4s深度试驾_汽车测评深度试驾技巧有哪些方面的
1.深度试驾丰田C-HR EV，真实续航、驾驶乐趣等一次性说透
2.这种行驶表现才是豪华中型SUV该有的样子--深度试驾英菲尼迪QX50
3.你好“小鹏”友 深度试驾体验小鹏汽车P7
4.深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了
5.不止智能领先更有操控乐趣，深度试驾小鹏G9
6.一汽大众速腾深度测评：技术狂魔的中庸之道
在如今的汽车圈，华为可谓是最强的流量密码，凡是与之合作的车型，都会收获海量的关注度，极狐阿尔法S就与华为合作推出了华为HIba车型。但相比智能车机系统，其实圈哥认为车辆本身的行驶品质才是更值得关注的地方，于是我们选择了极狐的首款车型极狐阿尔法T进行深度试驾体验，着重看看它在更基础的行驶品质方面究竟会有怎样的表现。
外部篇：X形“极狐”式前脸时尚运动
前脸毫无疑问用了纯电动车的封闭式设计，上扬的灯组设计能增强车头的视觉高度和立体感，发动机盖两侧棱线在极狐车标处交汇，并交叉向下延伸，使车头整体呈现出“X”的造型。两侧的导流器除了为轮拱内的刹车系统引流外，还能赋予极狐阿尔法T纯电动车少有的类似于燃油车的运动感。
从侧后方看，撞色车顶形成一定的悬浮感，平添一丝时尚气息。隐藏式的门把手好处主要有三点——科技感、低风阻、低风噪。20寸的大轮毂使车身比例显得更加协调。尾部的导流器饰板则与前脸相呼应，前后设计一致性很高。贯穿式尾灯递进观察也毫不刺眼，并且点亮效果十分均匀，质感很强。
车侧还有一处细节比较值得点赞，除了四条米其林PS4轮胎外，四个轮拱内部全部铺设了玻璃纤维隔音材质。同级许多车型要么是没有，要么只有前轮或者后轮才有，极狐阿尔法T直接四轮给你标配了。这很厚道，也不禁让人对其动态NVH表现产生了较高期待。
内部篇：科技感强，空间舒适度更佳
这一套以20.3英寸中控大屏为核心的内饰科技感的确很强，全液晶仪表和中控屏主要负责功能，而车辆控制类选项全都集成在了下方的屏幕中，人机工程学设计合理，操作起来很顺手，美中不足的是没有震动反馈，盲操起来有些难度。
除了科技感，整车用料水平也比较高，中控台上方是大面积的皮质包覆加真缝线，触感和观感都很高级，副驾驶手套箱也做了全面植绒处理。而且在门板下方储物槽也做了植绒处理，这项工艺可以有效降低行驶过程中来自车内门板储物槽的异响，提升NVH表现。
而空间和舒适度方面，也非常令人满意。4788/1940/1683毫米的尺寸，对于定位中型SUV的极狐阿尔法T来说不算大，但2915毫米的轴距却处于同级非常优秀的水准。前排保持我185cm，95kg的标准坐姿，后排腿部空间超过两拳，头部只是轻微扫顶，并且天窗开口足够大，使得车内开扬感极好。中央通道地台纯平，坐垫长度以及填充物柔软度都非常合适，整体乘坐舒适度令人满意。
动态篇：底盘柔韧，NVH表现出色
我试驾的车型是极狐阿尔法T653S+，也就是说它的续航里程是653公里，配备前置单电机，其动力输出为160千瓦/360牛·米，官方零百加速8.4秒，动力参数与燃油车主流2.0T高功率发动机相近。此外极狐阿尔法T还有一款更暴躁的四驱双电机版车型，320千瓦/720牛·米的输出，仅需4.6秒即可破百，对性能有执念的朋友可以了解一下。
我们试驾的车型共有三种驾驶模式，经济、舒适、运动，三者除了电门踏板灵敏度外，最大的区别在于动能回收力度。从经济到运动模式依次减弱，舒适和运动模式下油门刹车脚感与燃油车无异，这一点很难得。经济模式下，动力回收力度很大，甚至可以用“单踏板模式”进行控制。电机的输出轻柔、安静且平顺，油门脚感相当跟脚。当然，作为一款没有变速箱的电动车，这样的优秀表现是应该的。
这套由麦格纳调校的全铝底盘则是本次试驾的重点体验项目，直白的说，如果跟宝马iX3相比，韧性和高级感会差一点。但如果与同价位对手Model Y比，虽然同属紧绷的运动化调校，但极狐阿尔法T的柔韧性会强很多，路面信息的反馈也不会像Model Y那般生硬，舒适度明显要更高一些。而当我们高速过弯或者快速变道时，能感受到悬挂的支撑力很足，能给予驾驶者很强的信心。但可能是因为20寸大轮毂的缘故，较低的扁平比导致细碎震动的过滤并不算彻底，经过处理的路面信息依旧会清晰的传递到车内，但不会滋扰。如果能增加一点底盘厚重感，就更完美了。
提到操控性，转向手感调校还有优化空间。首先虚位比较大，其实作为一台城市代步的中型SUV，这样的调校本身并无任何不妥，但当我们转向角度超过虚位时，可以感知到车头和车身的跟随性都很不错，如果能降低虚位角度范围，这台车的操控乐趣无疑将更加出色。而动态行驶过程中，整车的NVH水平很不错，米其林PS4+轮拱玻璃纤维=几乎听不见胎噪，风噪也被控制在极低的范围，看来极狐阿尔法T在隔音方面没少下功夫。
《车壹圈》观点：极狐阿尔法T拥有运动时尚的外观，科技感十足且用料扎实的内饰，空间和舒适度表现也处于同级上乘水准。两驱车型虽然动力不算特别别暴力，但胜在平顺舒适，底盘的操控基础很好，还有一定的高级感，如果选择小一号的轮毂，那么舒适度还能更高。加上较高的NVH水平和舒适化调校的转向使这台车更适合作为一款上下班代步且兼顾家用的全能纯电中型SUV。
本文来自易车号作者车壹圈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
深度试驾丰田C-HR EV，真实续航、驾驶乐趣等一次性说透
跟其他车评人测试几天就开始键盘码字分享感受不同。六叔的试驾感受，一定是站在买车人的角度，长时间体验后才会分享给大家。今天，不吹不黑我们来聊聊奔驰GLC。
01基?本?信?息
试驾车辆：2020款?奔驰GLC?300L豪华型
体验周期：一年
试驾场景：市区（50%）、高速（30%）、非铺装路面（10%）
行驶里程：13460公里
平均油耗：9.7L/100公里
以上数据来源于奔驰APP
02优?势
品牌优势加持某车评人说买奔驰车标就值20万，虽然他是想贬低奔驰，但也顺带夸了奔驰的品牌溢价。同样的价格你买车，能提供的附加值完全不同，从这一点上来说，宝马和奥迪都不能提供奔驰带给你的那种成就感/优越感。另外，奔驰的豪华体现在很多地方，例如大家考虑过为什么奔驰全系车型都用怀挡设计？为什么奔驰的座椅调节按键要放在门板上？为什么奔驰的座椅头枕会设计成航空头枕可以进行调节吗?以上这些，可都会增加制造成本。
