想用一款新车来重振销量的江淮汽车再次遭遇_江淮汽车降价消息
1.为什么说大众同时入股国轩高科与江淮汽车是一个互相解套的游戏？
2.连小蚂蚁都撑不住了？奇瑞新能源官宣降价，微型车大限已至？
3.自主车企前十销量排名，四家实现增长
4.请问江淮汽车600418这支股票怎么样？现在是绩优股》
5.Nice车圈日报—马振山升任一汽-大众执行副总经理，特斯拉再调价
江淮一定不是龙头！乘用车基本完蛋，依靠代工蔚来和出售工厂给大众回点血；长城的汽油车火爆但是电动车拖累；比亚迪汽油车业务拖累但是电动车代表未来！
这还用问吗？江淮是龙头！只是这龙头缺了身子和尾巴！
BYD是电动龙头，长城是拔河龙头，吉利是认干爹和吹逼龙头，江淮是生锈龙头…………
近期江淮 汽车 ，比亚迪，长安 汽车 ，广汽集团，长城 汽车 走势不错。
9月27日开始提示新能源 汽车 。
现在看一下重点标的。
一.比亚迪
1.基本逻辑。营收50%，利润-29%，毛利率12%，半年roe1.5%。资产负债率59%，每股净资产2.59， 基本面并非最好，但资金最扎实。
2.方向。拥有先进的磷酸铁锂刀片电池，甚至有锂矿，手机431亿，毛利率7%， 汽车 391亿，毛利率19%，电池与光伏81亿。融资发展公司。
3.估值位77%。
4.短期看，临近压力在279，支撑在235，观察279是否能突破。长期看，280到309会达到。
5.股本结构。机构散户双增。
二.江淮 汽车
1.基本面。营收14%，利润424%，毛利率9%，半年roe3.6%，每股现金流0.757。基本面与现金流尚可。
2.方向。商用车145亿，乘用车41亿，其他29亿。
3.估值位63%。
4.短期看，12.6有支撑，有反弹迹象，先到15压力在17.5。
5.股本结构，机构增加，散户降低。
汽车 企业今年利润不及预期，但明年有原材料降价趋势，并且渗透率进一步提高，进一步放量，量价齐升。预期较好。
从量化角度看，江淮空间更大，毛利率看长城、长安更有优势，从财务看比亚迪更强。
目前十月中线潜力黑马：***（******）！ 1. 该公司运营能力维持稳定，应收账款周转速度需加快。偿债能力维持稳定，偿还流动负债能力很强。2. 现金流能力有所加强，销售占用资金的局面仍未改变。并且近五年，公司运营良好，净利润快速增加。股价整体处于底部区间，机构抱团取暖，未来成长空间大。3. 近期风口，数锂电材料价格上涨 碳酸锂再涨1500-3500元/吨。长期发展，锂电池，作为新能源储备电源与铅酸电池比较有着显著优势，不管是新能源 汽车 还是手机电池，锂电池已经成为首选。4. 在⑩四⑤规划，2035碳排放的行业政策中，锂电池的需求将会进一步增加，这对于锂电池企业利润的提升，有一个长期的政策利好。5.技术面已经突破前期大平台回踩确认，近期主力资金流入趋势走好，周线洗盘到了末期收尾阶段，日线交出金叉买点信号！
都算是第一梯队！
为什么说大众同时入股国轩高科与江淮汽车是一个互相解套的游戏？
09款车有过此现象，出现在11年和12年。据说目前此问题已解决，但说实话，咱还真信不过。其实无论江淮还是中华，国产车的装配工艺和技术稳定性都相对要差一些，不过相对一些老厂似乎好一些，中华车号称喝着洋奶的，很多技术与国产宝马通用，近几年的产品没试过，以前的尊驰试过，感觉比较一般。4S店的价格是有限制的，在人家优惠到一定程度后，即使有赚头，人家也不和你谈降价，组团忽悠去吧，这相对现实一点。
连小蚂蚁都撑不住了？奇瑞新能源官宣降价，微型车大限已至？
从上上周开始，江淮汽车与国轩高科，两只A股股票上演连续的强势涨停板，在此之前，不排除有消息流出的可能，但嗅觉敏锐的人已经提前嗅到了机会，此刻汽车圈内友人之间的问候，不再是“您好”，而是变成“您上车了吗”？
