田普锐斯mg2的作用

丰田普锐斯汽车MG2指的是_丰田普锐斯mg2的作用

       接下来，我将针对丰田普锐斯汽车MG2指的是的问题给出一些建议和解答，希望对大家有所帮助。现在，我们就来探讨一下丰田普锐斯汽车MG2指的是的话题。

1.混合动力汽车的基本结构

2.所以，为什么我选亚洲龙，还必须是混动的？

混合动力汽车的基本结构

       混合动力汽车的

       基本结构

       混合动力汽车的结构较为复杂，它具有传统汽车与纯电动汽车的双重部件。如图所示，混合动力汽车配置有内燃机、动力电池、动力驱动单元、DC/DC转换器，如果是插电式混合动力汽车还配置有车载充电器等。

       由于动力电池、DC/DC转换器等部件与纯电动汽车在结构原理上并无区别，但是动力驱动单元的设计却是混合动力汽车的中心，即是车辆混合动力驱动形式的反映，也是一辆混合动力汽车技术性能的重要表现。

       在混合动力的车型中，中度、重度混合动力其内部在传统内燃汽车基础上主要增加有高压动力电池组和改进的变速驱动单元，并为特定车辆需求增加一些其他附属部件。

       变速驱动单元的结构

       混合动力汽车的变速驱动单元，不同于现有的自动变速器或手动变速器，其内部主要包含有：

       用于驱动和发电的三相电机。

       用于实现动力切换的离合器。

       用于实现输出动力变速的齿轮机构。

       混合动力汽车变速驱动单元，目前有两种应用比较广泛的类型，分别以丰田普锐斯为代表的混联形式变速驱动单元和以比亚迪秦为代表的并联式变速驱动单元。

       混联式变速驱动单元的机构可以实现更多的混合驱动模式，例如纯电动驱动模式、内燃机与电机复合工作模式以及各种工况下的不同组合模式，通常这种变速驱动单元内部设计有两个电机。

       并联式变速驱动单元的机构最大优点是可以在电力驱动模式下失效时，单纯依靠内燃机也可以由改变速单元继续驱动车辆行驶。

       内燃机与内部行星齿轮机构的行星架相连接。

       MG1与行星齿轮机构的太阳轮是相连接。

       MG2与行星齿轮机构的齿圈以及车辆输出轴相连接。

       从其内部连接关系可以判断出来，该变速单元中即存在着内燃机提供动力给MG1发电，MG2用于驱动车辆的串联形式；也存在着在MG1固定情况下，内燃机和MG2同时利用行星齿轮机构驱动车辆的并联形式。因此，可以从这样的结构中判断出普锐斯采用是混联形式。

       混合动力汽车采用的电机通常是三相交流电机，它替代了传统汽车上的发电机和起动机。需要起动内燃机时，内部的电机作为起动机，带动内燃机运转；内燃机起动后，又会作为发电机，为车辆提供持续电能，如图所示。

       并联式变速驱动单元

       在比亚迪秦的变速驱动单元中，组合设计有一个DCT双离合变速器和一台驱动电机，并通过一套减速机构进行并联起来。

       如图所示，其内部的连接关系是：

       驱动电机通过单独的一套减速机构与齿轮变速器相连。

       内燃机通过DCT双离合变速器以及另外一套减速机构与齿轮变速器相连。

       比亚迪秦的电机是由外圈的定子与内圈的转子组成，是汽车的动力源之一，向外输出转矩，用于驱动汽车前进、后退；同时也可以作为发电机发电（例如，在滑行、制动过程中以及发动机输出的额外转矩的势能或者动能通过电机转化为电能存储）。

       电机采用交流永磁同步电机，额定功率为40kW。

所以，为什么我选亚洲龙，还必须是混动的？

大电池在后排座后面，小电池在后尾箱右边。

       丰田普锐斯小电池在后尾箱右边，大电池在后排座后面后尾箱最里面。普锐斯的动力电池的供电系统，包括的部件较多，涉及的电路也较复杂，有驱动行驶的MG2电机与MG1发电机的变频器、带动空调的三相逆变器、电动转向控制器、给低压蓄电池充电的转换器，还有动力电池本身的控制器等等。

       亚洲龙在被官宣要进入国内之时，就曾掀起了一波舆论上的巨浪，不论是消费者还是经销商对于这款车都十足期待，不仅是因为这款车与ES的渊源颇深，更重要的是它在价格上切的是B级车市场，毕竟相比竞争对手来，亚洲龙在定位和尺寸上都足以越级。