内饰豪华氛围虽然用的不是奔驰最新的大屏和双连屏设计，但这一代奔驰的内饰设计语言六叔认为至少领先宝马和奥迪一个车型周期。试想一下，当你坐进车内你所能看到和摸到的地方都是软性材质包裹，车门和中控台前方的实木装饰让整车显得更优雅豪华。六叔试驾的这台车，后期还加装了涡轮出风口和旋转高音，整体的档次感和豪华感都很强。最大的感受就是，看惯了GLC的内饰，再去看X3和Q5L的内饰，好像认为不是一个档次的车。
后排尊享体验奔驰GLC中期改款后加长了轴距，后排坐垫还加长了3厘米，因此在后排空间上完全游刃有余，它不像奥迪Q5L虽然加长了轴距但椅背却平直还无法调节角度，更不像X3没有加长轴距后门的开门角度很小，难以上下车。对于后排来说，奔驰GLC还配有2个后排化妆镜，后排座椅加热，同时还提供了“老板键”可以调节副驾驶座椅的位置。六叔体验后负责任的说，奔驰GLC是同级SUV车型中后排空间最大，上下车最方便，功能性最全的产品。
三大件领先三车在动力数据方面比较接近，同时只有奔驰GLC搭配有全时四驱系统，X3和Q5L吹的再牛逼用的也只是适时四驱。在此六叔要再次怼一下那些车黑，GLC的全时四驱系统并没有任何的减配，之前某媒体爆出来的无法通过滑轮组，属电子程序问题，且在实际越野科目中未受到任何影响。同时奔驰中国已经进行了澄清，并表示年底前会通过软件升级的方式进行处理。六叔在通过一些非铺装道路上的试驾体验来说，通过交叉轴没问题，只是因轴距加长多少会影响一些通过性，但在城市道路内偶尔上下马路牙子是没问题的。
03劣?势
首先告知下想要喷奔驰的车黑们，喷呢就一定要喷到点子上。奔驰GLC已经到了2020款了，之前有过的断轴、冬天倒车刹车异响、内饰异响，我试驾了一年都没感受到，所以请你们与时俱进哦！眼镜盒设计有缺陷在通过一些颠簸路段时，你会明显听到一些异响，这时很多人会怀疑是装配问题产生了异响，甚至六叔也一度认为奔驰GLC像很多人说的那样做工堪忧。可在把眼镜从眼镜盒里拿出来后，再走同一区域道路异响却消失了。而后六叔又尝试过其他的眼镜，结果均遇到了偶发的异响情况，相信这是一个设计缺陷。
外形设计过于阴柔上一代车型奔驰GLK的硬派形象到现在六叔还记忆犹新。但到了GLC身上，外形设计过于阴柔和圆润。它不像宝马X3和Q5L那样拥有一些笔直线条会更Man一些，整体更像是一款适合媳妇驾驶的车辆。同时奔驰GLC的车高也特别尴尬，只有164厘米左右，比宝马X3足足矮了5厘米。在六叔看来，买SUV的男人，一般会更喜欢车辆的高度再高一些，这样才能衬托出SUV的高大威猛感觉，因此这也算是一个不折不扣的缺点。
改装涡轮出风口和旋转高音后的整体效果
主动式制动系统介入突兀当你倒车的时候，360度全景影像确实比较清晰，但此时距离你车尾3米左右位置如果有人行走的话，你的车辆会瞬间刹停。这种感觉特别特别突兀，每一次介入的时候六叔都以为自己被追尾了的那种感觉。因此第一是这个系统设定过于敏感，第二是系统介入时的舒适性还有优化空间。虽然这个系统可以关闭，但既然搭载了总要调教合理吧？
Car?Play无法全屏都2020年了，奔驰GLC经过了好几次年款的改变，Car?Play功能居然还需要插线，不像宝马X3那样可以无线Car?Play。同时，Car?Play无法全屏只能居中显示，显得特别Low，跟尊贵的梅赛德斯-奔驰车主身份简直不相符。
传感器灵敏度问题奔驰GLC的车外传感器有很大的延迟，例如你驾驶车辆低速行进的时候，如果这时候车的两边有外卖小哥汽车通过，基本他都过去了你的车才开始报警。虽然系统内可以调节灵敏度，但也不如竞品反应的快。
04购?车?建?议
长时间体验了奔驰GLC后，六叔认为这款车瑕不掩瑜值得购买。综合来说六叔推荐GLC?300L?动感型，除了没有全景影像和Acc功能（两配置后市场可进行改装，总费用7000元左右），其他基本都齐了。
尤其是在目前北京已经综合优惠到了6.5万的时候，此时已是最佳入手时机。毕竟在40万价格区间内，奔驰GLC拥有品牌优势，内饰也更豪华，其次后排空间大也更适合家用。最后就是后期的养用成本三车基本差不多，但保值率GLC是最高的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
这种行驶表现才是豪华中型SUV该有的样子--深度试驾英菲尼迪QX50
口上说不要，身体却很诚实。纵使新能源车的争议性很大，但是连续多月的销量增长足以证明消费者对新能源车的接受度越来越高，今年11月份新能源车的销量增幅还高达139.2%。
确实，感受过新能源车的人基本都会被它们出众的行驶质感吸引，开起来平顺安静，同时动力也很充沛，甚至出行也可以更环保。近日轱辘哥也借了一台广汽丰田CH-R?EV车型回来，试驾完后也被种草了，因为这款车的驾控性能充满惊喜。
三电系统的表现是重中之重
对于一款纯电动车来说，三电系统的表现尤其重要，续航性能、充电效率、电池安全性等方面都是消费者注意的点。
先来看续航里程，?广汽丰田C-HR?EV的理论续航里程达到400km，而轱辘哥拿到试驾车时，由于电量没有完全充满，表显续航里程仅有272km，车辆的行驶里程是3038.2km。而试驾路线的起点是位于广州市从化区广汽丰田4S店，终点是海珠区一带，涵盖了高速路和城市低速路。
试驾结束后，车辆显示的行驶里程已经达到3190.8km，剩余电量的续航里程是71km，换算得知，试驾车行驶152.6km，续航里程掉201km。这样的续航衰减速度已经比很多纯电动车有优势。需要一说的是，试驾过程中，轱辘哥为了测试车辆的动态性能，依然是偶尔偏激烈驾驶，并且几乎全程都是运动模式，这也会进一步增加电耗，如果驾驶方式更温和，相信消耗的电量会更少。
而广汽丰田C-HR?EV的续航衰减速度能达到这样的表现，一方面得益于丰田汽车在电池技术上有多年的积累，电池系统用了丰田研发混合动力而积累的低损耗技术。另一方面是C-HR?EV配备了松下大容量镍钴锰三元锂电池组，这套电池组的容量高达54.3kWh。
不仅是电量损耗慢，充电速度也比较快。这次试驾，轱辘哥也体验了充电便利性，首先是找充电桩方面，便利性不亚于找加油站，如今很多地方都设有充电桩，尤其是城区，并且在一些主流导航上也能轻松找到。此外，车辆的充电速度也比较快，充了14.373度电，用了24分钟左右，电池电量已经充到48%左右。而试驾时没有充满电量，是由于当天还有任务在身，不过从这个充电速度来看，效率还是不错的。据悉这款车用快充充电时，电量从0充至75%仅需要50分钟。
