汽车测评碰撞试验标准有哪些要求呢_汽车碰撞测试叫什么名字
1.首撞C-IASI，长安CS75 PLUS斩获乘员保护六项Good评价
2.偏置碰撞测试发展史 汽车安全就该这样看
3.什么是NCAP?
4.碰撞测试标准再提升！车企：我太难了
5.C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？
中保研主要分为?耐撞性与维修经济性指数?、?车内乘员安全指数?、?车外行人安全指数?和?车辆安全指数?四大测试项目。
一、耐撞性与维修经济性指数
测试车在低速碰撞时的维修成本；?车外行人安全指数?指的是车辆撞到行人时，能否有效性地保护行人或减轻其受到伤害。
二、车辆安全指数
测试的是车辆的主动安全配置。
三、车内乘员安全指数
综合?正面25%偏置碰撞?、?侧面碰撞?、?车顶强度?和?座椅及头枕?这4项测试的结果所得出做出判断。
四、车辆低速结构碰撞试验
车辆低速结构碰撞试验是模拟车辆在城市内低速行驶时，发生的碰撞事故。车辆低速碰撞试验旨在检测车辆在低速碰撞中的耐撞性与维修经济性，为消费者提供一个购车用车的参数；为保险业有关车辆保险的制定提供数据支撑，完善我国的汽车保险制定标准。
五、车辆保险杠系统测试
车辆保险杠系统静态测量旨在检测汽车的保险杠静态测量尺寸是否符合行业要求。
六、车外行人安全指数
行人保护试验便是通过对车辆在与行人发生低速碰撞时对行人的伤害进行评估，不同试验机构的试验规程也有些许差别。检测安装有自动紧急制动装置的车辆以不同的速度在不同的场景与行人发生碰撞时对行人的保护作用。C-IASI行人保护试验是用杢检测低速行驶的车辆与行人碰撞，对行人的损伤。
七、评定等级划分
由高到低为：G、A、M、P，其中G为绿色代表优秀，A为**代表良好、M为橙色代表合格、P为红色代表不合格
首撞C-IASI，长安CS75 PLUS斩获乘员保护六项Good评价
从汽车诞生的那一刻起，有一个词就伴随而来，那就是。猛于虎，因为这关乎的不仅是一个人的安全，更是关系到许许多多家庭的幸福。在惨痛的代价背后，各个车企都在积极努力，力求将汽车安全做到极致。
而这次，长安汽车为了验明自家当红车型CS75?PLUS的安全性能，选择了用实力为自己说话。首次在国内引入了两项美国安全碰撞测试中，极具代表意义的带角度偏置碰撞，以及高速追尾测试。难点不仅在于两项测试碰撞角度刁钻，且时速更高。同时，更具有挑战性的是，这台测试车在经受侧面碰撞带有一定角度后，接着进行高速追尾测试，也就是说要经过二次撞击，相比国内的C-NCAP，难度提升了不止一个层次。
接下来，就让我们一起看看，它能否经历住考验，表现又到底如何？
测试一：侧面27°碰撞测试
这次测试的第一个项目是完全模拟了美国NHTSA,?也就是U.S.NCAP执行的测试标准，试验过程是通过变形台车以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故。可以全面展示受测车辆面对侧面碰撞、追尾碰撞等事故场景下的安全表现，对于保证驾乘者的安全，促进中国车辆安全标准的提升都具有积极的意义。
要知道，在众多碰撞交通事故中，由于车辆侧面撞击点距离乘员只有30厘米不到的空间，因此侧面碰撞往往致死率更高。试想一下，要是侧面即将发生碰撞时，你肯定会下意识将车辆向另一侧猛打，想要躲避伤害，这就造成了事故车辆之间通常都会出现30°左右的夹角。而本次测试27°十字路口死角碰撞，碰撞时速由国内碰撞测试常见的50km/h提高到62km/h，无疑更接近真实路况，也带来了更高的挑战。
在“27°十字路口死角碰撞”测试中，?长安CS75?PLUS前后排人的伤害风险均达到了U.S.NCAP五星标准。其中重量为72kg前排男性人（ES2-re）得分全部为绿色，绿色代表最高的成绩，后排45kg女性人（SID2s）得分全部为绿色，绿色代表最高的成绩，根据U.S.NCAP评分标准，前后排人均获得了五星评价。值得一提的是，CS75?PLUS前排和后排乘员的头部HIC仅仅为20和63，受到重伤或者死亡的概率也小于0.01%，而一般认为HIC超过650才会有较大概率发生伤亡。