疫情拖累实体经济进一步下滑，国轩与江淮股票的相继爆发，对于小散户来说，是一个难得的解套机会，然而对于全球车坛销量和营收老大的大众汽车集团而言，又何尝不是一次意义深远的自我解套和救赎？
大众光环背后的焦虑
曾经大众汽车在华高歌猛进，中国市场所提供的销量和利润占比竟然达到了大众汽车集团全球的1/3，在中国市场赚得盆满钵满的背后，大众又何尝不是使自己越陷越深？
在疫情引发加剧全球动荡并引发更长的危机的时候，中国市场几乎成为了跨国大车企集团不得不依赖的“避风港”。
相比丰田在全球市场更加均衡的布局，大众对中国市场的依赖更加畸形，但是面对日益加深的全球化风险，加持中国市场几乎又成为大众唯一的选择，而以现在大众在中国市场的产能布局和一系列本土化体系来看，属于完全的重资产投入，当然在过去风顺水的时候这就是大众汽车稳定的现金牛，而在市场稍有风吹草动的情况下，对于大众而言，则会被套得很深。
而现如今的市场形势来看，大众在中国燃油车市场市占率在达到巅峰之后，形势已经日益严峻。
日系后来居上
从产能利用率来看，以南北大众为主，燃油车的销量近年来已经处于下滑周期，短期来看，SUV车海战术，弥补了其在轿车市场的下滑，但是实际上看来，大众正在被年轻消费者所抛弃，与年轻就去SUV的80后明显不同的是，90s中首次购车用户更多青睐于操控性能更佳的运动型轿车，而大众中规中矩的街车形象，在他们看来不够个性与潮范儿。
另外客观上也要承认，大众的燃油车依然是熟悉的配方和味道，在过去十年间进步几乎乏善可陈，而反观日系两田，不仅弥补了过去的短板，而且让长板变得更长，恰好撞上这一波产品爆发期，因而大众的颓势是难以避免的。
从争夺年轻消费者上面，大众已经输给了两田。
笃定江淮大众
另一方面，随着豪华品牌的加速下探，以大众为代表的主流合资品牌中遭受前所未有的竞争压力，以前购买大众的主要用户现在大多升级已转向BBA；除去日系分走一步粉蛋糕之外，另一方面年轻人的首购门槛也在快速提高，现如今相当多年轻人的第一部车就是豪华品牌起步，尤其是“帕萨特A柱断裂门”上汽大众公关反应迟滞的现象值得检讨，质量危机的爆发，则加速了大众在传统燃油车市场的溃败。很显然，面对越来越理性的市场和消费者，大众不能以过去的经验和思想来套路今天的中国年轻人，尤其是上汽大众，在失去帕特这根顶梁柱之后，正变得岌岌可危。以4月份的销量数据来看，上汽大众终端库存增加了5万多台，其背后是整个上汽集团正面临前所未有的业绩压力。
就在南北大众的竞争中，上汽大众在丢失销冠之后，颓势难掩，已经被一汽-大众拉开一个身位，对于中国市场的变化，大众有清醒的认知，面对现如今南北大众两家合资公司的盘根错节，在股权的争夺上，难有大的进展的情况下，大众很快将视线移至在中国的第三家合资公司——江淮大众。
大众被迫寻求解套方案
相比研发与制造，社会学是一门更为复杂的学科，更是大企业掌门人的必修课。全球化对于跨国企业来说，是一个做大生意的绝佳机会，然而一个不得不接受的现实是，无论中外，阶层的固化都在不断加深，这对于大众来说，是个不小的挑战。时下的中国车市的消费者也出现了明显的分层，追求经济实用的用户明显偏爱日系，而年轻一代消费者的心态越来越开放，相比传说中的“下水道油纸包”，以及大众过去一直所宣扬的激光焊接、空腔注腊等技术，距离他们都太过遥远。然而，以日本动漫为代表的日本文化，对于现在的新生代年轻人而言，才是最为熟悉和喜爱的。
尤其是一汽大众捷达开启廉价车战略以来，让德系品质由以往的高高在上到不断走下神坛，也使得上汽大众斯柯达不得不跟进，宣布官方降价。但同样就是降价，日系与德系可能就是截然相反的效果，日系可能降价，会口碑越来越好。而德系降价会被质疑减配，越来越被人嫌弃，正是源于消费者购买的心态不同，很明显这是一个恶性循环。