电池系统安全性更让人放心，要知道，丰田汽车发展混动技术20多年，截止目前依然是0事故，这是技术实力的体现，而广汽丰田C-HR?EV也有效发挥了丰田在电池技术上的优势，比如这款车用车身一体化结构，将电池包设计成车身骨架的一部分，有效提高了电池包的防护性能。另外，电池包两侧还布置导风槽，协助散热之余还起到一定的缓冲作用，高压回路布置在电池包中央，避免撞击后漏电。
正因为电池技术够硬核，广汽丰田也表示C-HR?EV的电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，同时还提供了10年不限里程的EV电池保障服务以及8年/20万公里的三电系统保修。这有利于提高车辆的保值率。
SUV也能有不错的驾控性能
由于配备了电池，广汽丰田C-HR?EV在驾驶质感方面也有不错的感受。众所周知，电机的特性就是在刚工作时就能输出峰值扭矩，因此在刚踩加速踏板时，试驾车就能输出充沛的动力。而发动机参数上，广汽丰田C-HR?EV配备的永磁同步电机的最大功率是150kW，峰值扭矩为300N·m。
电动车做到加速快并不难，难的是加速时电力输出要做到平顺，从而保证驾驶质感。而广汽丰田C-HR?EV在加速时给轱辘哥的感受就是线性，电力输出不会给人突兀的感觉。这种调校对于电动车很重要，因为电动车主要是在低速城市路行驶，需要频繁加速，如果电力输出太鸡贼，那么频繁加速，车辆会经常窜出去，车内人员会非常不舒服。
而在刹车时的道理大同小异，广汽丰田C-HR?EV的表现处于适中范围，就是制动力来得循序渐进，又不会给人刹车无力的感觉，开起来很容易适应
驾驶模式上，广汽丰田C-HR?EV有可选择SPORT、NORMAL、ECO三种动力输出模式，其中轱辘哥建议大家使用SPORT模式，这种模式下的动力输出比较积极，油门踏板也比较灵敏，开起来有不错的轻快感，加上这款车的电力输出平顺，因此长时间用SPORT模式也会感觉比较舒适。而NORMAL模式下，动力和油门响应度都更慢，比较适合佛系开车的朋友。
至于ECO模式，更建议在电量不多的情况下使用，因为一切表现都太慵懒。另外，这款车还有B挡模式，该模式是为了回收动能设计，有smart、middle、large三种回收强度可以选择，其中large强度下，车辆的拖拽感最明显，如果车辆不是严重缺电，轱辘哥更建议大家选择middle。
试驾过程中，广汽丰田C-HR?EV令轱辘哥感到意外的一点是操控灵活性，通常来说，SUV车型由于重心较高，驾控性往往都难以让人满意，然而广汽丰田C-HR?EV却能提供一定的驾驶乐趣，车身灵活、转向有一定的精准性、底盘韧劲十足。这除了试驾车有比较短小的车身，还要归功于TNGA架构底盘及EV结构特性所带来的低重心特征。
广汽丰田C-HR?EV用了麦弗逊式前悬架和双叉臂式后悬架，在保证驾驶稳定性的同时也能带来更好的驾乘舒适性。此外，这款车的电池包也放置于底板下方，并且设计成车身骨架的一部分，这对于降低车身重心和增强车身刚性也有很大的帮助，而更低重心的设计和刚度更高的车身能显著提升车辆的驾控性能。
如果是高配，体验会更好
与电池系统的表现相比，试驾车的配置表现有些普通，由于此次试驾的是领先版（最低配），因此没有搭载丰田最新一代Toyota?Safety?Sense智行安全系统，仅有一些基本配置，比如ESP车身稳定系统、坡道、自动驻车、无钥匙进入/启动、8个安全气囊等，只能满足日常用车的基本需求。
预算足够的情况下，轱辘哥还是建议大家选择更高配版本，因为广汽丰田C-HR?EV除了最低配，其他版本均搭载丰田最新一代Toyota?Safety?Sense智行安全系统，包含了PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹系统和AHB自动调节远光灯系统，实现了准L2级自动驾驶性能，并且从轱辘哥以往对该系统的体验来看，实用性非常高，灵敏度较好，可以最大程度地提升行车安全。
虽然内饰配置不多，但是试驾车的储物空间给轱辘哥留下不错的印象，手套箱、扶手箱、门板等位置都有很大的储物格，放饮料或者其它其它杂物完全没压力，此外，车内还设置了多个杯架和小凹槽，基本上开车时经常使用的小物品都能找到适合的地方放置。
说到这里不得不提乘坐空间，广汽丰田C-HR?EV加上电池后没有垫高地板，前后排的空间都可以接受，不过由于这款车的后排车窗设计比较小，因此坐在后排容易有一些不适应。
广汽丰田C-HR?EV是在今年4年月才进入市场的车型，也是丰田的首款纯电动车，来得比较晚，但是来得也正是时候，如今消费者对纯电动车的品质要求也越来越高，而广汽丰田C-HR?EV，无论是三电系统的性能，还是驾控质感，都比很多纯电动车有优势，更能满足用户的购车需求，加上这款车还有广汽丰田优异的品控和品牌口碑加持，还有助提高车辆的保值率。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
你好“小鹏”友 深度试驾体验小鹏汽车P7
每每有人提起诸如奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、英菲尼迪或者是捷豹等等这些品牌的汽车，就会被说成是“豪华品牌”，但客观上来讲，没有哪个品牌就注定都是“豪华车”，只能说这些品牌相对高端，并且它们的产品线中不乏有一些豪华车型。
说起“豪华”二字，人们首先会想到的就是精细的做工，厚道的用料以及满满的科技感。其实这些眼睛可以看得到的东西是很容易做到的，只要厂商愿意“堆料”就可以。但是还有一些层面的东西，是需要长时间的驾驶或者是乘坐才能得出结论的，比如动力水平、操控性、驾驶乐趣、乘坐舒适性、行驶品质、噪音控制等等这些机械层面的东西。
最近，我们深度体验了东风英菲尼迪的QX50，作为一辆“豪华品牌“旗下的中型城市SUV，我们来一起看看在机械层面上它是否对得起”豪华“二字。
在这里，关于外观和内饰，我们就不再讨论了，毕竟审美这个东西每个人的口味是不一样的，我们只讨论关于行驶的部分。
动力
本次我们的试驾车是两驱时尚版，配备了2.0T低功率发动机和可模拟8速的CVT变速箱。这台代号为KR20的低功率发动机为245马力，最大功率180kW，最大扭矩380N.m。
