小米汽车公司员工人数_小米汽车公司员工人数多少
1.小米汽车高薪抢人背后，新风口还是内卷？
2.华为汽车波动，小米汽车慌张
年初，雷军高调的宣布小米造车，小米手机已经成全球第三，接下来，小米 汽车 会成吗？
我们没有预测未来的能力，只能梳理过去小米手机为什么能成，给大家一些思考。我们也不框定什么是组织能力，听听大佬怎么说。
一、雷军谈小米的成功
去年4月份，雷军有一个小米十周年的讲话，他总结小米的成功，简单可归纳4条：
1、聚人才
雷军说，创立小米干的第一件最了不起的事情是什么？是我们不惜一切代价汇聚了在各个领域里面超一流的人才。
雷军说，很多人说我们找不到人。我只问一句，你们每天有多少时间在找人？至少在小米创办初期，我每天都跟大家谈到凌晨两点，从早上九、十点钟开始，我百分之百的精力在招人。
我把所有可能的人列成名单，我是一个一个亲自给每一个工程师打电话，约他出来一起聊一聊。其实刚开始很难，他们不相信我能做得成。所以，我们花了五、六个月的时间招人。
2、抓风口
雷军说，我觉得小米做到今天，除了我们找了一帮优秀的人，觉得最最重要的成功因素是我们站在一个非·常好的市场时间点，就是我讲的台风口。这个成功99%的原因是因为台风口。
雷军强调说，找准时间点很重要，小米创办的时间点刚刚好。我们内部也反复商量说要是再早个半年、一年可能更好，但是我认为我们已经是95分的时间点，如果你比小米再晚一两年进入这个市场，其实机会也不大了，成功的困难会提高很多。
换个说法，就是“小米抓住机会的能力”太强，这次雷军果断的造 汽车 ，感觉“台风口”又来了。
3、拼
雷军说，小米成长得到了 社会 各界的支持非常重要，包括股东。因为没有这些你是做不起来的，其实这个过程就是拼的过程，哪怕它帮了你，之后贡献不大了，但是你不能说第六个馒头吃饱了，前五个馒头就不重要。
雷军还强调，在小米在成长过程，更离不开国家政策对企业的扶持和帮助。大家能看到的，雷军每年年初参加两会都跟劳模一样。
4、赢口碑
雷军形容小米与用户的关系是“鱼水情”关系，强调“坚持和用户交朋友， 做产品的时候做到用户能够尖叫，让用户发自内心深处觉得你的产品好”，这的确是小米的特长。
雷军说，赢得口碑背后要超过用户预期。
怎样才超预期呢？雷军说，
大家留意一下，雷军谈小米的成功，绕开咨询公司或其他大厂通常会说——战略、文化、价值观、更侧重的是：产品，用户，市场，创新。
二、梁宁谈小米的成功
产品思维大咖梁宁认为，小米的成功核心是——拼效率，这个“效率”有三个含义：
1、创新效率——小米的护城河
2011年，小米手机一代发布，三年时间就做到了中国第一、世界前三，在全球的硬件企业中，这基本上是绝无仅有的成长速度。
2015年和2016年，这两年小米挺困难的，但是在2017年奇迹般地逆转了。
梁宁认为，小米崛起的背后是在进行一场“效率革命”——小米用1亿人民币来研发一款手机，单款小米手机的研发投入可能是同行业的10倍，但是总研发成本，小米却是其他品牌的1/10。
2、智能效率——小米的逆袭
2015年和2016年两年是小米的负向周期，小米前途堪忧。
梁宁说，这个时间段，因为oppo、vivo快速做了渠道下沉，开 60万家专卖店。而小米一心一意专注在线上，错过了县、乡市场的线下换机潮，这是小米掉队的本质原因。
后来，小米开始重视线下，迅速把渠道扩张成了一张立体的网。线下零售做到了27万的坪效（全球第二），并开1000个小米之家，最有突破性是，小米利用个人流量一年的时间开了20万家小米小店，小米是开到100万家。
梁宁总结，小米这次逆袭靠 “智能效率”——背后是小米长期积累的用户数据、网络数据。
3、管理效率——成果数字化
梁宁说，小米打造了一个全员面对用户的组织结构，接受来自用户的压力。你让员工修改一个东西，两个人是要相互说服的。
如果你要拿领导的权威去压他，他可能就会说那我改吧，但心里不服气。如果这个建议是来自用户，这个员工自己就默默改了，他加班也得改，而且心服口服。
用雷军自己的话来讲：互联网把人数字化了，把每个人的工作成果全都数字化了。每个人每天都可以看到自己的数字，数字自然会对人产生压力。