同时长安CS75?PLUS车身变形极小，焊点未曾出现撕裂、用封闭型目字截面结构航空铝材料的防撞横梁有效消除了外来冲击力，车辆B柱变形侵入量仅有143mm，充分证明了在侧面碰撞发生时，长安CS75?PLUS的高强度车身能够充分保障乘员生存空间。
同样能够佐证车身没有过多变形的，还有一个细节，这就是车窗。很多现实中的交通事故，或者是碰撞试验中常可以看到车窗碎裂，这表示车身受到撞击发生了明显的变形，玻璃因此被挤碎。而从侧面观察中，能够发现CS75?PLUS的车门中下部，车顶虽然发生了轻微的变形，但全车玻璃没有发生任何的碎裂，或裂痕，这很大程度上能够说明乘员舱主体结构经受住了考验。
但仅靠坚固的车身结构，显然还无法周全的保护驾乘人员，现代复杂交通事故保护周全还需要车内安全技术出力。在碰撞发生后，长安CS75?PLUS侧气囊侧气帘0.025秒内就能完全展开为乘员提供全面保护。可以看到，气帘上有油漆痕迹说明它很好承托了人头部，免于它与玻璃甚至是车外物体接触。另外座椅上的侧气囊也起到了一定保护作用。与此同时，车辆双闪自动开启，车门自动解锁，能够方便乘员逃生。
毫无疑问，凭借出色的乘员防护实力，长安CS75?PLUS在“27°十字路口死角碰撞”测试项目中，证明了自己能够给驾乘者提供良好的保护，最终也是获得了优秀的评价。
测试二：80km/h追尾测试
真实道路上发生的交通事故往往不是一次，二次甚至三次撞击事故比比皆是。并且由于现在车辆加速能力远超以往，高速撞击事故屡见不鲜。长安汽车这车在测试场中进行的第二项试验，同样模拟了美国NHTSA执行的标准，让上面那台经受过侧面撞击的试验车，再接受追尾测试的考验。重点是以80km/h的速度进行碰撞，远超于国内C-NCAP的50km/h的速度。
从结果上来看，被台车巨大的撞击力作用下，CS75?PLUS的后备箱下部明显变形，防撞梁基本脱出，后部侧围也发生了一定变形。但现场工作人员还是轻松的打开了车门，这意味着车身结构再次经受住了考验。而据长安的工程师讲解，这是因为车辆后纵梁使用高强度钢，能够抵御较大碰撞冲击，且强度水平远高于同级别车型。并且发生设计时的折弯变形，能有效吸收碰撞能量。
还有一点值得关注的是，经过第一次碰撞，车身结构肯定已经发生一定程度的变形，这种情况下再经受追尾碰撞，对车身结构提出的要求更高。但结果显示，虽然肉眼可见车辆尾部损毁严重，但CS75?PLUS的B柱、C柱却变形甚微，后排成员侧部承压能力与乘员生存空间完全满足要求。这显然是因为车辆在设计之初，后部就提供了充足的碰撞空间。
所以我们可以看到，经历过两次碰撞后，CS75?PLUS不仅能够防止乘员舱受损，底盘也没有油液渗漏的情况，悬架还能保证车辆继续正常行驶。后车辆灯光也信号正常，能有效传递故障信号，避免二次碰撞。与此同时，自动紧急制动系统（AEB）等主动安全配置，也可从源头上避免事故发生。
刚经历了“27°十字路口死角碰撞”的长安CS75?PLUS，在“80Km/h追尾碰撞”中，产生的尾部变形仅发生在行李箱内，未对车内人造成损伤。且在经历了高速碰撞后，长安CS75?PLUS的车门、车辆灯光信号、后悬架均保持正常状态，油箱也未发生损坏，在追尾碰撞中展现了全能安全表现。
当然，罗马并非一日建成，CS75?PLUS国人的安全实力，则源于长安汽车一直以来在安全方面下足了功夫。
据了解，长安汽车依托“六国九地”全球研发体系，打造了由120位专家及工程师组成的安全研发团队，开发包括CAE分析、试验、产品开发三部分。同时，长安还投入2亿元构建了业内领先的国家重点碰撞安全试验室。并已掌握整车被动安全六大技术领域48项核心开发技术，具备了完全自主的安全开发能力，将技术覆盖到了全系产品。
例如大家耳熟能详的长安逸动，不仅是新版C-NCAP首批五星车，而且获得中国汽车安全“星盾奖”，达到了国内汽车安全的最高水平，陆续逸动XT、睿骋、CS75、CS55等皆获得五星安全评价。CS75?PLUS更是荣获中保研、C-NCAP两项最高安全评价。
其中，中保研被国内网友戏称为汽车界的“照妖镜”，不少主流合资车，甚至一些高端车型都原形毕露。对于中国品牌车型而言，中保研测试结果更是噩梦，最早的一批评测车型几乎全军覆没。而长安CS75?PLUS的安全实力，从测试评价最高等级的成绩上早已窥探一斑。