虽然是低功率版本的发动机，但是在日常驾驶时它的表现就是“轻快、够用”。油门踩下去很跟脚，既没有那种不安分的闯动，也不会觉得慵懒。在更多的时候，很容易将车速控制在一个稳定的区间，并且发动机转速会维持在1500转以内。如果需要不紧不慢地加速，CVT变速箱会将发动机稳定在一个它认为最“经济”的转速不动，通过自身的动作来慢慢完成车速的提高。有人认为这样很无趣，不刺激，但此时的平顺程度无论是DCT还是传统的AT变速箱都是不能企及的。这种感觉让我不禁想起了德芙巧克力，如丝般顺滑。如果当你正在加速或者以一个速度巡航时突然丢开油门，车身不会有任何明显的向前重心转移的趋式，而是非常平顺地向前滑动，以很小的幅度减速，可以滑行很远的距离，就是这种刚才说到的那种“丝滑”感。
如果想超个车什么的，只要将油门踏板踩深，发动机转速表指针马上就会跳到更高的读数，踩得越深跳得越多，并且整个加速过程会模拟AT变速箱那样阶梯式地进行，但是要比AT变速箱来得平顺得多，基本不会让车内人员有什么突兀的感觉；当然，也不会带给人太多刺激的推背感。尽管如此，如果你在加速过程中不太小心的话，依然不知不觉地就超速了。
底盘悬挂
QX50的悬挂整体表现很安稳，初段偏硬，以至一些细碎的震动过滤得不够彻底。当遇到不平整的路面时，又能表现出很“韧”的一面，不会让车内人员感觉到难受，尽管悬挂的行程不算短，但将这些起伏化解得又很干脆，车身不会有多余的晃动。如果你心血来潮想在山路上劈几个弯，它又能撑得住车身可以陪你玩。
但总体来说，QX50的悬挂不会给人那种时刻紧绷的战斗感，所以它不会催逼你去刻意开快车，舒适安稳才是它是本职工作。
转向
因为只有顶配版本的车型才使用了DAS线控转向，所以我们本次试驾的车型使用的是传统的电动助力转向。
转向从左到右打满大概是2.5圈左右，阻尼很舒服，回中力量也适中，只是电动助力真的没什么路感可言。日常行驶时QX50的转向很轻盈，低速行驶的时候感觉不到自己正开着一辆“肉大身沉“的中型SUV。随着速度的提高，转向会越来越重。不过有一点要说明，QX50的转向调校几乎没有虚位，轻轻动一下车头就会有相应的响应，对于开车时双手喜欢”较劲“的人来说，可会有点难度。不过总体来讲这套转向还是能让人舒舒服服轻松驾驶的那种。
NVH
NVH可以说是一种“玄学”。有时明明用仪器测出的噪音分贝数并不高，但实际上确很恼人，有时则反之。原因就在于每个人对于每个频段的声音厌恶程度是不一样的。
QX50在怠速状态下，车内可以听到发动机的声音，尽管没有大V6那么细腻，但是声音很小，发动机的震动也没有传递到车内。QX50在急加速过程中对于发动机噪音的隔绝做得还是很到位的，车内可以听到合理的发发动机噪音，这个声音比怠速状态下的就好听多了，而且一点也不扰人，甚至听起来还有点“过瘾”，尽管还是比不上大V6。从低速行驶到高速巡航，车内的噪音并没有随着速度的提升而成正比地增加，所以反而觉得这辆车在高速巡航时是更舒服的。在法定限速内，永远可以听到一丝发动机的低声吟唱，还有四条缺气保用轮胎的胎噪。由于发动机噪音被抑制得很到位，并且听不到什么风噪，所以能听到的噪音大多来自轮胎，即使这样，车内的噪音依然是一个非常低的水平。
驾驶模式
日常驾驶时使用标准模式足已满足绝大多数情况。在使用运动模式时，ECU会控制发动机保持在更的转速，同时CVT也会模拟在相应更低的转速。此时动力的响应也会比标准模式要更积极，但依然不忘“平顺”才是它的天职！
如果使用经济模式，动力就会变得“漫不经心”起来。变速箱会始终让发动机保持在一个相对较低的转速，比如1200-1300转左右。如果在这种状态下巡航时，轻轻踩一下油门是不会有什么反应的，如果遇到一个较长的缓坡，车速还会慢慢往下“掉”，这时只有两个选择，那就是恢复标准模式或者更深地踩下油门。除非是在车流量小平直且限速不高的路段，否则非常不建议使用这个模式。
视野
和很多身高马大的SUV一样，虽然能“站得更高看得更远“，但是当车辆走在一些狭窄的路段或者是进出车位时，右侧的视觉盲区较大，需要驾驶者格外小心。好在配备了前后雷达，可以提醒驾驶者车身四角周围障碍物的存在，而倒车影像可以用来发现在较低处的障碍物，比如隔离墩、锥筒等等。
英菲尼迪QX50身上，有很多看起来很运动的元素，比如大轮圈、响应不错的动力、扎实的底盘、对转向响应敏感的车身等等。尽管当你想在山路上撒个欢它可以奉陪，并且有着不错的功底，但这些东西都是深藏不露的，并不像一些主打运动的车型那样，从车身氛围到排气声浪都在催逼着你去开得更快。一旦你开上这辆车，你就会发现宽大的车内空间、丝滑的动力、良好的NVH为你营造的是一种机械层面的“豪华”质感，舒适豪华才是它的主旋律。
如需转载本文，请标明原作者及出处，否则将追求侵权相关的法律责任
与本文相关的东风英菲尼迪QX50部分车型配置信息：
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
深度试驾：天逸PHEV的驾控感受绝了
小鹏汽车是国内很受欢迎的一款纯电动轿车之一，在颜值上也是纯电动轿车当中的一款天花板，那么这款车型的驾驶感受如何呢？今天就让我们一同去体验一下这款车型带给我们的魅力！
看到这款车的第一感觉就是让人眼前一亮的感觉，流线、轿跑、科技、动感。尺寸方面长宽高分别为4880/1896/1450mm，轴距是2998mm，小鹏P7前脸没有了大面积传统进气格栅，造型简约不简单。当拿着钥匙走进它，它便会感应到，弹出隐藏式的门把手，同时前方的灯带也会上演一场“灯光秀”。车型的尾部最大的亮点是熏黑效果的贯穿式尾灯，与车头灯遥相呼应，科技感十足。
汽车作为驾驶工具，其内部的智能化体验才是重中之重，来到车内，能看出是很用心去设计，车内营造出的整体氛围简洁大气，中控台造型看起来非常规整，同时具有层次感，视野方面是非常不错的，同时车舱内配备了大尺寸的双联屏，一块10.25英寸全液晶智能仪表以及一块14.96英寸“2K+”触控屏构成了信息展示和人机交互的主要功能，车内的诸多功能都集成在了屏幕上操控，尽量减少传统物理按键的使用，车辆设置的菜单栏也逻辑清晰，能够迅速找到相应的功能。值得一提的是，空调出风口也用了隐藏式设计。小鹏P7的换挡系统用怀挡设计，此种设计一方面与极简的风格相匹配，另一方面节约了前排座椅中间的空间，车内的皮质座椅宽大厚实，也具有不错的舒适度。
这里重点提及一下的就是全车丹拿音箱系统。平时驾驶习惯上车导航+音乐，所以有一个音质好的音响系统对驾驶者而言非常有必要，不论是拓展的音乐文件还是系统App通过网络直接播放，音响的表现都非常高效，大大的给个赞。