总结，小米成功是不是靠“效率革命”不好下结论，可以下结论的是，梁宁重新定义
了“效率”。
三、刘润谈小米的成功
刘润前段发了一篇文章，重点提到他专访小米联合创始人王川，王川分享小米创新管理方式：超级扁平化、网状组织。
文章写得比较细，有很多工具，推荐HR去读。
1、超级扁平化
小米3万人，按管理幅度6算的话，得5000多基层经理，怎么可能还“扁平化管理”呢？
王川提到，解决问题靠用新方法、新工具，比如开会，小米就用不说话只打字的“飞阅会”。
常规的开会是用声音开会的，而且声音有独占性，“飞阅会”就鼓励用文字在线上开会，打破声音的独占性，而且开会的文档不用PPT，开会的时候，汇报人不说话；
要求与会者自己看文档，有问题可以文字提出，汇报人跟进。这就相当于开会的有人举手提问。
2、网状组织
传统的树状组织（科层组织）容易遇到一个问题，比较依赖单颗中央处理器（CPU）的算力来决策，如何改进这个bug？
一是进化到矩阵组织，但矩阵组织还是有天花板，二是直接进化到网状组织。
谈到网状组织的时候，王川举例，小米用到“飞书”的两个功能，一是“@”（集结号），@重点是提醒、召集，瓦解了传统汇报关系，以“事”把大家串联。二是“ ”（解散号），事情完了，大家就地解散。
“用@集结，用 解散”之后核心逻辑是，所有人都可以在一张网上，守候着各自的节点。以前是“事儿围着人转，现在是人围着事儿转”，一旦有“事”，聚是一团火；一旦完成“事”，散是满天星。
当然，靠一个方法、一个工具就试图解决“科层组织”的bug，显然是不科学的。不过，小米在管理创新上的 探索 ，依然值得我们去肯定和学习。
四、晚点团队谈小米的短板
晚点团队今天最新的文章《进攻与防守，小米造车后的双重组织架构》，上来就点出小米的软肋——小米的组织能力尚未经过大考。
前面我们提到小米有很多优点，也适当了解小米的短板，看看晚点的观点：
1、雷军管得太细
雷军过于追求对执行细节的掌控。据《 财经 》杂志报道，发布会前，雷军会仔细研究 PPT、文稿，看每一个条目、用词，他不希望有任何差错。
小米前硬件产品负责人说，只要做产品，“最终面对的那个人绝对是雷总”。产品开发过程中，雷军会直接向负责人提出不少要求，不论对方是否直接向他汇报。
小米的一位投资人曾评价，雷军作为管理者，缺点是 “太勤奋了”。这挤压了雷军本人做战略思考的时间和下面管理团队的成长空间。
2、高管培养不足
2018 年小米上市后不久，启动了最大的一次组织架构调整——四块业务被重组为十个一级部门，由一批以 80 后为主的年轻高管分别负责，直接向雷军汇报。
雷军曾说，小米要 “着手培养、提拔一大批年轻管理干部”。但三年过去，那批一级部门总经理中，只有当时负责小米有品电商的高自光晋升为集团副总裁，并进入了手机核心业务。
去年，原本由这些年轻后备干部领导的一级部门又被重新整合。总得说来，上一轮小米对内部青年高管的 提拔和培养“难说成功”。
3、组织能力需补课
小米今年大规模招聘了 5000 名应届毕业生，直接推动员工数量从今年 3 月底的 2.3 万人增至目前的约 3 万人。雷军此前一直谨慎对待公司扩张，上一次增长 7000 人，小米用了 39 个月。如此多新人会不会将给小米的管理带来新的冲击？
雷军名言：“在风口上，猪都能飞起来”。
随着小米原有主业，手机业整体增长见顶，小米到了要回答 “没有风口怎么办” 的阶段。
小米目前的应对之法，一是造车业务去寻找新的增长，从 0 到 1 进入一个新领域，雷军已有成功经验。
而提升小米原有业务的组织管理水平，这项任务也许更难。关键是雷军准备all in 造车去了，成立 11 年的小米，组织能力面临着大考。
晚点这次文章着力点不是小米造车的能力，而是小米手机原有的组织能力。
五、小米 汽车 能成吗？
如果小米 汽车 要赢，靠什么？在年初雷军宣布造车的长文上，他强调3点：
1、抗造能力——跟友商比，我们有钱
雷军说，“目前小米有稳健增长的全球第三手机业务，有最好的智能生态，还有1080亿元的现金储备。未来十年，我们将投入100亿美元，首期投入100亿元人民币。”