然而阶层固化的另一端，则是上层中产和精英阶层的地位不断稳固，能够不断对外释放稳定的购买力。大众近20年来虽不断尝试高端化的突破，但是辉昂停产之后，这一代的途锐销量也同样大不如前，上汽大众辉昂功败垂成之后，途昂被迫打骨折，再推威然，无论是途昂还是探岳，都靠推出“X车型”来博取市场的眼球，另一方面一汽-大众此前推出的SMV概念车，在明眼人看来，这都暴露出了大众品牌在高端化方面已经陷入黔驴技穷的尴尬。
相比之下，作为大众老对手，丰田在全新TNGA架构和双擎混动的加持下，在传承经典口碑与品质的基础上，并以新的画风赢得消费者的青睐，在30到100万元价格区间内，丰田在换购和增购人群中，遥遥领先，由此也暴露出大众过去重视销量数据，轻视经营质量的短板。
电动化战略开启“All in”模式
“排放门”敲醒了大众，日系不仅在传统燃油车节能减排方面占尽优势，而且在混动技术方面也同样独步天下，在经济成本和稳定性方面做到了极致，大众发布了雄心勃勃的"Roadmap E"战略，加速赶超并直接跳过混动发展阶段是大众在电动化战略方面被迫的选择。然而，从目前来看，“All in”模式虽然已经开启很久了，但实际上仍然进展缓慢，雷声大雨点小，至少从迪斯续约被拒一事来看，向来多方博弈的大众汽车董事会，对其业绩不满的态度是一致的。
要想摆脱“被套死”的命运，大众汽车将不得不寻求主动变革，在“新四化”的大潮之下，汽车行业的传统商业模式正在遭遇百年未有之挑战，"Roadmap E"战略的背后是大众汽车由传统汽车主机厂向智能的、以人为本的、可持续的移动出行解决方案提供商转型的野心。这是一个开放创新的时代，大众汽车将自身定位于移动出行生态的核心，整合吸纳更多合作伙伴加入。增持江淮大众股份至75%，便为大众汽车集团的“All in”增加了又一成保险，电动化战略有望提速。
绑上大众战车，江淮寻求自身解套
对于汽车工业有一定基础，但是在行业中逐渐被边缘化，却对于发展和壮大工业脊梁有迫切需求的安徽省而言，与大众的利益诉求不谋而合。
其中，江淮汽车毫无疑问是大众汽车撬动这一轮战略转型的重要支点。作为一家历史超过50年的综合性汽车厂商，江淮正处于危急时刻。从上市之后到成为首批混改试点企业，江淮的第一次混改并不算成功。没有很好地起到整合以及对国有资本更好地带动和监督的作用。时下江淮汽车的企业经营和发展，虽然短期内遇到了不小的困难，但是应该看到江淮汽车仍然是“奇货可居”。引入外资参与国企混改，大众汽车集团（中国）正式获取江淮控股50%股权，股权交割完成后，大众将间接持有上市公司江淮汽车12.615%的股权，如此大刀阔斧的改革，尚属行业首创，安徽地方再一次展现了其改革的魄力和决心。
引入大众汽车，无疑是一个较为稳妥的混改方案，产业资本的导入无疑比单纯套利的金融资本，对于江淮汽车的长远发展来说更加有利，现阶段助力大众汽车电动化战略提速并获得大量新能源积分，而从未来来看，入主上市公司，对于江淮汽车而言，不仅是一次成功的解套，更是第二次生命的开始。随着混改大幕的落下，至少江淮汽车2万多名员工，对生活燃起了新的希望。
一个非常重大的成功
5月29日，安徽省国资委、大众中国、江汽控股三方在人民大会堂正式签署《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》之后，笔者也注意到了前期参与江淮大众项目谈判的大众方面相关负责人在转发朋友圈时留言“这是一个非常重大的成功！”
更值得仔细解读的是迪斯的发言，“实施增资控股后的江淮大众将成为大众在华推动电动化战略，以及与江淮合作的最主要平台。双方将聚焦新能源乘用车领域的合作，并与大众在华另两家整车合资车企——一汽大众和上汽大众形成补充和协同”。在同时入股江淮汽车与国轩高科之后，大众汽车将努力将安徽打造成中国新的电动汽车中心。
直接目的来看，大众就是奔着话语权和双积分来的，工信部今年4月发布的《关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》显示，上汽大众、一汽大众的2019年新能源汽车积分实际值均不达标，分别为9.14万分、5.69万分，而两者的达标值分别为18.8万分、20.2万分，距离达标均有较大距离。