那我们可以看到，小鹏P7的APP控制还是十分全面的，小鹏P7在NGP相关功能的开启上，做到了较为安全的设计，无法直接开启相关的驾驶功能，选择开启后，需要车主使用小鹏APP扫码并查看相关介绍，并且通过答题测试，帮助用户了解驾驶相关功能的局限性，提醒用户保持警惕，随时接管，让使用上更加安全。
小鹏P7的驾驶模式分为标准、经济、运动模式，在试驾期间大部分时间放在标准模式下行驶，该模式驾驶感受轻盈，提速很快；在经济模式下，松开油门后动能回收比较明显；在人少的路上又尝试了一下运动模式，在这种模式下深踩油门，动力瞬间爆发。这个可根据自身的驾驶习惯进行调节。
动力上小鹏P7用了两种电机布局，在四驱车型上用的是前置+后置的双电机布局，最大总功率316kW，最大总扭矩655N·m。而两驱版用的是后置单电机的布局，最大功率196kW，最大扭矩390N·m。传动部分也是比较熟悉的单速固定齿比变速箱，底盘悬架上也是用的前双叉臂式独立悬架，多连杆式独立悬架。
电动车其实消费者更多的关注点还是它的续航能力，小鹏P7有最高706km的表现，能满足绝大部分车主的需求，充电桩方面，近几年新能源产业的升级，公共充电桩的查找也非常方便。
通过此次试驾的机会，对P7的印象也非常好，才有机会与大家分享驾驶乐趣，近距离的体验新能源汽车的感受，这应该就是目前理想中的智能化座舱，我们也期待小鹏将会不断的提升智能化水平，带给我们更多惊喜。
本文来自易车号作者美车访谈室，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
不止智能领先更有操控乐趣，深度试驾小鹏G9
如果说大家要问笔者哪种新能源汽车最值得推荐，那笔者绝对毫不犹豫的建议大家购买插电混动车型。因为插电混动车型既可以满足短途用车需求，又可以满足长途出行的用车需求。这种类型的新能源汽车最大的好处就是既满足了环保省油的目的，又不至于担心长途行车时电量不足的问题。这一次笔者试驾的车型是东风雪铁龙天逸?C5?AIRCROSS?PHEV?4WD车型（文中简称为"天逸PHEV"），作为一款新能源汽车其本身的驾控表现简直Awesome，令人非常震惊。
1、插混架构即领先，天逸PHEV搭载三擎四驱动力系统：
笔者为什么说天逸PHEV驾控表现出色在情理之中，因为其所用的P0+P2+P4的三电机驱动架构已经超越目前许多其他品牌的插混车型架构，这种三电机架构在动力性和效率方面都可以做到出色的表现。
天逸PHEV车型的三擎四驱动力系统，由一台1.6T高功率发动机和前P2和后P4两台永磁同步电机，以及P0端的BSG电机组成。前电机集成于爱信e-ATN8速电动变速箱中，最大输出功率为81千瓦，后电机集成在后桥三合一电驱动系统中，最大输出功率为83千瓦，最大扭矩为166牛米，最快每分钟可以达到14000转，供应商为吉凯恩（GKN）。三擎动力同时爆发可以最大输出功率221千瓦，综合最大扭矩520牛米，官方宣布的百公里加速时间为7秒，但由于电机输出更加迅速，笔者驾驶时会感觉加速时间比7秒更快，这对于追求速度的车友们绝对是一个好消息。
天逸PHEV用的P0+P2+P4插混架构，可以轻松实现12种动力驱动工作状态。P0端的BSG电机能够有效避免P2电机同时驱动车辆和驱动发动机带来的抖动冲击，消除馈电状态因动力电池的功率不足导致P2电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的突兀感。
P2电机可以实现纯电驱动，也可和发动机共同驱动车辆前轮，同时在长时间的试驾天逸PHEV发现，P2电机更乐意于充当发电机的角色，在中高时速由发动机驱动前轮，而P2电机能给电池充电或直接驱动后电机，收油时同样可以进行制动能量回收。
P4电机是天逸PHEV实现智能电四驱的关键，在行驶中P4电机能够和P2电机同时驱动后轮和前轮实现纯电四驱，也可与发动机共同驱动实现混合四驱。在驱动电机减速器与差速器之间集成了一组电磁离合器，能主动线性的断开P4电机与后轮的连接，达到某种工况下能耗更加经济的效果，同时P4电机也能进行动能回收，绝对是一个环保先锋。
2、四种可变驾驶模式，充分兼顾经济和性能：
与目前在售的多款PHEV车型一样，天逸PHEV设定了物理按键可以切换纯电、混动、运动和四驱，4种模式让车辆的驾驶更加简单。在这4种驱动模式中，又可细分12种动力系统工作状态，并由天逸PHEV强大的智能电四驱系统根据路况和动力电池剩余电量实时进行前后轴间扭矩再分配。
电动模式：笔者最为喜欢的驾驶模式，车辆在中低动力请求时主要以P4后驱电机为主要驱动方式，纯电最高时速能够达到130公里每小时（时速超过时，发动机自动介入），并且纯电续航为58公里（三元锂电池的装载电量12.96度电），非常适合城市日常通勤，而且由于后电机驱动为主，纯电模式下的驾驶感受更偏向于一台后驱车，给笔者试驾的过程中带来许多驾控乐趣。
混动模式：该模式可以自行切换或者当天逸PHEV纯电里程为0时自动切换，混动模式可以智能控制前后电机和发动机的工作状态。当电量充足时，给出动力请求后，P4后电机、P2前电机和发动机依次介入驱动，车速平稳后，主要以发动机单独驱动为主，P2前电机辅以充电或驱动。
运动模式：毋庸置疑，该模式旨为天逸PHEV爆发最高性能状态，发动机和全部电机积极参与工作以实现强大的加速能力。
四驱模式：在该驾驶模式下，P4后电机介入非常积极，特别是电量较高时，P4后电机基本上始终都在工作，而发动机和P2前电机会根据路况和动力请求按需介入。在试驾过程中，天逸PHEV四驱模式在中高速主要以发动机和P4后电机组成混合四驱模式，P2前电机更多处于充电状态。当笔者尝试爬草原中的一些坡度较大的山坡时（已有车辙印，并获得许可），低速状态下，天逸PHEV更多以纯电四驱为主，当动力请求加大时，发动机、前后电机同时发力。这其实也正是由于电机的反应速度仅需20毫秒，在车轮打滑的情况下，纯电四驱模式比传统燃油机械四驱控制更为迅速和精准。
天逸PHEV四种驾驶模式可以根据自己在驾驶途中的情况实时进行切换，纯电模式适合市区每天上下班的日常代步，一公里才七八分钱不香吗？混动模式在出远门时解决里程焦虑，油耗还比同级别车型更低；运动模式更加不用说，根本不怕被针对；而四驱模式在雨天、泥泞和砂石越野路况下保证行车安全和不错的脱困能力。
驾驶模式不同但各单元的工作还是主要以效率优先为主，充分兼顾车辆的经济性和强大性能，例如在笔者接手车辆驾驶后，由于笔者熟悉新能源汽车的驾驶方式，天逸PHEV整体电耗和油耗水平都相当不错，但由于时间有限，更为具体的能耗数据需要下次进行深度测试。