此外，因中国在碰撞安全标准方面起步较晚，国内的C-NCAP很大程度上都是借鉴了美国NHTSA的碰撞标准。一定程度上来说，就是美国标准的缩水版，因为C-NCAP的碰撞内容和项目更加简单，速度方面也要求更为宽松，与国际先进水平确实有一定的差距。
而一直专注对于汽车安全性的不断追求的长安汽车，显然不会轻易在缩水的标准上止步，所以才有了这次更富有挑战性的“双美标”公开碰撞测试测试。而最终优异的成绩表现，不仅进一步验证了长安CS75?PLUS固若金汤的安全性能，体现了其是高于国际标准打造的一款车型，也证明了如今中国汽车品牌的安全研发实力，已经可以与海外品牌并驾齐驱。
相信随着此次碰撞测试的成功，带来更出色的安全性口碑，未来长安CS75?PLUS还会引领家族在市场中收获更多消费者的信赖。
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-The?End-
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
偏置碰撞测试发展史 汽车安全就该这样看
中国保险汽车安全指数（C-IASI），作为一个以硬核碰撞风格走红的汽车碰撞测试机构，也被消费者誉为车企良心的最后一块照妖镜，可谓是十车九怕！
包括哪些我们认为很安全的德系车、日系车都曾在中国保险汽车安全指数（C-IASI）的碰撞当中被“撞下马”。一时间，能不能通过中国保险汽车安全指数（C-IASI）碰撞，被很多网友称为“横在车企面前的最后一道坎”。
的确，谁也不能忽略中国保险汽车安全指数（C-IASI）的舆论影响力，作为与美国IIHS齐名的严苛碰撞，也是唯一一个由保险业牵头的碰撞测试，目的皆在为未来量化保费做参考，所以碰撞项目的全面性，更是以往国内的任何碰撞测试都难以比拟的。
而随着“帕萨特碰撞A柱呈90°弯曲”、“思域A柱碰撞遭斩杀”等诸多新闻报道的出现，更是让消费者们对中国保险汽车安全指数（C-IASI）揭露汽车安全性真相的能力充满期待。而红点君与几位车友交流时他们都表示：“现在买车，能不能通过中国保险汽车安全指数（C-IASI）已经成为重要参考”。
在中国保险汽车安全指数（C-IASI）的测试当中，以测试销量具有代表车的为主，毕竟这样的车型对于安全性的评级才更具意义。作为长安汽车的网红车型，长安CS75?PLUS一直以高颜值、高动力、高智能的形象示人，并且在销量表现上，足以代表中国品牌中型SUV的综合实力。一直以来，作为长期活跃在C-NCAP碰撞测试的中国品牌，能否“一战”?中国保险汽车安全指数（C-IASI）的碰撞测试？带着这些好奇，红点君为您揭示长安CS75?PLUS是如何通过严苛考验。
通过25%碰撞
体现车身安全设计的全面性
正面25%偏置工况试验在汽车碰撞安全测试中是最为严苛的一个工况，是行业里默认的“车见愁”。而长安CS75?PLUS在这个测试中拿到了G的总体评价，同时车体结构也达到G。
与C-NCAP?40%?偏置碰撞所用的可变形弹性壁障不同，中国保险汽车安全指数（C-IASI）25%偏置碰撞则用刚性壁障。两者的最大区别在于前者是一种铝板蜂窝状的材质，材料本身就具有一定溃缩特性，中国保险汽车安全指数（C-IASI）25%碰撞难就难在它是实打实的“硬碰硬”！
中国保险汽车安全指数（C-IASI）25%偏置碰撞的壁障是刚性的，对车身毁伤更大
并且相比40%碰撞，25%偏置碰撞对车辆的侵入角度更小，自然就对车身安全性考验更为严苛。换言之参与碰撞的测试车辆，与碰撞壁障接触的面积越大，则通过率与测试难度最小；当参与碰撞的车辆与壁障接触面积越小，则通过测试的难度最大！
在CS75?PLUS在开发初期，就通过设计新的传力路径、加强乘员舱结构等方面的优化设计来提高小偏置碰撞的安全性能。在纵梁前端增加一个新的碰撞传力结构，碰撞初期将部分碰撞力传递到纵梁上，通过发动机传递到右侧，从而减小乘员舱碰撞力；同时门槛、A柱、顶盖横梁等主要传力结构用超高强钢、热成型等高强度材料；另外还对各结构进行优化设计来保证乘员舱在碰撞过程中能够保持完整，减小变形，提高车体的抗冲击能力，达到较高的碰撞安全要求。
从碰撞难度来看，SUV的碰撞与轿车碰撞对车身安全设计要求更高，这是由于SUV车高更高，A柱相对轿车的倾斜更小、更垂直、长度也稍长，这就对它25%碰撞的考验更大。长安CS75?PLUS在时速64km/h的状态下25%偏置碰撞，车体结构与驾乘人员防护的表现都很优秀。