对于大众而言，这是一个非常紧迫的任务，而宝马出身的大众汽车集团CEO迪斯，也同样希望以宝马经验在江淮大众进行复制。
绝对控股江淮大众，是大众的核心目的，在目前思皓品牌市场受阻的情况下，增持江淮大众股份，无疑也开启了未来更多的想象空间，迪斯在连线中透露，除了继续扩充江淮大众小型电动车的产品线外，输入大众集团旗下的品牌也在被考虑中。
可见，江淮大众也是大众汽车未来制衡南北大众的一道杀手锏。
江淮业绩承压，短期内解套困难
大众汽车集团（中国）入股江淮，直接持有江淮汽车母公司江汽集团50%股份，成为上市公司第二大股东，折算成本价约14元/股，的确为江淮汽车的后续发展带来了巨大的想象空间，总之江淮或能为大众在华的发展提供包括整车制造、零部件生产、市场与渠道等多维度的保障，夯实基础的意义至关重要。
但是从大众汽车高层的回复来看，目的性非常明确，对于国内媒体所猜测的，大众汽车集团可能是看中江淮商用车的猜测，大众汽车集团(中国)CEO冯思翰回应称，大众与江淮的合作只集中在乘用车领域，不会涉及商用车。
对于江淮大众的未来规划，大众方面表示，合资公司到2025年再推出5款纯电动汽车，将更加完善的研发中心列为大众汽车集团研发团队的一员，同时依据大众汽车标准重建全方位的电动汽车工厂，并于2023年之前实现MEB平台的投产。
客观上来看，大众在于铃木分手以后，在全球化布局方面的确是缺少一个可靠的伙伴，尤其是针对部分新兴市场国家，江淮的国际化开展很早，有合适的产品、渠道和经验，对于大众来说，的确是一个有效的互补，但是这些想象空间都只能留给未来，目前尚不清楚大众方面派驻江淮高管和董事会席位的情况。江淮与大众的合作留下了太多待解的谜团，其中少不了深入探讨和磨合，但是可以确定的是，炒概念归炒概念，江淮大众两年内都会处于投入期，对上市公司有一定的财务压力，同时，大众入股之后，对于江淮汽车的业绩也难有明显的改善，江淮在市场和产品方面依然保持独立性，事实上，6月2日的股票走势也是印证了这一点，从涨停板到跌停板，成交量和换手率突然放大。俗话说“解铃还须系铃人”，对于江淮而言，虽然绑上了大众的战车，但是要想避免边缘化，未来两三年的转型关键期内，依然要靠自己坚定地走下去。
入主国轩高科，助力安徽省前首富成功解套
作为大众汽车集团要将安徽打造成中国新的电动汽车中心，此番战略布局的另一条线——国轩高科，同样也是大众汽车集团电动化战略的重要一环。
江淮大众的工厂产能建起来了，当然得有稳定的前端供应链，而锂电池产能瓶颈的制约又是各家主机厂争夺的焦点。
要避免受制于人，主机厂都选择了“绑定”电池企业，而欧系厂商在电池技术方面本身就是短板，因而无论是大众还是宝马与戴姆勒，都选择了一致向东看。
大众汽车集团（中国）以11亿欧元获得国轩高科26.47％股份，成为后者最大股东。国轩高科作为国内第一阵营的动力电池供应商，出货量仅次于宁德时代和比亚迪，但与前两者在营收和盈利方面有着明显的差距，2019年扣除非净利之后巨亏3.45亿是不争的事实，然而这仅仅可能还只是冰山一角。如果没有稳定的后端销售市场，面临韩系电芯的穷追猛打，国轩高科在未来几年内的竞争压力势必还将陡增，如今遇上了大众这么一个愿意出钱入股，又愿意带货的大老板，自然是喜上眉梢。国轩高科创始人李缜成功（失去了第一大股东位置，但仍为实际控制人），无疑是一个完美的金蝉脱壳的，而且这位前安徽前首富（2017年以92.8亿元财富名列榜单第313位，成为安徽“首富”）拿到的还可能是实实在在的钱，而不是涨跌无常的股份。