       作为旗舰轿车来制造的亚洲龙，以其越级的整体产品力来评估，B级车市场中的传统日系三杰以及德系美系对手其实都不是它的真正对手，我们再来参考北美市场，亚洲龙的定位显然是高于传统B级车的。亚洲龙诞生于美国，美国消费者对私家车的追求如：大空间、品质感等等，都与中国消费者的需求近似，即便迅速进攻中国市场，亚洲龙在对中国消费者诉求的满足上，依然呈现出巨大的优势，上市短短几个月，月均销量就爬到了大几千的水平，并且还有上升趋势。

       标志性的中网设计和雍容华贵的车身曲线，以及贯穿一体的后背线条，都让亚洲龙有了本不属于B级轿车的特殊尊贵感，或者也可以形容为一种“仪式感”，这是同级别中独一份对于设计上的越级理解。

       定位设计越级，价格不越级

       亚洲龙在内饰上大胆的选用女性设计师，随之而来的成果，就是在细节处对于细腻的体现。储物空间的丰富，双色内饰的搭配，分体式座椅上菱形格纹的精妙选择，无一不断的展示自身内饰品质感。

       而提到亚洲龙的的售价，用惊喜来形容也不为过，它涵盖了大多数中国式家庭对于一辆轿车能够完美接受的区间，之所以这么描述，是因为19.98-28.98万不仅更加全面的覆盖了传统意义上的20-30万元级别的市场，并且此般定价也能通过合理的差价来下沉市场，以及提高高配车型的溢价能力。

       安全越级，TNGA基础

       提到基础，我们就要提及丰田近些年来最为骄傲的架构TNGA。其根源，是在于多车型的全产线覆盖，动力性能的提升、主被动安全性的提升、操驾体验的提升以及汇聚成型后整车品质感的提升，都是TNGA平台赋予丰田旗下车型最重要的升级。

       这也是丰田通过真正的产线架构升级，来越级提升自家车型，重新树立行业标准的重要一步。从市场目前的反馈来看，凯美瑞已经证明了这一思想的优势，而亚洲龙则是将TNGA更加优秀的延续。

       TNGA无烂车，这是消费者给予这个平台的评价，很多用户无法从技术的层面揭示出更多的奥秘，但是开过这个平台车型的人，都无一例外给出了极高的肯定。作为一个全球化的平台，满足全球消费者严苛需求，这样的均衡性在所有的汽车厂商里非常的罕见。如今的中国消费市场中，如果再粗暴地将欧洲或者北美的解决方案生搬硬套，即可坐等收钱的套路，会很快的被市场所遗忘，来自法国的DS就是一个最好的反面教材。

       对于家用车的选择，无非空间、品质、价格、安全性等，而安全性，关乎的是一家老小的性命问题。B级车市场安全性水准良莠不齐，在前段时间刷爆朋友圈的视频和照片里，帕萨特的意外出现让人惊掉了下巴，其碰撞成绩简直是差到爆炸，甚至刷新了中保研的最差成绩，而弹到副驾的主驾气囊，也让帕萨特“副驾舔狗”本质石锤……这样的安全性对于家用车来说显然是非常不过关的。

       至于中保研对亚洲龙的评价，自从在使用上了TNGA架构以后，亚洲龙在全球的碰撞试验中，都拿下了G也就是最好的成绩，这个成绩不光是正面碰撞，其中还包含了25％偏置碰撞，车内乘员保护等等的数据，国产化的亚洲龙甚至成绩还比北美版的得分更高，亚洲龙在面向中国市场消费者时，完全没有做出减配的招数，一视同仁的对待市场，绝对值得点赞。

       TNGA的强大之处，甚至还融入了东方式的哲学思考，这也正是丰田对于造车哲学的重新思考与实践。从制造的环节入手，新TNGA架构则摆脱了传统平台的束缚，比如大众“MQB“和”MLB”平台的车型，由于一个是横置平台一个纵置平台，车型定位也有较大区别，因此零件无法做到更多的通用性，生产线也无法做到共用。而TNGA则在研发阶段就尽可能的考虑零件的通用性，实现零配件的开发和制造成本平摊。TNGA比传统模块化平台生产模式的柔性程度更高，尽量使用高集成、小型化的生产设备，实现多款车型的共线生产。

       越级水准，破局一马平川

       以往日系轿车在人们心中，依靠的是稳扎稳打的质量、实用性、性价比，这样的固有印象之所以会如此的根深蒂固，与老一辈人所经历的年代与事务有关。对于人或者车他们并不追求所谓的技术革新，外形设计等等，相反“细水长流，无功没过”才是最为庞大的用户根本需求。