不用说， 汽车 肯定比手机要费钱，雷军说到，小米造车要担当的行业风险——百亿级的投资，三五年才能见效。
2、用户预期——跟友商比，我粉丝多
雷军说，发布会前，我们在微博上做了个调查，结果有超过95%的网友支持小米造车。
他还提到一个帮小米粉丝改造一辆智能房车和一个买了35万小米产品粉丝故事，情怀满满。
跟其他造车企业比，小米比较善于“捕捉”用户期待，也可以理解小米造车有“人味儿的”的初心。
雷军说：“我期待，在全球每一条路上，都有小米智能电动车驰骋的身影；我相信，小米能让我们的每一位用户，无论何时何地，都沉浸在 科技 带来的幸福生活中。”
3、亲自领路——跟友商比，我身体强
跟马云、刘强东退居二线、马化腾等互联网大佬退居二线，这次小米造车，雷军又一次亲自上阵。
雷军说“这一回，我将亲自带队，这将是我人生最后一次重大创业项目。我很清楚，这个决定意味着什么，我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米 汽车 而战！”
读雷军这篇文章的时候，最有意思的他几段“心路历程”：
“从程序员到管理者，从创业者到投资人，从互联网到硬件，都是认知结构和人生阅历的巨大翻新。这几次重大的蜕变都需要无畏的勇气、坚定的意志、超强的学习能力，和对抗巨大痛苦的韧性。”
“每一次进入新的领域，过去的知识、经验、声望、荣誉，大部分都清零了，你能依靠的，只有一颗一往无前的心。”
“手机业务好不容易才重回世界第三，这一仗还没真正打完，做车会不会分心？但是，树欲静而风不止，时代的大潮面前，我们将何去何从？”
“我们敢不敢干？在困难面前敢不敢亮剑？我反复问自己，我还能有十年前一样的勇气，十年前一样的决心，甚至十年前一样的体力吗？”
刚一开始读这个，会有鸡汤感，多读几篇就上头了。文章最后，献上我们的祝愿，希望小米 汽车 能成吧。
小米汽车高薪抢人背后，新风口还是内卷？
好。
1、待遇好。小米汽车有限公司上海分公司员工平均工资42252/月，工资比较高，有五险一金，周末双休，节日有，待遇比较好。
2、工作环境好。小米汽车有限公司上海分公司有单独的办公室，室内配备空调，领导好相处，同事气氛融洽，工作环境比较好。
华为汽车波动，小米汽车慌张
“小米加入 汽车 行业，车企的内卷才真正开始。”一名传统车企的员工对于小米 汽车 的成立，发出这样的感叹。
小米 汽车 正式宣布成立不到一周，在某职场社交平台上，“小米 汽车 求职互助小组”里已经有超过300条讨论的帖子。伴随小米 汽车 在北京正式落户的消息，内推、面试、投递简历成为该小组近期讨论的热点话题。
粗略统计，小组内参与讨论者的标签有蔚来、吉利、长安 汽车 、通用 汽车 、上汽、一汽-大众、广汽、现代 汽车 、天际 汽车 、北汽等整车厂的员工或前员工，另外还有泛亚、博世、埃孚等 汽车 供应链企业的从业者，大家讨论的核心都围绕着投递简历情况、面试进度、薪资待遇等问题。
据报道，有猎头表示小米挖人，给出的薪资比市面高出20%-30%。作为今年上半年才宣布造车的小米，似乎有成为 汽车 圈“最佳雇主”之一的苗头。
重金之下必有勇夫，高薪与“造好车”之间到真有着直接的关系？
激励还是内卷？
近日， 吉利 汽车 研究院院长胡峥楠在朋友圈公布，其已加入顺为资本。该机构是雷军和许达来在 2012 年创办的风投机构，胡峥楠担任投资合伙人。除了公布最新状态外，胡峥楠还顺便打了个广告“有好的项目、革新的技术，欢迎推荐。”
吉利技术“大牛”跳槽小米，这只是小米挖人的冰山一角。值得一提的是，胡峥楠顺手打的广告中，透露出小米对革新技术的高度重视。
据招聘网站信息显示，小米上海地区开出的薪资范围为30-60K和14薪，岗位主要为研发和技术类负责人或骨干，其中要求应聘者具备5-10年的工作经验。而同为上海地区的特斯拉，部分要求工作经验5-10年的技术岗位，同样也开出了30-60k的薪资，有些要求3-5年工作经验的技术岗则开出了20-40K的薪资。与特斯拉相比，小米 汽车 开出的薪资范围基本持平。
此外，在小米 汽车 官宣当日，雷军公布小米 汽车 已搭建起一支300人的团队。据了解，该团队一部分来自内部转岗，另一部分来自对外招聘。内部转岗人员要求原工作主要为偏技术和研发方向，而外部招聘人员，同样也以技术岗为主，比如吉利的胡峥楠。