虽然出货量不及前两位，但国轩高科同时拥有磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术优势，横跨低成本和高性能两大产品路线和完善的技术储备，结合目前市值来看，性价比优势明显，自然也成为大众汽车收购的理想标的。当然对于大众而言，破解了所占整车制造成本最高（约1/3）的动力电池的难题，能够打造稳定而低成本的动力电池供应体系，在MEB纯电动平台当中解决了VDA电池的问题，这也帮助大众在跨国汽车厂商当中实现先下一城。对于整个集团庞大的电动化战略转型来说，至关重要！
写在最后：
刚刚引入蔚来中国总部落户之后，又吸引大众入股江淮与国轩高科，安徽省和合肥市大手笔不断，不得不令人赞叹。刚刚步入新一线门槛的合肥市，在今年初立下了万亿GDP的目标，后疫情时代，必将迎来一波提速发展。大众汽车在合肥投下160亿元，对于合肥来说，壮大了工业脊梁，将让一年一度的“世界制造业大会”更加靓丽，同时为合肥IC产业解决了下游渠道的大量问题。无论如何，大众、江淮与国轩的携手，安徽省、合肥市是穿线搭桥的人，同时也是最大的赢家！（来源于网络，侵权请联系删除）
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自主车企前十销量排名，四家实现增长
3月份即将结束，不少汽车厂商制定的降价措施也将随之“失效”。但从乘联会等专业机构发布的销量数据来看，3月份这波大降价，似乎并没有收到预期效果，各大厂商的疯狂甩卖，反而加重了消费者的观望情绪，使得3月份的销量表现低于预期。更重要的是，观望情绪一旦产生，短时间内就很难消除，因此不少汽车厂商选择了继续降价。
3月27日，奇瑞新能源官方宣布针对旗下QQ冰淇淋、无界Pro、小蚂蚁三款车型进行降价，最高降幅可达9000元。这次降价颇有些出人意料，因为这些微型车原本就属于廉价产品，没有多少降价空间。但既然降价了，奇瑞肯定有自己的理由。那么，这次降价，意味着什么呢？
微型车也降价，消费者来了？
2023年1-2月份，奇瑞新能源累计销量13923辆，超过了长城、小鹏、一汽大众等厂商，看上去还算不错。但如果仔细观察就会发现，这些销量基本上都是QQ冰淇淋、无界Pro以及小蚂蚁三款微型车贡献。因此，奇瑞这波降价，等于说是拿自己的主力车型“开刀”，诚意还是不错的。
这次降价，奇瑞新能源可以说是毫不拖泥带水，QQ冰淇淋部分车型降4000元，小蚂蚁部分车型降价5000-9000元不等，无界Pro部分车型降价5000元，而且它并没有公布降价的“时限”，属于一步到位的大范围降价。
参与降价的这三款车是奇瑞新能源的绝对主力，而且都专注于低端微型车市场，三款车中定位最高的无界Pro，顶配售价也不过11.09万元。对那些希望购买一款微型纯电动汽车代步的用户来说，这样的降价措施来得正是时候。
现在的问题是，这三款车售价这么低，利润空间应该比较小，那么奇瑞为什么还要进行大幅降价呢？关于这次降价的原因，奇瑞官方的解释是全球范围内原材料价格回调，以及奇瑞新能源成本管控和供应链管理能力提升，从而带动了生产成本的下降。这也许是事实，但从整个行业的角度来看，它并不是奇瑞新能源这次降价的主要因素。
利润微博还要降价，奇瑞为什么？
商业常识告诉我们，生产成本降低，的确让厂商拥有了更大的降价空间，但它并不会直接导致降价。2023年1月初特斯拉降价时也是拿出了生产成本降低的理由，但随后又开始涨价。站在厂商的角度来说，能多赚钱没有理由不赚。
真正能够让厂商大范围降价的，只有销量，无论是特斯拉还是奇瑞都是如此。奇瑞新能源降价，主要的原因就是销量下滑。数据显示，2023年2月份，奇瑞新能源累计销量只有5528辆，其中小蚂蚁销量为2128辆，QQ冰淇淋月销量为3134辆，无界Pro月销量更是从去年11月份的1745辆跌至2月份的72辆。