通过严苛测试
体现出全面的车内成员保护设计
在中国保险汽车安全指数（C-IASI）碰撞测试当中，长安CS75?PLUS凭借正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、座椅头枕、安全及行人保护等测试环节中的全能安全表现，一举获得优秀（G）的安全评级，更是让很多同场参与测试的合资品牌感觉“压力山大”。这更体现出以长安为代表的中国品牌，在车身安全性设计方面，已经具备与合资品牌叫板的实力。
通过中国保险汽车安全指数（C-IASI）全面严苛测试，意味着车辆被动安全性更全面。只有车身的安全性首先经得住考验，才有条件谈车内乘员的安全性。在撞击的瞬间，车辆首先抵御和吸收25%偏置碰撞产生的撞击能量，才有可能保护车内成员的安全性。
长安CS75?PLUS?25%偏置碰撞车内乘员与气囊充分接触
某德系品牌25%偏置碰撞车内乘员与气囊发生偏移，造成严重伤害
从上图对比可以看到，长安CS75?PLUS?25%偏置碰撞车内乘员与气囊充分接触，气囊上有人留下的清晰标记。而某德系品牌在参与同样碰撞时，由于车身强度不能满足25%偏置碰撞的标准，导致车身变型同时也让气囊不能以准确角度接触乘员，导致严重伤害。
某德系品牌由于车身不能率先起到保护作用，以及安全带约束力不够，再加上车身在强大撞击力下导致的A柱变型，造成座椅上的人难以与气囊以正确的角度接触。如果实际发生类似的交通事故时，也意味着人员的头部撞击到气囊之外的硬物会导致伤亡。
斩获中国保险汽车安全指数（C-IASI）G评级，更体现长安CS75PLUS安全研发起点高
长安CS75?PLUS能通过中国保险汽车安全指数（C-IASI）的碰撞，还得益于它合理先进的车身安全设计理念。其车身用热成型技术与超高强度钢辊压技术结合，热成型钢、超高强度钢占比38.3%，拥有高强度、轻量化的优势。
由高强度钢与热成型钢组成的笼式框架首先保证了车身的不变型，这也让安全气囊、前排乘员安全气囊、前后排乘员侧气帘、侧气囊，能与乘员的头部身体充分接触，达到最大限度的保护。所以在中国保险汽车安全指数（C-IASI）的车内成员保护环节，长安CS75?PLUS拿到Good的评级。
而在C-IASI测试项目当中，主动安全装备也是其考核的核心。长安CS75?PLUS装备博世9.3代ESP车身电子稳定控制系统，包含多项功能，能够有效预防车辆出现制动抱死、甩尾、侧翻等失稳问题，保障紧急情况下的行车安全。
在智能驾驶安全系统的测试环节，长安CS75?PLUS配置有FCW前碰撞预警和AEB自动紧急制动，在这项测试中获得满分6分，亦获得优秀评价。
长安CS75?PLUS的FCW前碰撞预警和AEB自动紧急制动系统传感器用毫米波雷达+单目摄像头系统，具有识别率高、全天候工作的优点。在AEB自动紧急制动可识别道路上突然出现的行人、自行车。另外，该车还拥有LDW车道偏离预警、LCDA并线技术、IACC集成式自适应巡航等，也让整车行驶的智能化程度大幅领先同级合资品牌。
红点观察
作为国内最严苛的碰撞测试，中国保险汽车安全指数（C-IASI）既是促进车企对于安全性研发的督导员，同时也是消费者购买汽车时，对于安全性评判的权威参考。
长安CS75?PLUS作为中国品牌持续向上的代表SUV，能全面通过被誉为“汽车安全测试最后一道坎”的C-IASI碰撞，也证明了长安汽车在车身安全性的设计与研发方面，已经具备国际一流水准。
其实在参与中国保险汽车安全指数（C-IASI）碰撞测试之前，长安CS75?PLUS就已经在C-NCAP获得五星安全评级。2018版C-NCAP碰撞标准同样严苛，包括64km/h?40%偏置碰撞、侧面撞击模拟车重量增加到1.35吨，都对车辆安全设计提出更高要求。在智能安全领域，长安CS75PLUS还勇夺2019年中国智能汽车指数测评第一名。
除了车身的安全性，长安CS75?PLUS同样注重车内环境的健康。在2019年中国汽研的车内挥发物质VOC/VOI测试当中，长安CS75?PLUS以96位居榜首。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
什么是NCAP?