       可是，消费人群的升级和时代的进步，让80后90后已经逐步开始掌握了话语权，成为了社会的中坚力量，在世界上任何一个国家亦是如此。当所有的对手开始年轻化，在技术攀高峰的同时引入更新潮的设计时，如果日系轿车只是想守住基业自保，那无疑是愚蠢的。与其被革命，倒不如主动出击，化被动为主动，才是正确的换代方式。所以我们才得以在近三年看到日系车在设计上的大胆突破与更加进取的技术应用。当然这也是全新亚洲龙所承载的意愿。

       也在此时，亚洲龙的定位也更加的清晰明确，用中肯合理的价格，大范围的覆盖整体消费人群，年轻化的优秀设计，越级的尺寸和平台的优越性，使得亚洲龙无论是在面对同级别对手的豪华品牌、合资品牌中都能有着自己独特的优势，因为更加纯粹的产品力才会受到更广泛的关注，而对于潜在消费者潜移默化的影响，也会使得车型的曝光率更加持久。

       很多人也许会说，亚洲龙就是一辆挂着丰田标的“低配”雷克萨斯ES，其实我并不这样认为，因为从产品力的层面来说，亚洲龙是处于B+级别的细分化市场中最独特的车型，而丰田对于它的愿景，也不仅仅是“加持”ES的光环。

       亚洲龙正在用自己领先同级的体系和竞争力，打造出中国市场20-30万级别轿车的最优选择。一定意义上，亚洲龙已经在这个领域进入了独孤求败的境地，它唯一需要打败的，唯有自己。而面对燃油版还是混动版的抉择，又是一个全新的问题。

       混动or非混动，亚洲龙的无我之争

       丰田的混动技术在业界的名声已经不需要过多的证明了，它的这套的混动技术被命名为THS（Toyota?Hybrid?System），THS的历史可以追溯到1997年（其实在1993年，G21混合动力车型项目就已经立项，在1995年第一代普锐斯混动概念车就亮相了，到了1997年，量产版混动普锐斯下线销售正式开启丰田THS市场化之路），到如今，THS技术已经经过了20多年的市场考验，其成熟、稳定且可靠的表现，让丰田在HEV的领域内是独树一帜。

       我们从THS技术分析讲起。

       要理解THS混动系统，我们还是得从它的结构开始说起。在THS的核心结构中，行星齿轮连接了一台发动机和两台电动机，这个看似并不复杂的结构，在背后有一套十分复杂的控制逻辑，丰田混动省油的秘诀，也就在这里。

       在THS结构中，靠近发动机一侧的电机较小，我们称之为MG1；远离发动机的电机较大，我们称其MG2。MG1的作用主要是发电，MG2则主要参与驱动，且在特定工况如减速时，MG2也可以暂时性得作为发电机回收制动能量。

       那么MG1和MG2如何协同发动机一起运作呢？丰田在THS技术上最引以为豪的，便是将发动机和这两台电机连接在一起的行星齿轮组结构了，我们在看丰田混动车型的时候，往往看到的传动系统叫做“E-CVT”，其实这个“E-CVT”并不是传统意义上的变速箱，它实际上是一组行星齿轮，也正是这一组行星齿轮，是THS核心结构中的核心。

       发动机输出的扭矩会传输到行星齿轮托架上，丰田通过对太阳齿轮和外圈齿轮大小的精心设计，将大部分扭矩分配到外齿圈，小部分扭矩分配到太阳齿轮；MG1与行星齿轮中的太阳齿轮相连，发动机小部分的扭矩会传输至此；MG2与外齿环连接，发动机的大部分扭矩则会传输至此。外齿圈的外部连接驱动齿轮，最终实现车辆的驱动。即便这套结构被命名为E-CVT，但这组行星齿轮的设计和CVT绝无联系，其更像是是结构逻辑更为复杂的差速器。

       在起步工况下，THS的逻辑自然是EV优先，发动机不启动，MG2带动外齿圈转动，MG1可以在MG2负载过高时介入，通过太阳轮传递至行星轮的补偿动力给外圈齿施加驱动力。当车速达到限定值或者加速踏板到kick?down位置时，发动机才会启动。

       在加速工况下，THS的逻辑便是发动机开始输出动力。随着MG2带动的外圈齿的正向转动速度的加快，四个行星齿轮反向自转的速度逐渐下降至相对停止，只剩公转。这便是这套行星齿轮组最为巧妙的地方，在发动机介入之时，动力传输至行星齿轮托架，通过已经不再自转的行星齿轮，同时推动外齿圈和太阳轮运转。