这些车型售价低廉，只有大规模走量，才能长期在市场上立足，但现在三款主力车型加在一起，月销量不足6000辆，这显然让奇瑞新能源背负了巨大压力。以奇瑞小蚂蚁为例，早在五菱宏光MINI EV出现之前，这款车就是国内微型车市场上的代表性车型，直到去年10月份还有月销过万的实力，但现在连月销3000辆都困难了。受成本以及定位所限，这种微型车的产品性能很难进行大幅升级，降价，就成了保住销量的唯一原因。
微型车市场为什么萎缩？
事实上，并非只有奇瑞新能源销量下滑，长安系、五菱系的微型车销量也在下滑。从五菱宏光MINI EV发布到现在，不过两年左右的时间，纯电微型车就重演了十几年前燃油版微型车的戏码，这个转变出乎很多人的意料。
其实这并不难理解，微型车的用途太单一，很容易被取代。购买微型车的用户，一般都是用户市区代步，花上几万块钱，买一款仅能代步、续航有限、安全性一般、舒适度较差的微型车，事实上并不划算。最近两三个月，国内新能源汽车的售价是在不断下滑的，连销量高高在上的特斯拉、比亚迪都不例外，站在普通消费者的角度来说，与其花7万买一款仅能代步的小蚂蚁，不如花9万多买一款功能齐全、用途广泛的比亚迪秦，于是微型车就被冷落了。
现在奇瑞小蚂蚁这样的微型车面临的困境是这样的：经过两年的时间，有意愿、有能力购买纯电微型车的用户基本被“收割”完毕，市场增量迅速减小；更高级别的新能源车型大幅降价，性价比提升，让消费者对功能单一但价格却不低的微型车失去兴趣。其实当年奇瑞QQ、铃木雨燕、长安奔奔、江淮悦悦、吉利熊猫等微型车衰落也是这个原因，只不过新能源市场发展太快，微型车被提前冷落了而已。
不出意外的话，纯电微型车的陨落已经成为定局，未来可能只剩下2-3款纯电微型车能够生存。最近这段时间，大量消费者在关注比亚迪海鸥的消息，这款车有着更强的市场号召力，如果真的将起售价定在7万元左右，对其它微型车将形成毁灭性打击，市场的洗牌将进一步加速。
结束语：奇瑞微型车销量下滑，并不是自身性能出现了什么问题，而是行业格局发生了变化。降价或许能在短时间内提升销量，但它肯定不是长久之计。要想长期在市场上立足，奇瑞新能源需要尽快开发出新的主力车型。
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请问江淮汽车600418这支股票怎么样？现在是绩优股》
日前，中国汽车工业协会公布消息称，10月份国内汽车销量预估将完成254.4万辆，同比增长11.4%。可以看到，车市销量在最后一个季度中也继续保持上涨势头，进一步挽回上半年失去的市场销量。
从销量榜单排名来看，上汽集团自主板块仍然领先，但跌幅仍然达到7.65%；吉利汽车在10月份销量已经突破百万，但仍有6.69%的跌幅。总体来看，大部分车企依旧以下滑为主。
上汽自主品牌销量虽然居于首位，1-10月累计销量下滑7.65%至1,779,027辆，较去年同期减少了147,352辆。上汽集团自主业务主要由荣威、名爵、五菱、宝骏、大通等品牌组成，其中上汽乘用车（荣威和名爵）累计销量473,649辆，同比下滑11.02%；上汽通用五菱累计销量1,164,040辆，同比下滑8.86%；上汽大通虽然体量较小，但是是唯一实现增长的自主品牌，前10月累计销量增长20.93%至141,338辆。
排名第二位的吉利汽车，前10月累计销量下滑6.69%至1,015,498辆，目前吉利已完成132万辆年度销量目标的76.93%，意味着吉利汽车需要在最后两个月销售超30万辆汽车，仍要面临巨大的销售压力。当然，星瑞上市也可能为吉利带来不错的销量表现，后期吉利的表现还是值得期待的！
长安自主品牌销量十分亮眼，1-10月累计销量增长23.53%至822300辆。长安自主板块包括长安品牌、长安欧尚和长安凯程，其中长安CS75、长安逸动、长安UNI-T是该板块的销量主力。
长城汽车主要发力SUV和皮卡市场，前10月累计销量816249辆，同比下滑2.73%。长城汽车旗下品牌有哈弗、WEY、长城皮卡和欧拉四大品牌，在SUV领域哈弗品牌是主要的销量来源，前十月累计销量达到542,931辆，但跌幅达到10.66%。在皮卡市场，长城炮销量持续增长，长城皮卡销量增幅达到58.18%。