说起汽车安全，有个概念最近挺火：“偏置碰撞”。可是你知道偏置碰撞测试的发展历史吗？这项测试在汽车安全中又处于什么样的地位呢？今天我们就来捋一捋。
众所周知，汽车碰撞时，碰撞面通常不会是100%。偏置碰撞测试也因此成为主流汽车碰撞标准的重要组成部分。21世纪初，欧洲新车安全评鉴协会（E-NCAP）率先引入偏置碰撞测试，以64Km/h速度碰撞40%重叠的可变性障碍壁。
2012年，美国公路安全保险协会（IIHS）引入正面25%小重叠碰撞试验，以64km/h的速度碰撞刚性障碍壁，由于要求太高，多款世界名车被斩落马下。
在中国，中国新车评价规程（C-NACP）是首个开展偏置碰撞测试的新车评价体系。早在2006年版规则中，C-NACP就设置了正面40%重叠可变形壁障碰撞（偏置碰撞）试验，试验速度为56km/h。2012年版规则中，将试验速度提高到与E-NACP接轨的64km/h。而新推出的2018版规则，因加入了新的移动壁障和最新型侧碰人，送测车型频现“两星级”，被称为“史上最严”。
2018年，被称为“中国版IIHS”的中国保险汽车安全指数（C-IASI）登场，偏置碰撞测试完全对标IIHS：正面25%小重叠，试验速度64km/h。
很少有人知道的是，中国国家标准体系中，也对汽车碰撞进行了明确规定。目前执行的强制标准GB11551-2003中仅规定了50km/h速度下正面、侧面、追尾的碰撞安全标准。但作为推荐性标准的GB/T20913-2007标准中，已加入了40%偏置障碍碰撞的规定，试验速度56km/h，国标与2006版C-NCAP标准相同。
其实无论是中国汽车技术研究中心的C-NACP，还是中保研汽车技术研究院的C-IASI，都既非国家标准也非行业标准，而是一种机构标准。
这么多标准，我们该怎么看呢？无疑，最权威的肯定是国家标准。但国家标准的意义主要在于画下底线。笔者看来，作为机构标准，能否有足够的公信力，主要是看这三个方面：一是能否经过实际交通状况的检验，二是能否得到广大消费者的认可，三是能否推动行业的进步。除了国家标准，任何机构标准都无法起到一票否决的作用。
仔细查阅2018版C-NACP和C-IASI不难发现，偏置碰撞测试只是庞大的汽车安全体系中的一部分。比如C-NACP中，就设置了行人保护、自动紧急制动系统（AEB）等试验项目，C-IASI也设置了车顶强度等试验项目，全方位检验汽车安全。笔者看来，相对于庞杂的试验指标，首次亮相的25%偏置碰撞只是一道“附加题”而已，附加题的成绩好坏，不应当成为一款车型是否及格的标准。
何出此言？因为无论是源于E-NACP的C-NACP，还是源于IIHS的C-IASI，其技术指标的设定，都直接承袭了其参考方，而非根据中国道路交通状况制定。当然，我们看到2018版的C-NACP有针对中国道路状况的改进，比如增加了新的移动壁障和最新型侧碰人，调整碰撞试验后排人得分权重等。当然，我们更希望看到有更多关于中国交通实际情况的研究，帮助我们弄清楚，在中国的实际交通事故中，什么样的汽车能保证我们的安全。
消费者买车回家，要面对的是各种各样的路况，安全测试只是汽车“应试”指标的一个方面。因此，在买车的时候一定要构建“整体安全观”。
我们更要了解一款汽车的口碑和自己的需要。一款汽车的口碑是经历多年之后大浪淘沙的结果，对于购车非常有参考价值。而主被动安全配置的选择，更要根据自身实际情况而定，比如开高速比较多的，建议选择带有胎压监测的车型等等。希望大家都能根据自己的需要，买到喜欢的好车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
碰撞测试标准再提升！车企：我太难了
NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。
C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？
在去年12月份，中保研C-IASI的25%偏置碰撞测试中，上汽大众帕萨特拿了个差评，引起了网友们的热烈讨论。
而当时因为已是月底，这个消息对于12月份的销量并未产生什么影响。
帕萨特一个月豪卖了2万7千多台，排名处在第6位。但前面5位全都是紧凑级，帕萨特确实在销量上称得上中型车的标杆。