       在减速工况下，MG1和MG2都会变成发电机，以储存电能；这还不止，为了保证时刻都有足够的电量以让MG1给行星齿轮施加反向力矩（没电的时候MG1无法启动，发动机便会因为没有行星齿轮的反向力矩来推动外圈齿轮），THS还有一套匀速的逻辑，在匀速状态下，ECU便会给MG2指令，使其成为发电机，给MG1供电，以形成MG1和发动机共同驱动车辆的状态。

       丰田THS毫无疑问是配得上“巧思”一词的，其最为精妙的地方在于，用行星齿轮组代替传统变速箱，却能像CVT般调节发动机转速。在每一个车速，行车电脑都会求出外齿圈的转速并根据车辆的动力需求，确定发动机需要达到的转速，这只是其一，此外行车电脑还会计算出MG1的对应转速，通过电流控制，相应使发动机加速或减速。

       THS通过对行星齿轮组特性和对齿轮齿数的巧妙设计，以及通过各种工况的判定，经由行车电脑计算，从而确定发动机在任何速度任何工况下的最佳转速，丰田THS省油的秘诀，这便是其中之一了。

       其二，要匹配高效的混动系统，一台超高燃效的内燃机也是必不可少的。在亚洲龙混动车型上，选择的是一台Dynamic?Force?Engine?2.5L发动机。这台引擎发高效的核心技术之一为快速燃烧技术，在匹配了THS系统之后，它的热效率达到了业界领先的41%。在没有匹配THS的状态下，它也有着40%的最高热效率。

       The?best?of?the?best，混动优势无可比拟

       我们简单对两个版本的2.5L引擎亚洲龙作个对比，可以看到传统内燃机动力的引擎自身的性能参数更强，154kW要高于混动动力版本的131kW，不过混动版的引擎在牺牲些许性能的同时，有更高的压缩比，换取了更高的发动机效率，发动机参数上的一些不足，可以由THS双电机进行补足，并且，在电机加入后，混动版本亚洲龙有着高达160kW的综合功率，在性能上自然是不输传统版燃油车型。

       至于油耗表现，凭借着THS技术的加持，混动版亚洲龙的工信部油耗为4.3L/100km，燃油版的则是6.2L/100km，再根据某熊油耗的数据来看，混动版亚洲龙实际油耗在5.18L/100km，而燃油版亚洲龙的实际油耗则是8.42L/100km，差距明显，THS的作用显而易见。

       当然，所有的产品力最终都需要回归到产品价值中来，亚洲龙2019款双擎2.5L进取版国VI车型的指导价为22.68万元，而与之配置几乎相同的亚洲龙2019款2.5L进取版国VI车型的指导价则是20.88万元，两者差距1.8万元。如果一台家用车我们按20万公里的使用寿命来算的话，同样的亚洲龙混动车型相比燃油车型在这20万公里的周期内，单油耗这一项，约能为车主省下4.536万元的费用（（8.42-5.18）x?7?x?200000/100=45360，92号油按7元/升计算）。而这约4.5万的开支节省，cover掉1.8万的差价显然不是问题。

       至于丰田THS技术的成熟度，单单看THS技术的发展历程就已经可以证明它的可靠性早已得到了岁月的证明。从1993年至今在，丰田在混合动力的道路上已走过26个春秋，其技术沉淀和成熟度不是当前的那些新兴企业可以比拟的。早在2003年，THS技术就已经发展到了第二代，丰田THS的代表普锐斯截止到2011年，在全球40多个国家共售出近130万辆。

       到现如今，丰田的THS混动车型早已在全球销售超过1000万台，混动版本亚洲龙采用了2.5L发动机和同为平行轴布置的E-CVT?P710，THS技术发展至今不论是技术实力还是技术质量都毋庸置疑。甚至在消费终端，?亚洲龙还给出了8年或20万公里的电池组质保，对混动车型产品质量的担心无疑是空穴来风。

       在预算充足的前提下，选择燃油版亚洲龙还是混动版亚洲龙无疑是一个送分题，更优秀的技术，更强大的性能，更低的油耗以及更具性价比的选择，毫无疑问，混动版本亚洲龙——The?best?of?the?best。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“丰田普锐斯汽车MG2指的是”的探讨就到这里了。希望大家能够对“丰田普锐斯汽车MG2指的是”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。