奇瑞作为老牌的自主汽车品牌，旗下拥有奇瑞、捷途、开瑞、星途品牌，1-10月累计销量405530辆（预估），同比增长17.21%（预估）。具体车型来看，瑞虎8、瑞虎7、瑞虎5X等车型是奇瑞的销量主力车型，近几月均实现同比增长。
6-10排名中，江淮、江铃实现销量增长，比亚迪、广汽、海马均下滑。
江淮汽车榜单销量排名第五，累计增长6.24%至375592辆。江淮汽车旗下旗下拥有瑞风、嘉悦、江淮、帅铃、康玲等品牌，商用车销量要高于乘用车。就乘用车领域，江淮与大众成立的思皓品牌，但销量十分低迷几乎可以忽略不计，1-10月江淮乘用车销量122,801辆。
比亚迪排名第五，其1-10月累计销量为316,707辆，同比下滑15.98%，跌幅略高于其它品牌。具体来看，比亚迪新能源累计销量下滑34.62%至134,158辆，而比亚迪燃油车则增长6.30%至182,549辆。按照去年比亚迪的销量水平计算，其目前仍有144,692辆的距离，销量压力巨大。
广汽自主品牌旗下主要经营传祺品牌和广汽新能源品牌，1-10月累计销量274,632辆，同比下滑10.45%。广汽传祺旗下除了传祺GS4外，其它车型销量一般，广汽Aion?S基本维持在4000辆水平。
另外，江铃汽车1-10月累计汽车销量11.15%至254,824辆，海马汽车则下滑54.29%至10,626辆
如今汽车市场竞争环境不断加剧的情形下，自主车企面临更大的市场难题，特别是乘用车领域，自主车企受到合资车企降价竞争的压力越来越大。目前包括长安汽车、上汽集团、北汽集团等车企都通过更高级别车型或者品牌，挽回自主销量在市场上的差距。对于自主品牌而言，品牌向上的道路势在必行，但是也艰难险阻。
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Nice车圈日报—马振山升任一汽-大众执行副总经理，特斯拉再调价
前景看好。
一是整体大环境看好，中国汽车工业快速发展；二是江淮汽车的MPV的市场占有率不断扩大，SUV和轿车项目足以助力江淮汽车持续快速发展。
没有兴趣打探什么内幕消息，连续三年主营业务利润不断提高这就是实实在在的利好。
马振山升任一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理
日前，一汽-大众销售公司宣布，自2020年5月27日起，马振山升任一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监，全面负责一汽-大众大众品牌的销售和营销工作。
马振山毕业于武汉工业大学，历任一汽-大众销售有限责任公司产品战略部部长、销售公司华中销售事业部总经理、销售公司副总经理（大众品牌市场）。马振山在担任华中区总经理期间，华中区的销售满意度、服务满意度、运营评价成绩等方面在一汽-大众全国六个大区中排名第一，大幅提升了华中区市场份额及渠道运营水平。在担任销售公司副总经理期间，不仅推动一汽-大众大众品牌销量逆势增长，更实现了大众品牌SUV产品线从无到有的跨越式发展。作为资深汽车营销人，马振山务实精进，勇于创新，拥有丰富的区域销售、品牌建设及运行管理经验。
马振山主要工作经历：
2006年2月-2013年2月 一汽-大众销售有限责任公司产品战略部部长
2013年2月-2016年1月 一汽-大众销售有限责任公司华中销售事业部总经理
2016年1月-2020年5月 一汽-大众销售有限责任公司副总经理（大众品牌市场）
2020年5月27日起，任一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监，全面负责一汽-大众大众品牌营销工作。