大家还纷纷猜测2020年1月份帕萨特的销量会不会受到碰撞测试成绩的影响呢？
消费者在进步
现在成绩已经出来了，根据乘联会公布的数据，1月份的轿车榜单当中前15名已经看不到帕萨特的身影了。
1月份的第15名是凯美瑞，卖了1万7，而帕萨特卖了多少量目前没公布，但应该是没达到这个数。
前一个月前还卖了2万7，一个月后跌了一万辆，虽然不少车型都有下滑，但排名基本不会有太大变动。从销量变化可见，帕萨特的碰撞测试结果已经对它产生了负面影响。
可见，无论从车主、还是打算买车的消费者看来，大家对于自己的座驾是否安全还是非常在意的。但是长久以来，由于信息不对称，导致大家只能用按铁皮，听关门声来进行“科学”的判断。
当然后来还有升级之后的踩车门等操作。
还有就是靠着事故现场的去评判谁输谁赢。
所以，更为科学的碰撞测试，就像统一考试一样，才能更公平地体现一辆车到底安全性能如何。
尤其是咱们各位葱丝儿们，从往期的投票当中，就能看出大家在广大网友当中对于汽车的安全性能和碰撞测试有非常理性的理解。
（往期投票结果）
既然大家多数选择“可信的碰撞测试”，那麻烦各位小伙伴告诉我，在中保研C-IASI的碰撞测试中，哪一个测试分项的成绩是你最看重的呢？
那什么样的碰撞测试才能更真实的体现安全性能，才更有参考意义呢？
测试太简单不是好事
既然是考试，那就要把考题设计得合理，不能太过简单。以前国内仅有的C-NCAP，就因为太多车型得到5星而被称为“5星批发部”。
这其实就是考试题目设计得过于简单，而且还是挑出班里的优等生去参加考试（车企肯定选择高配，送检）。
碰撞测试太过简单，其实是一种非常不公平、且不利于长久良性发展的做法。随便一撞就能5星，对于车企改进车辆安全性的积极性肯定会有负面影响。
特别是对那些真正用心在车辆安全上下功夫的车企们，成本都花出去了，跟那些啥也没优化的车成绩一样，劣币驱逐良币，那良币只能去死或者劣化，最终大家就一起偷奸耍滑。
这就好像高三的学生们都在准备冲刺高考，结果几次模拟考试出的题都是10以内的加减乘除，最难的一道大题是解一元一次方程……
模拟成绩一出，大家都考满分（其实真实情况是：就出这题还能有几个不及格的！）。
这样的考试有意义吗？
你这……分数线怎么划？
像我这么优秀的学生，怎么让清华、北大注意到呢？
嗯？给我好好反思一下！听到没！
这样长久下去，本来应该是很权威的碰撞测试机构，很可能会把自己玩成一个可有可无的单位。
那如果反过来，把考题弄得很难，让大家都在及格线上挣扎是不是就好呢？
测试越难越好吗？
首先，如果测试特别难，每个车上去一撞都是稀巴烂，那就陷入了另一个极端，整个市场氛围就会很诡异，大家花钱买到的好像都是垃圾破烂儿。
（时速200km/h的侧面碰撞，被撞车辆消失了）
而另一方面，不排除会有厂家针对高难度测试项目投入大量成本去进行结构、材料的研发。而“绝对”的安全又根本不存在，这就是个无底洞。
但是，羊毛出在羊身上，其实最终还是摊到消费者头上。
大家可能听说过美国的交通安全法规是非常严格的，其中有好多安全配置是强制标配，这对于普通消费者来说算是一件好事。但也会导致一些经典车型无法延续。
比如美国最新的规定，强制要求所有车辆必须装备侧气帘。而有一款经典的美系大排量跑车因为特殊的车顶造型，无法安装侧气帘而停产，这就是道奇蝰蛇。
虽然现在有复活的消息放出，说侧气帘问题已经解决，但大家还都没看见新蝰蛇大概长啥样。
结合实际才最好
碰撞测试过于简单和过于难都不好，所以才需要结合实际的交通情况，并且与时俱进，才是最好的办法。
就好像随着大家知识水平的提升，一个年级、一个年级提升，考试题目难度肯定也要一起提升。
而现实中的情况往往是，先出了超纲的考试题，然后学生们普遍考了不及格。才去补习、补考。
比如美国公路安全保险协会IIHS经典的25%偏置碰撞，平时都是碰主驾驶一侧，大家都已经掌握了考试技巧。结果考官突发奇想试了一次副驾，一大堆车企又翻车了……
（被突击测试的副驾驶侧25%偏置碰撞）
这就叫结合实际。
IIHS侧面碰撞的升级
而在去年年底，IIHS又在测试上进行了两项小改动，是在侧面碰撞项目上。
IIHS的侧面碰撞测试是用一辆刚性、不可变形的壁垒车，在90°的角度垂直以一定的时速撞击被测车辆的乘员舱侧面，检验的是在侧碰撞事故中车辆对车内乘员的保护性。