据小米官方透露，小米 汽车 招聘以来已收到超2万份简历，目前仅300余人完成入职。其中，有一位网友表示刚拿到小米offer,其表示“小米期权分5年归属，而且行权要满足三个里程碑。”对此条件，另一位网友评论“这种方式肯定比已经上市的蔚来、小鹏、理想等直接发要坑一点，就看你愿不愿意相信小米了。”
5年时间，并且需三个里程碑，意味着加入小米 汽车 想通过期权实现财富的快速增长，前提必须是相信小米 汽车 一定能成功，并且做好长期战斗的准备。
对于小米 汽车 的挖角，吉利、长城、岚图等其它车企也开启了人才保卫战。
在小米 汽车 成立前一天，吉利 汽车 发布公告“公司董事会通过了一项总额不超过3.5亿股的股份奖励........首批向10884名被激励对象授予约1.67亿股股份。”此外，还有全员家庭 健康 保险，即员工及直系亲属的意外/重大疾病保险。长城 汽车 向8784名激励对象授予股票期权310.1万份，向不超过586名激励对象授予限制性股票4318.4万股，覆盖范围超过50%。而岚图核心骨干将有权持有岚图 汽车 至少10%股份，一汽更是提出员工人均收入提高至超过18万元的目标。此外，近期宣布混改的广汽埃安，也表示“将开展员工持股，进一步激发体制机制活力。”
“吉利这个也太画大饼了”有网友对吉利的“共同富裕”提出这样的评价。“换算成现金每人每年能分8万多元，这1万多人的职位至少需要是中高层领导，高低职位不同对应能分到的数额也不一样。”
此外，该网友还表示“吉利 汽车 的薪资在行业内属于中低水平，从2020年到现在，已经有很多吉利员工跳槽。未来5-10年新兴 汽车 厂会大量扩张，所以为了留住人才，吉利这个政策目的是把核心技术人员留住3-5年，给自己留有做好人才储备的时间。”
按照吉利集团公告表示，被激励者有以下情况：一、业绩目标未获达成（或部分达成后按比例归属（倘适用））；二 选定参与者因任何理由而不再为参与者； 三 雇用选定参与者的联属人士不再为联属人士；四作出本公司清盘令或通过本公司自愿清盘决议案。奖励将自动失效。
显然，车企们提出的股权激励，都带着一定的目的或限制条件。但小米 汽车 掀起的抢人大战，显然对 汽车 从业者们是利大于弊。
不过，新兴 汽车 企业高薪挖人，小米并不是第一家。几年前的乐视 汽车 ，从传统主机厂挖走一大批高精尖人才，但后来的故事大家都见证了。此外，去年宣布破产的拜腾，也曾用高薪招揽了不少业内人才，“5000万零食费、上千元一盒的名片”的让人叹为观止，但最后却发不起工资而破产。
因此，这一轮抢人大战中，各家车企开出的高薪和激励，是机遇还是需大于实，需要大家檫亮眼睛。但显而易见，随着小米等的加入，车企之间也开始了新一轮的内卷。
心情高兴才能造好车
“生产普工，底薪5341，年薪11万、12万。”这是特斯拉对车间生产线普通操作工开出的薪资待遇。作为上海一线城市，万元左右的月薪显然并不算低。因为，据公开数据统计，2021年本科应届生的平均起薪为5809元，这两组数据相差并不大。
其中，最让大家心动的还有一条：“五险一金之外，还增加个5%的补充公积金，扩充商医疗保险，社保内医疗费用100%报收，覆盖员工本人、配偶、未成年子女。”对此，有网友评价“仅这一条就能秒杀很多国内车企”。
虽然小米 汽车 现在并未明确是自建工厂还是代工生产 汽车 ，但对于部分其它车企的一线工人而言，特斯拉普工的薪资和，简直羡煞旁人。
“没有对比就没有伤害”一位西安比亚迪工厂的普工直呼，他表示比亚迪西安工厂“普工合同上写的是1680基本工资，算上加班每月能上3000，加班多的话能到4000多点，此外每月还有150元的伙食补助，社保正常缴纳。”
吉利晋中 汽车 厂近期发布的一则招聘公告显示，薪资待遇为焊装车间20元/小时，其他车间19元/小时。月工时260以上，综合工资6000。上班时间为早7点到晚7点（半个月白班，半个月夜班），上六休一，提供免费4人间住宿，但水电自理，此外每月还有200餐补。
虽然，不同城市生活水平不同，薪资待遇也有明显的差别。但很多人认为，国内 汽车 企业给普工开出的待遇，明显不如特斯拉。