路透社：大众将收购江汽控股50%股份
5月27日，路透社援引两名知情人士的消息称，大众正在就收购安徽江淮汽车集团控股有限公司50%股份展开最后阶段的洽谈。知情人士表示，此次收购额至少为35亿元人民币（约合4.91亿美元）。此外，大众集团还将成为国轩高科的最大股东。
知情人士表示，上述两项交易最早将于5月29日正式宣布，协议尚未最终敲定，投资规模也有可能随着商谈的继续而发生变化。截至发稿时，大众、江淮和国轩均拒绝置评。
当地时间5月26日，路透社爆料称德国汽车巨头戴姆勒有意参投中国电动汽车电池生产商孚能科技的科创板IPO，以确保来自该公司的电池供应稳定。
传戴姆勒拟参投孚能科技IPO
路透社称，消息人士表示该尚未最终敲定，可能会发生变化，且尚不清楚戴姆勒可能参与的投资具体数额。不过，该报道发布后，路透社称戴姆勒拒绝置评。而中国媒体澎湃新闻则透露，孚能科技有关负责人回应此事称没有收到相关的消息。
据悉，戴姆勒与孚能科技的合作始于2019年，当时双方达成了一项合作协议，即孚能科技向戴姆勒提供锂离子电池，此外孚能科技也表示正规划在德国建立工厂。因此，戴姆勒参投孚能科技不是没有可能。
奔驰纯电EQV欧洲上市 售价6.4万美元
据外媒报道，梅赛德斯奔驰将开始在欧洲销售其纯电动EQV车型，新车的价格为71,388.10欧元（包含19%的增值税），其裸车价格大约为6.4万美元。
该款车于去年首次亮相，搭载一个容量为100 kWh的电池组，但是该公司将电池组的可用容量限制在了90 kWh。梅赛德斯奔驰宣称，该款车一次充电的续航里程可达405公里（约250英里）。
在充电方面，新车搭载了11 kW的车载充电器，以及最高支持110 kW的快充口，梅赛德斯奔驰宣称，使用快充时，车辆电池电量从10%充到80%只需要不到45分钟。而在动力方面，EQV最大输出功率为150 kW，极速为160公里/小时（约99英里/小时）。
5月26日，戴姆勒正式在欧洲推出了这款新车型，该公司将在其位于西班牙维多利亚（Vitoria）的工厂中生产新车，该工厂同时也负责V级和梅赛德斯奔驰Vito车型的生产。
该公司还公布了新车的售价：“在价格方面，EQV起售价为71,388.10欧元（包含19%的增值税），其中包含了4年的保养套餐（包括在此期间根据服务手册和制造商的规范进行保养的费用）、以及8年或16万公里的梅赛德斯奔驰电池质保服务。购车价格还包括了为期36个月的Mercedes me远程和导航服务，以及为期12个月的Mercedes me Charge充电功能。”该车将作为V级车系的一部分在欧洲销售，但是该公司尚未确认新车是否将登陆北美市场。
特斯拉再调价！进口车型降价2.9万元 国产车型售价不变
5月27日，特斯拉官方微博宣布，将在北美市场下调全系在售车型售价，在中国大陆市场，作为进口车型的Model S与Model X也将同步下调基础售价。调整金额为下降2.9万元，同时超级充电充实行按照使用计费的原则。
目前Model 3全系在售车型均为中国制造。为了适应国家新能源补贴政策，中国制造Model 3标准续航升级版基础售价已于五月初完成了调整，目前基础售价为补贴后27.155万元。就在不久之前，Model 3长续航以及高性能版也完成了相对应的价格确认。国产Model 3长续航后驱版的起售价为36.655万元，在享受国家免征购置税政策以及新能源补贴政策后，消费者实际购入价格最低为34.405万元。7月22日补贴过渡期结束后，特斯拉将自掏腰包给后续购买国产Model 3长续航后驱版的车主进行差价补贴（2.25万元），消费者所支付的国产Model 3长续航后驱版价格依旧为34.405万元。因此中国制造Model 3全系车型不在此次价格调整范围内。
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