而他们改进的地方，首先是提高了侧碰撞壁垒车的高度。因为美国道路上有大量的皮卡和SUV，所以发生事故时，撞击点往往很高。
这会让很多轿车的底边梁在碰撞中完全无法承受冲击，而全靠B柱、车门内的加强结构硬扛。而且没有侧气囊和头部气帘的车辆，人会死得很难看。
另外他们又提升了壁垒车的车速和质量。
撞击速度从50km/h，提高到60km/h，壁垒车的质量从1.5吨提升到了1.9吨。这个数字是取自2019年美国市场上SUV和皮卡整备质量的平均值。
这就叫与时俱进。
中国主流的侧面碰撞测试怎么样？
而我们国内，目前中保研C-IASI所用的侧面碰撞壁垒车重量为1.5吨，碰撞速度为50km/h，高度为1138mm，还算不错。
（中保研C-IASI的侧面碰撞测试）
而之前C-NCAP所用的侧面碰撞仅有950kg，比最低配的飞度还轻了100kg，在2018年的新版评价规程中提高到了1.4吨，碰撞速度同样是50km/h，而高度只有600mm。
（C-NCAP的壁垒车高度明显低很多）
碰撞拟真方面，美国人心思细致
然而还有一点不得不说，IIHS在研究如何撞车这方面，人家做事确实细致，技能点儿点的真的很全。
因为他们所用的碰撞壁垒车是刚性的，完全不会变形溃缩吸能，只有被撞的测试车辆负责形变吸能，他们就好奇：如果用真车从侧面撞一下，成绩是不是一定会比我们的刚性壁垒车好呢？
结果发现，由于真车的车头在碰撞中都会有吸能的形变，在撞上坚固的B柱时，接触B柱的部分被拦下，而未与B柱发生接触的部分，比如车头两侧车灯附近，反而会侵入乘员舱更多，从而造成伤害……
有点类似于正面撞树，被撞车辆的B柱就是这颗“树”，只不过没有真正的树那么结实，而且树后面坐着人。
然后，他们就又开始研究如何改进来使测试更加拟真了……
写在最后
美国有这样IIHS这样一个机构在不停地找车身上的弱点、找车企的麻烦、优化测试的真实性，在这一点上，目前确实是“外国的月亮比较圆”。
而当前国内的中保研C-IASI与美国IIHS一样，都是由保险公司牵头。更加细致、更加贴近真实状况的碰撞测试，对于他们保险公司，可以更好的调节保险费用；对于我们消费者，能买到更安全的汽车，都是有百利而无一弊的。
所以碰撞测试项目的升级，也很可能在国内发生，到那时，国内的厂商、我们中国市场的新车会是什么样的呢？我们一起拭目以待吧~
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
作为国内高级汽车安全碰撞检测组织，C-NCAP碰撞结果吸引了许多汽车公司和无数消费者，因为安全的艰苦碰撞的安全之星分数将直接影响汽车的未来销售，左右消费者的选择。那么许多汽车公司的许多汽车公司和国内车手的C-NCAP值如何？与其他类似机构相比，它是否突出显示优势？今天，作者将揭示C-NCAP的谜团。
让我们快速了解C-NCAP
我相信C-NCAP对国内车手不奇怪。它成立于2006年，该机构来自中国汽车技术研究中心有限公司。该机构来自全球NCAP系统，该系统已在中国开发十多年。
C-NCAP最初从欧洲E-NCAP，日本J-NCAP和一些测试项目中学到，包括A-NCAP，深入结合中国的道路状况，驾驶习惯，事故数据。
C-NCAP具有良好的安全测试标准。第一次测试，整体机身需要高，并具有全规模的测试项目，包括众所周知的前沿100％完整的正碰撞，40％偏置碰撞试验，可变形的移动侧碰撞等。
其次，C-NCAP对汽车的安全有很高的要求，2018年版本的C-NCAP具有后排的安全带提醒的要求，以及人体通过放置多个传感器的真正反应，因此测试胸部，腹部和腿部。与欧洲不同，国内SUV增加，车辆的使用更为重要，为家庭占用者提供服务，因此在安全尤为重要之后。从2012年开始，C-NCAP开始测试划后的人员，许多技术积累和经验也在外国机构投资。如今，E-NCAP，J-NCAP等将提高人员的分数。
此外，C-NCAP对于汽车的安全要求同样高，例如主动安全和行人保护测试，是该发射的测试，该测试的得分远远高于E-NCAP现已成为用于测量模型的安全或不衡量的重要指标。
C-NCAP测试是什么意思？
基于汽车市场的发展，C-NCAP也真正与时代进入了步伐。回顾十多个C-NCAP规则自2006年以来每三年推出更严格的版本，他们展示了重叠的过程。