但是，也有部分网友表示，特斯拉过万的月薪并不好拿，有前特斯拉员工表示“很少会拿到那么多，因为加班不多。”此外，还有网友反映“特斯拉工厂不提供免费住宿，需要自己花钱。”
新一轮造车热掀起的新风口，让高精尖人才再次成为香饽饽。相比之下，生产一线的普通员工很少受到企业和外界的重视，但作为每一辆新车诞生的见证者和参与者，他们对企业的影响同样值得重视。
华为汽车业务巨震，一张限制余承东的大网，缓缓展开。
事实上，坊间早有传闻，关于造不造车，华为内部存在着2种声音。而随着华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军的离职，以余承东为首的“造车派”，就此占据了上风，春风得意马蹄疾。
紧接着，AITO问界改成华为问界宣传，智选车模式四处“攻略”，将江淮、奇瑞等车企也收入囊中。只不过谁也没能想到，广汽埃安的“降级合作”，竟然成为了华为汽车业务“改变方向”的导火线。
3月27日，广汽集团发布了《第六届董事会第35次会议决议公告》，表示审议通过了《关于广汽埃安 AH8 项目变更的议案》，同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发，变更为自主开发。
据称，变更后华为将继续以重要供应商身份参与广汽埃安自主品牌车型的开发及合作。但这种合作伙伴发展战略大方向的改变，对于华为来说，却代表着另外一层意味——广汽的防备心，更深了。
对此，余承东在日前的电动汽车百人会论坛上，如是表述道：
因为华为仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情况下，欧美日的企业，很难选择华为作为主力的智能化供应商。新势力车企，有自己的追求，为了市值，为了自己的控制点，也不会选择华为。传统的车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选择华为。
根据华为2022年财报，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。然而在收入方面，华为智能汽车解决方案业务营收仅为20.77亿元，占总营收的0.3%。
显而易见，华为汽车业务的投入产出比已经严重失衡。
也正是因为这样，余承东才会说，“如果没有大量使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”。而这一点，也是余承东坚定智选车模式的原因所在。
此时的华为，像是被行业形势逼上了造车之路。而华为的高层们，却更像是在逼着余承东“放弃”，以遏制住其疯狂生长的野心。
毫无疑问，任老再次签订的那份5年内不造车的文件，起到了一锤定音的效果。据悉，该文件不仅重申了“华为不造车”的决定，更是强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，也不能使用华为问界、HUAWEI AITO的字样。
胳膊拧不过大腿，“华为问界”胎死腹中，余承东的生态联盟也就此被打乱。更有甚嚣尘上，余承东仿佛一夜之间成为了华为汽车业务的“罪人”，喊打。
对此，坊间借题发挥的传闻很多，或是“华为接班人”的阴谋论，称余承东功高震主；亦或是，华为余承东即将赴小米汽车任职，另投明主……
小米汽车，缺个余承东？
4月初，坊间传闻，小米汽车和很多vc、猎头都在频繁接触会面余承东，似乎是看到此时余承东的不如意，并相信其“单干”也能撑起一片天，想要推波助澜一波。
仁者见仁，智者见智，但在个人看来，余承东跳槽小米的概率，或许真的没有那么大。而且不久前，小米集团也对外回应称，这些都是胡编乱造的消息，消息不实。
常言道，天时地利人和，是成事之本。如果真的像传闻中那样，雷军接触余承东，试图引进这一“大鳄”，那一山总难容二虎，雷军亲自带队造车、赌上下半生声誉的说法，也就付诸东流了。
而且从目前小米汽车的团队来看，其主要成员以公司“老人”为主。