3、馈电状态下驾驶平顺依旧出色，电能反充效率高：
插电混动车型被人最容易诟病的地方就是馈电状态下的行驶感受，这也是插电混动车型研发和优化的难点。插电混动车型为了解决里程焦虑问题，必须让发动机和电机协同合作，但为了保证更好的燃油经济性和车辆平顺性，发动机和电机的匹配逻辑非常复杂，特别是在低电量状态下，因为此时发动机不仅需要驱动车辆，而且还要带动电机给动力电池充电，发动机的负载会迅速加大，不仅会导致发动机动力输出下降，更会影响车辆行驶的平顺性。
但是笔者在馈电状态下试驾天逸PHEV时发现该车很好的解决了这个问题。一方面天逸PHEV的P0端BSG电机能够减缓发动机频繁启机时的抖动感，保证发动机动力输出的平顺性，而此时集成在8AT电动变速箱的P2前电机以更平稳高效的方式发电，保证电量回充效率；另一方面，天逸PHEV可以增程模式，让发动机带动P2前电机充电，产生的电流直接驱动P4后电机，让P4后电机更多的做功，减缓发动机同时驱动前轮和带动P2前电机发电的压力。
当然，天逸PHEV匹配的爱信8速电动自动变速箱对于车辆驾驶平顺性同样起到了很好的帮助，在笔者长时间馈电状态行驶下，中低速动力请求时完全感觉不到车辆的换挡操作，不过深踩油门时，由于电量不足，电机无法及时发力，所以会有涡轮迟滞的现象出现，产生一定的动力中断感，肯定无法和电量充足时相比。
充分感受了天逸PHEV在馈电状态下的行驶感受后，笔者也对其出色的电量储备功能点赞。电量储备功能就是让发动机在行驶过程当中尽可能给电池充电，保证纯电续航迅速提升，一般这个功能笔者在城市快速路或者高速上开启使用，这样不仅让发动机充分运行在经济转速区间提升电池电量，而且一旦进入城区可以立刻切换纯电模式，保证车辆在拥堵的行车环境中极大的降低用车能耗。
天逸PHEV一共有三档电量储备的档位，分别是10公里、20公里和MAX级别，但由于试驾时间的原因，笔者在车辆同时挂入B挡（动能回收力度加强档）和MAX档位时发现，车辆在70公里左右时速行驶时，电量反充效率还是相当不错的。
4、操作简单，效果实用的L2高级驾驶系统：
智能驾驶系统也是笔者试驾一台新能源汽车的关键点，天逸PHEV搭载有ACC自适应巡航系统、车道保持系统、交通标志识别系统和主动盲区检测等驾驶系统，ACC自适应巡航可以在时速30公里/小时以上开启，如果提前打开车道保持按键，自适应巡航开启后车辆自动进入车道保持状态，自适应巡航取消时，车道同时退出车道保持状态，不要小看这个细节，目前很多车企没做到，他们工程师难道没发现自适应巡航都退出了（代表驾驶员有主动接管车辆的想法），但是车道保持还在运行的别扭吗？而且天逸PHEV自适应巡航开启很方便，有单独的操纵杆控制，但容易被方向盘挡住，不过熟悉后，操作很简单。
上图为自适应巡航开启操纵杆细节特写：
红色箭头：自适应巡航开启按键
蓝色箭头：调节车辆距离前车的距离
**箭头：往上是车辆限速功能，往下是自适应续航功能
绿色箭头：档杆背后还有两个按键调节车辆自适应巡航车速
上图为位于方向盘左侧下面的控制面板细节特写：
红色箭头：车道保持功能开启
**箭头：车道偏离预警功能开启
蓝色箭头：电动尾门高度调节
绿色箭头：车辆位于副驾驶方向的油箱盖开启按键，交流充电口位于驾驶员一侧，车辆解锁状态下按压打开。
由于此次没有高速路况，因此笔者是在水泥快速路上进行智能驾驶系统的测试，当地面标线清晰的情况下开启驾驶系统，车辆能够很好的保持道路中间行驶，当出现中间标线时间消失后，驾驶会退出，但如果标线短时间内恢复，天逸PHEV的驾驶会再次接管车辆。同时笔者在安全的驾驶环境下短时间双手轻微离开方向盘，大致半分钟车辆开始预警，不到一分钟车辆直接取消驾驶功能，不过不需要下车重启，而是再次打开车辆保持按键即可再次使用驾驶功能，就短时间的体验表现来看，整体功能比较实用，更建议在高速公路上进行使用。
5、天逸PHEV车型其他值得一提的亮点：
首先让笔者感受最深的就是主副驾带功能的电动座椅，并且带座椅加热功能，座椅的舒适度感觉让笔者连续长时间开车也不会累，并且支持多种模式选择，但可惜的是，该配置属于选配范畴。
其次车内空间相当不错，笔者178CM的身高，把座椅往下调到最低的合适位置，头部和腿部空间都相当充足，后排空间也表现出色，而且动力电池包虽然在座椅下面，但并没有侵占后排的乘坐空间和舒适度。
当然，法系车优秀的底盘调教更是不得不提，前后独立悬架外加45°斜置减震器，保证舒适度的前提下，侧倾抑制也是相当不错的，而且由于天逸PHEV的后电机和动力电池帮助车辆获得更低的重心和平衡的前后配重，让车辆更具有驾控乐趣。
在整车设计方面，天逸PHEV基本上沿用了燃油版车型的设计理念，整车设计非常的具备现代气息和时尚品味。
笔者有话说：
东风雪铁龙天逸PHEV搭载的这套1.6T发动机+P0+P2+P4发动机架构，可以说是目前性能最强，结构也是最复杂的状态。为了低效搭载3套电机和1组动力电池，整车大量使用铝材质轻量化的分系统。
而天逸PHEV具备的12行驶模式色分明性能指向清晰，经济模式以前轮驱动为主，与3挡行车发电功能配合，可以快速在行驶中为动力电池充电。运动模式更强调的短时间最大动力输出，1.6T汽油机+前后驱动电机最大输出输出的221千瓦，完全可以赢多多次超车以保证行车安全或感受速度的快感。四驱模式，则因为PHEV技术的引入，省去了中央差速器、前后驱动轴以及四驱耦合器等分系统，完全用电来获得前后驱动桥之间的扭矩在分配。在动力电池装载电量充足时，天逸PHEV电四驱控制策略与高端越野车适配的全时四驱状态一样；在低电量行车充电时，也可以达到前驱动桥由1.6T汽油机输出动力，后驱动桥由电机输出动力，处于油电混合四驱状态，依旧可以保持相当的行车安全与脱困性能。
值得一提的是，与巴依尔X1PHEV用最简单的发动机+BSG电机+后驱动电机的油电混合四驱不同，东风雪铁龙天逸PHEV的混动技术明显超过了巴依尔X1PHEV，可以根据不同类型的电机选择不同的模式，既可以用1.6T发动机+BSG电机，来拥有行车发电效率；也可以用1.6T发动机+BSG电机+前置驱动电机，平衡性能与行车发电效率；还可以用1.6T发动机+BSG电机+后置驱动电机，兼顾性能、型车发电效率和油电四驱系统带来的行车安全性，给车主的选择极多，可以轻易获得行车充放电效率均衡的设定。