什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释在每个修订的更新中，C-NCAP将在CIDA报告中深入了解中国交通事故的数据，并调整并升级测试方法，碰撞评估系统的细节与国内的实际使用完全相同车辆。
与2015年版规则相比，2018年规则评估系统的版本已发生变化，以前的车辆乘员通过了外部行人的保护性能和车辆主动安全性能的被动安全保护评估，全面覆盖了主要的被动安全要求，并添加纯电动和混合模型的评估。
让我们首先说汽车的安全要求，如AEB测试项目是一个着名的自动应急制动系统，是如何大的是AEB系统的作用？此前，欧元NCAP发现，由于交通事故的分析，由于交通事故的分析，90％的交通事故是由于司机的关注。 AEB可以通过系统通过系统助攻驾驶员在检测到危险的同时通过系统制动，从而减少或避免事故。
但是，对于该项目，C-NCAP和E-NCAP的两个当局的考试成绩数量完全不同。 C-NCAP的三个AEB细分项目在总分中的12.2分，E-NCAP AEB项目仅占总分中的3分。两者之间的差异是，中国群体的群体远远高于欧洲，大多数人的交通意识需要得到改善。当发生意外时，大多数汽车所有者都积极制动。对于中国业主来说，AEB系统比安全带更重要，然后测试项目重量更高。
为应对汽车的安全要求，对于国内汽车安全，C-NCAP测试标准和最终分数也将符合国家的内部车辆条件。
例如，根据目前对信息的理解，它已经是2018版本最严格的2018版本，而不是2015年，不仅提高了21公里/小时的次温速度，而且还增加了第一对空气幕安全，背面安全带提醒装置，存在技术要求的碰撞机构。
除了搅打测试，主动安全性，行人保护，儿童保护等，以及所有E-NCAP测试的所有项目，并在此基础上添加电动安全测试，以确保全面的测试范围。
随着每个人对汽车安全标准的要求逐渐改善，C-NCAP测试的严格水平不断加强。预计在2021年，还将导入触摸测试和侧柱触摸，似乎更严格的测试内容。什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释
然后，为了为汽车中继人员的安全，C-NCAP结合了中国的国情，中国的汽车消费与家庭用户有关。因为摆脱了后骑士和老年人的孩子，他们经常成为汽车特殊护理的特殊物体，因此后座利用率远远高于欧洲。据报道，C-NCAP有一个世界领先的测试4人。在主要警察，有两名成年男性人，有一个女性人和3岁儿童的人，完全模拟实际旅行。发生。人表面超过100个传感器，从而更准确地模拟碰撞时人体的真实反应。
此外，存在完全的正面碰撞，40％偏置碰撞测试，可变形的移动侧碰撞。
前面100％重叠刚性屏障碰撞试验，碰撞速度不应小于50km/h。该测试是模拟的大多数车辆环境，如击中树，击中墙壁或后部，主要测试车辆前发动机舱的整体能力保护能力，机舱的变形，气囊的工作条件，以及安全带的约束。
40％重叠的屏障碰撞试验是测试车辆头部的40％面积（位于驱动器侧），在64 km/h的前面的“高度1000mm，厚度为540mm”。该测试主要用于积极，方面和后端事故，这些事故目前是最重要的事故形式。
将侧面碰撞与前一2015年版本进行比较，2018年版本的C-NCAP对于侧面碰撞测试的要求从推车的重量从950kg到1400kg变化，重心从450mm增加到500mm，而重心是来自中国的。 SUV市场逐年增加，更适合中国的交通环境，这增加了由于侧阈值梁的减小而通过侧阈值梁收到的冲击力。
上述测试是确保碰撞的公平性和客观性。所有样本汽车都使用普通消费者从市场上进行C-NCAP的测试。测试过程是开放和透明的。结果，确实，丝毫不受影响，这是真正的客观和真实的。
C-NCAP对于消费者来说是非凡的。
随着中国人更加关注汽车安全，C-NCAP的含义尤为重要。
作为一个非营利组织，它可以从根本上保护测试数据的客观性和公平，从而为消费者提供车辆安全信息，并促进车辆安全和技术水平的提高。
结论：对于国内权威汽车碰撞检测机构，C-NCAP用高级通行经验，争取试验标准，让它成为使汽车公司和许多消费者的“权威”，它可以为消费者购买汽车提供参考并帮助车辆公司进行产品优化。如果您对模型安全性能进行了比较，除了越来越丰富的安全配置外，通过C-NCAP的碰撞成果，它还能够反映汽车的艰难强度安全。出现了。