尽管小米也引进了原宝马i品牌外观设计师李田原、原北汽极狐总裁于立国、以及原吉利研究院院长胡峥楠等外来行业人士，但总的***员框架，还是一群“老兄弟”在发挥作用。
当然，原上汽通用五菱事业部副总经理，后负责小米汽车营销业务，前段时间又因个人和家庭原因离职的周钘，却也是另外一个鲜明的例子。
有小米内部员工透露，周钘与小米这样的互联网企业融合得并不好，营销理念、造车理念有所偏差。但无论哪种说法，如何打好营销第一战，对于小米汽车这样的后来者，永远是重中之重。
蔚来、理想、小鹏的例子表明，营销方式、市场声量的把握，与之后的销量往往会呈现出正相关的关系。甚至稍有不慎，就会摔一个大跟头，就像小鹏一样，自G9失利之后，到现在都没有缓过劲儿来。
必须承认的是，如今的时代里，就是酒香也怕巷子深。但如果试图“乱拳打死老师傅”，像之前小米汽车自曝设计图的操作，多少有些不合时宜。至少在小米汽车想走高端市场的情况下，并没有起到好的效果。
所以，小米汽车究竟需要什么样的人，或者是小米汽车需要余承东吗？
退一步讲，如果雷军依旧坚定带队，那么小米汽车并没有余承东合适的位置。相反，如果雷军还有其它伟大事业，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放权给余承东，也并无不可。毕竟，能够撑起汽车这一大业务，且具备自我魅力的领导，并没有太多。
以价值为王，而非价格
2023年开年，特斯拉、比亚迪掀起了汽车价格战的序幕。而在这场大战之中，除了市场份额的争夺之外，必须承认的一点在于，所谓新能源汽车的成本，并没有想象中那么夸张。
市场舆论和行业大势的双重冲击下，小米汽车肯定会受到影响，但并没有想象中的那么大。
的是，作为依旧没有实车亮相的造车势力，小米汽车避开了动力电池成本居高不下的环境，以及本次价格战的市场份额争夺。但同样是这个原因 ，后发力的小米汽车，会迎来更为深刻的“价值战”。
不同角度来看，小米汽车拥有2方面的价值：品牌价值与产品价值。
首先，直言不讳地讲，关于小米汽车的品牌价值，大部分由小米集团赋予。而在这一点上，可以从3点表述：
其一，小米生态的加持。小米汽车的加入，可以给予消费者AIoT的闭环体验。如此场景端的完善，将会带来体验上的提升，而这也是车企造手机，手机厂商造车的一大正向。
其二，小米销售网络的加持。类似华为智选车模式的销售方式，与小米销售网络的融合，将为小米汽车的销售带来足够多的窗口。
其三，小米技术的加持。多年互联网技术的积累，不仅会给小米汽车带来不同于传统车企的思维模式，更能在产品功能定义等方面，提高效率。
而后，是关于小米汽车的产品价值。
因为没有官方的具体产品信息披露，这一方面并不好过于武断地衡量。但根据此前晚点所曝光的产品点：小米汽车首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena （摩德纳），有2个方案，一个版本26万~30万元价格区间，另一个版本在35万元以上。
最新爆料显示，小米汽车依旧分为2款，一款配备92度电池，续航766公里；另一款配备120度电池，续航1036公里。自动驾驶方面自研，座舱芯片用高通8295，前后3颗激光雷达，售价29.99万~36.99万元。
如此来看，小米汽车冲击高端市场之心不死，但贵也是真的有些离谱。
不难预见的是，如果相关爆料为真，那么将时间推迟到明年小米汽车正式上市，其高昂的价格，必将引起整个市场的轩然大波。
而这里必须明确的一点在于，价格高不代表品牌价值、产品价值充足。
后疫情时代的到来，经济大环境的疲软，各种负面因素的加持下，汽车市场的消费升级将会如无源之水一般，不得长久。更何况，与华为相比，小米也确实弱上一筹。
而另一方面，也正是这种品牌价值、产品价值的不足，才引得坊间风言风语，进而传出余承东即将加盟小米汽车的消息。再加上如今小米汽车小动作不断，如此慌张的根源，除了受到市场情绪的影响之外，更多的也还是其本身“价值”的不够出彩。
毫无疑问，以后的路会愈加艰难。至于雷军是否会和余承东一样，遇到如今进退两难的情况，不妨用时间来验证。
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