最后，东风雪铁龙天逸PHEV为后驱动电机（减速器）与后差速器之间增设的1组电磁离合器，这样做的好处是能够汽车获得物理层面的提升，拥有较低的行车阻力，从而从另一个角度再次提升行车充电效率。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
一汽大众速腾深度测评：技术狂魔的中庸之道
汽车说刊/试驾
大五座SUV一直以来是最备受消费者青睐的，而面对丰富的大五座SUV市场，不少人在选车的过程中都很纠结，到底要选一款怎样的SUV。当然，除了燃油的大五座SUV外，目前纯电大五座SUV同样受到购车群体的关注，特别是在市场上关注度最高的几款纯电大五座SUV，其中包含蔚来ES7、问界M5 EV和小鹏G9等车型，它们不仅有着时尚潮流的外观和高质感的座舱，还有着科技智能的配置。那这几款车实际的操控和智能到底给人一种怎样的体验呢？谈到实际体验，我们先把蔚来ES7和问界M5 EV搁在一边，谈谈近期我们在珠海试驾的小鹏G9。
自小鹏G9产品发布到上市以来，相信很多人都关注过它也质疑过它，甚至还让其陷入到各焦点的争论中……而今，根据小鹏官方信息，小鹏G9已经开始进行百城交付，并且在市场上获得不错的反响，订单也逐渐增多。同时，作为小鹏汽车的第四款车型，小鹏G9凭借出色的品质在纯电大五座SUV细分市场与同级竞争。其还有着充电5分钟就能续航增程200公里的优势，被堪称50万内最好的SUV，那…看看它的表现到底如何吧。
小鹏G9已经上市一段时间，最大的亮点基于X-EEA3.0电子电气架构打造，配备Xpilot4.0驾驶系统。作为首款800V高压SiC平台的量产车，小鹏G9提供了两驱单电机与四驱双电机两套动力系统，我们此次试驾的是四驱版本，续航里程最高650km，电机最大功率405kW，最大扭矩717Nm，0-100km/h加速仅需3.9秒。通过试驾后，小鹏G9动力操控很明显让人感受到这款车的调教是比较偏向于舒适家用为主，另外驾控乐趣大多体现在它的电动车特性，起步时动力响应快，起步后加速刹车都比较平顺。
试驾分为场地测试和道路试驾，其中场地试驾的项目对纯电动车来说极具挑战，但此次场地测试的小鹏G9与对比车型保时捷卡宴的表现来看，小鹏G9比保时捷卡宴的通过性更加协调，更加有质感。具体来看，场地测试分为直线加速、百公里急刹、绕桩测试、连续减速带等项目，主要针对车辆的性能以及悬架底盘部分进行体验。
小鹏G9能够有着优秀的场地测试表现，得益于其搭载了175kW/230kW的前后双电机四驱系统和双腔空气悬架，之所以在百公里加速爆发动力这么有线性，急刹也让人感到舒适平稳。
另外，无论是绕桩或减速带的通过，空气悬架的表现也值得称赞。在不同的驾驶模式下，空气悬挂会根据驾驶模式作出升高或降低调整。此次测试我们调到运动模式下进行，运动模式下，空气悬挂会降到最低，在这个模式下能够得到更好的滤震的效果，尤其是对于紧急并线项目，可以更好的保持车辆平稳，提升车内舒适度。
在驾驶模式方面，小鹏G9四驱版本提供了标准模式、舒适模式、运动模式、脱困模式、极客模式和追光模式。在驾驶中，驾驶模式和转向助力可以调节切换，而小鹏G9的运动模式相对来说会比较带感，但是日常驾驶舒适模式已经够用。而最特别的是极客模式，其实这个模式就是“自定义”，可以根据自己的驾驶习惯对动力响应、能量回收、动态控制、转向助力、缓行车速等进行自定义设置调节。
此次试驾线路主要在珠海的城市道路、高速公里为主，全程往返程大约100公里，试驾中小鹏G9整体来说动力来的很轻快，不同的模式有着很大区别的驾驶模式，标准模式起步迅速中段顺畅，舒适模式下开起来最舒服，油门平稳也没有明显推拽感。运动模式下动力来的比较猛，如果日常驾驶比较蹿，但在高速上就很合适，毕竟超车的时候十分轻松。
值得一提的是，小鹏G9在驾驶时转向手感以及刹车踏板的调校也能感受到它针对城市路况做了很多优化，不仅在场地试驾中给人反馈的信息精准。在日常驾驶里，这种精准、质感高级的表现肯定是更好的选择，车身的灵活性和NVH表现都很棒。就整体风格来说，此次试驾的小鹏G9舒适度和高级感表现是比较出众的，舒适性比同级别或者说同价位很多纯品都更胜一筹。
当然，小鹏G9除了在操控出色，在智能科技领域同样拥有极强的硬实力，最值得一说是只在硬件上用了2个激光雷达，12个摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波传感器以及双NVIDIA DRIVE Orin智能驾驶芯片加持，这些配件与系统链接起来在强大场景感知下，能够完成多样化的智能功能。
虽然未能体验到全场景智能驾驶这个功能，但是根据小鹏汽车官方信息获悉，小鹏G9在近日已经获得广州自动驾驶路测资格，这意味着在自动驾驶领域技术再进阶，有望提前实现2023年陆续在国内多个城市实现全场景智能驾驶能力，在没有高精度地图的区域逐步完成功能覆盖。2024年逐步完成行车与泊车功能的打通，形成完整的点到点的智能导航驾驶。
其实这个功能类似之前我们试驾的极狐阿尔法SHI版NCA驾驶差不多，都是基于普通地图发起导航后，车辆从起点停车位到终点停车位全程使用驾驶，包括停车位泊出，到城市道路、高速/快速路，再到城市、最终泊入车位的全场景打通。简单而言，从一个停车位出发，到另一个停车位，从 P 档 到 P 档，用户均可使用高阶智能驾驶。
试驾当天珠海阳光明媚，秋高气爽。虽然不是第一次见到小鹏G9，但这次见到它能够近距离感受它。首先从外观上看，小鹏G9这款车依旧用小鹏家族化前脸，“X”造型在小鹏P7上已经很好看，到小鹏G9上则显得更加大气。包括贯穿式灯带、分体式大灯组、封闭式前脸等主要视觉元素。如果仔细观察，小鹏G9在灯组上下加入的四条行车灯带和小鹏LOGO相呼应，整体显示更加科技时尚。
从侧面看，小鹏G9有着修长的车身，视觉上给人感觉是一辆大型SUV，也散发出带着运动的气息，特别腰线从前灯组处直接贯穿至尾灯组，比例十分协调。怎么说呢，小鹏G9整个车身看起来比较稳重干练、时尚优雅吧。在尺寸方面，小鹏G9长宽高分别为4891mm、1937mm、1680mm，轴距为2998mm，这个在同级别纯电SUV中具有一定的空间优势。
与前脸相比，或许尾部让更多人喜欢，小鹏G9尾部用了目前市面上最潮流的设计元素，整体看来较为简洁。尾部最大的亮点配备贯穿式尾灯，与黑色下包围设计相衬显的更宽大另外，尾灯组内部加入了点阵设计，点亮后无论视觉效果还是辨识度都有着不错的表现。同时，尾部尾标也用了熏黑设计，提升了车辆整体的科技感。
打开车门，这款车内饰还是很不错的，在设计、布局、用料这方面略比BBA更用心，其核心在于具有科技加持、高质感的5D音乐座舱，沉淀式的空间给人的感觉一种高级科技感，10.25英寸的全液晶仪表+双 14.96 英寸全触控 2K 联屏十分抢眼，操作起来极为丝滑流畅，搭载了行业首个3D 人机交互系统，内置高通骁龙 SA8155P 芯片，支持 2K，2400*1200 分辨率。</sp
本文来自易车号作者汽车说刊，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
德系品质以做工严谨、技术先进而被世人所熟知，全面贯彻德系风格的大众品牌在中国汽车市场的地位之高，相信每个人都深有体会。
全新换代大众速腾，是一汽大众品牌战略地位非常重要的一款紧凑型轿车。我们拿到的这台车是整个速腾车系最走量的280TSI DSG舒适型，也就是指导价为16.19万元的1.4T发动机+双离合变速箱车型。今天我们就从消费者的角度出发，去探究一个问题：在车市竞争愈发激烈的2020年，它的产品力如何，是否值得我们选购？
MQB平台加持，价值感大幅提升
从大众使用MQB平台打造的车型上，我们非常容易发现，它们的外观无一不变得更大气和高级，速腾当然也不例外。
虽然速腾被定义为紧凑型车，但实际上它的三维尺寸已经突破了传统A级轿车的水准，长宽高为4753*1800*1462，轴距达到2731mm。相比起上一代车型，新速腾在外观设计上作出大幅提升质感的改进，进气格栅的尺寸进一步加大、加宽，重新引入大面积的横向镀铬饰条，商务气息更为浓烈。
笔直凌厉的车身线条，速腾的整个车身看起来相当修长和气派。前宽后细并且略微上扬的腰线设计，使得它呈现出向前俯冲的车身姿态。大面积的后排三角窗设计，提升后座的光效果，同时让车身更为优雅，这是许多B级车才会有的设计，让车子看起来变得高级。
速腾用亮黑色和哑光银相搭配的轮圈样式，类似雪花的造型，看上去挺漂亮的。不过低配车的尺寸只有16寸，表现中规中矩，高配的17寸轮圈会让整个车身显得更高端一些。
总而言之，大众速腾在外观设计上用两个字去概括，就是“高级”，符合车型目标消费群体的审美。
内饰设计简洁，空间宽敞
在内饰氛围上面，速腾保持了一贯的大众风格——既不会用上特别新潮的元素，去给人视觉上的惊艳感，但整体又十分和谐，使人倍感亲切。T型中控台用对称式设计，加入不少亮黑色的钢琴烤漆涂料，提升车厢的品质感，同时操作区向驾驶席微微倾斜，提升驾驶员操作的便利性。
舒适版车型上没有搭载全液晶仪表盘，而是用了传统的双炮筒指针式。相比起液晶仪表，我个人更喜欢这种纯粹且直观流畅机械式的仪表，不知道各位是否也有同样的感受。
在做工用料方面，大众对速腾是比较“慷慨大方”的，中控台上方用一整块软性材料，触摸和看起来都比同价位车型的搪塑材质更好。
得益于2731mm的长轴距，速腾的乘坐空间表现十分得体。168cm的体验者在调整好前排驾驶坐姿的情况下坐入后排，头部约有一拳富余，而腿部空间更是超过一臂的长度，脚底也没有伸进前排座椅底下，因此翘起二郎腿是比较轻松的。在空间表现方面，速腾已经接近许多B级轿车的水准，值得点赞。
同时在舒适性和便利性方面，速腾对后排的照顾同样是比较周到的。后排空调出风口以及现在的数码时代所必须的USB充电口都没有落下。
在相同价位车型上，全景天窗是非常罕见的，而速腾是除全系最低配之外（可选装），均标配了可打开式的全景天窗。进一步提升车内开扬感，增强后排乘客的满足感。
行驶品质优秀，驾驶乐趣缺席
我们拿到的280TSI DSG车型搭载一台代号为EA211的1.4T四缸涡轮增压发动机，最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米，匹配7速DSG双离合变速箱。首先我想表扬的是这台发动机的表现，它的动力储备充足，同时做到了非常低的油耗水准，经过我们的实测，综合油耗仅为6.5L/100KM左右，同时需要注意的是，它是一台仅行驶了500公里的新车，尚未过磨合期。
其次，我要为这台DSG变速箱点个赞。其实大众从推出DSG变速箱以来，遇到过很多大小问题，被用户和“车神”们诟病，相信大众也顶着不少舆论的压力在继续前行。其实现在这台变速箱在经过市场的验证、改进之后，虽然耐久性方面我不敢作出结论，但它的实际表现相比以往已经有着质的飞跃。它的平顺性、换挡品质已经非常接近一台市面上表现良好的AT变速箱的水准，除了红绿灯轻踩油门起步那一瞬间有离合片的接合感，轻微抖动之外，其余工况下与AT并无明显区别，升挡速度更是超越了绝大多数AT变速箱。
虽然新速腾的动力储备以及变速箱的表现优良，但它不再像前代车型那样能勾起驾驶欲望的车，最主要的原因是它的油门被调校得过分慵懒和不线性。前半段油门踩下去，浅浅给油车子是不爱动的，当稍微深踩一点，突破了油门行程的某个点之后，又瞬间换挡，涡轮建压后猛冲出去，给车内人员一种非常突兀的感受。
行驶质感方面，速腾继承了大众的优良水准，轻快略有虚位的方向盘，底盘相当紧致而富有韧性，扎实的底盘让高速行驶很能给人信心。整个悬挂的调教中等偏软，有一种悬浮在路面上的安定感，遇到沟坎的冲击时能够迅速完成缓冲动作柔化冲击，表现高级。同时隔音表现也处于同价位的中上等水准，虽未配备双层隔音玻璃，但噪音已不会给车内乘客带来过多滋扰。
试驾总结
回归到标题所述，我把大众称为“技术狂魔”是偏夸张的形容，但不可否认的是，大众确实有着非常优秀的技术储备，而且也曾经给我们带来许多技术革新。而“中庸”指的是现在这一代的大众产品，也包括今天我们所测评的速腾。
大家有没有发现一个很有意思的现象，在之前以日系品牌为代表的丰田，产品表现可谓中庸至极，毫无个性可言，但丰田在全面TNGA架构升级之后的车型逐渐变得个性了起来，这种“个性”不仅是设计，还包括驾驶感受这些更深层的内在上，从而吸引了年轻一代消费者的青睐。而大众似乎与丰田的性格进行了调换，MQB平台的出现让大众变得中庸了，全力迎合稍年长一辈的消费群体。
速腾从上一代的“驾驶者之车”到现在变得中庸之后，它在消费者们对于一台汽车产品所更关注的质感以及实用性方面有着质的提升。对于厂家对目标消费者所订的标签而言，实用和好用、有面子，是对汽车的第一需求，从这个角度去看，大众对中国汽车消费者的市场调研是做得非常透彻的、成功的，同时在这套理念之下，速腾的表现也是十分优秀的，是值得选择的，销量是它最好的证明。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。