汽车动态设计_汽车动态设计软件

1.汽车设计中什么叫DTS

2.汽车设计学什么

3.全新标致2008：不妥协成就汽车设计界的“奥斯卡”！

4.如今汽车越来越先进，那汽车上还有哪些矛盾的地方吗？

经过多年的建设和发展，本学科已形成了具有一定特色、在国内外具有一定影响的研究方向：

1、汽车动态仿真与控制。

学术带头人为郭孔辉院士、管欣教授，其主要研究成果有汽车动态仿真设计方法及人-车-环境闭环系统控制理论等，所提出的轮胎模型、驾驶员操纵行为模型得到了国内外的广泛认可。

2、汽车系统动力学。

学术带头人为宋传学教授、史文库教授，其主要研究成果有多体系统动力学在汽车动力学方面的应用、汽车振动与噪声的控制、悬架主动控制、整车被动安全性、车内有源消声等。

3、汽车地面系统分析与控制。

学术带头人为李幼德教授，其主要研究成果有汽车通过性理论、汽车轮胎学、汽车稳定性控制和汽车驱动防滑控制技术等。

4、混合动力汽车驱动理论及控制技术。

学术带头人为王庆年教授，其主要研究成果有混合动力汽车关键技术、轮胎防爆预警技术研究等。

5、汽车自动变速理论与控制技术。

学术带头人为程秀生教授，其主要研究成果有机械式电控自动变速器、液力电控自动变速器、液力变矩器、CVT等技术在国产汽车上的应用。

6、车辆现代设计理论与方法。

学术带头人为王登峰教授，其主要研究成果有路面对车辆激励特性的研究、车辆现代设计理论等。

7、汽车振动与噪声分析及控制。

学术带头人为王登峰教授、史文库教授、宋传学教授，其主要研究成果有汽车振动与噪声的控制、车内有源消声等。

汽车设计中什么叫DTS

人们对美感的追求可谓由古至今，在汽车的设计上也是如此，追求的是美观且实用。但是也有些设计“脑洞太大”，又或者说他们思维太超前，一些几十年前的设计如今看来也是相当奇葩。

发动机机舱盖上的仪表

为了缩短信号的传输距离，GM的工程师将仪表盘设置在发动机舱盖上，好让驾驶员能够第一时间快速了解发动机的转速。但是这种设计一遇到下雨、大雾或者下雪等天气，就会看不清仪表显示的内容，所以最终这种设计被砍掉了。

多挡把式变速箱

手动挡变速箱在换挡的时候，行程有长有短。为了方便，于是一家叫Lenco的公司设计了一种多挡把式变速箱。这种式样的变速箱，的确做到了换挡更快、挡位清晰。但是实际操作起来并不容易，而且容易拉错挡杆。再者，这样的设计也并不美观还占空间。如果是6MT的话，那挡把又得再加一根了。

五轮停车系统

对于很多新手司机来说，侧方位停车和倒车入库是一件挺让人头疼的事。为了方便侧方位停车，Brooks?Walker设计出一种五轮停车系统。就是在车尾设计了一个可升降的后轮，这样车尾就可以横移进入停车位。不得不说出发点是好的，但是实际用处不大，所以最后这种设计也没被用。

多按键内饰

如今汽车内饰的设计，都对科技感有一定的追求，看起来更具档次。可能蓝旗亚Orca也是出于此目的，但是在设计上却“翻车”了。在方向盘正中央，一堆花花绿绿的实体按键让人觉得懵圈，仪表盘看起来像是电脑屏幕，在中控台上还有一大堆按键。这样的设计看起来不仅没美感，操作起来也是麻烦。

喷气式汽车

在汽车发展史上，更快的速度是永远的追求之一。为此一家汽车公司以一台370匹马力的燃油轮机作为基础，打造出一款喷气式汽车。这款汽车不仅外形看起来就像是喷气式飞机，并且乘员舱也只能坐一个人。不过这车开起来，稍不注意就要起飞吧？

“火箭”刹车器

有喷气式汽车的，那么有“火箭”刹车器就不奇怪了。在1946年的时候就出现这样一种设计，在汽车发动机舱盖上安装一套喷气装置，喷气口朝着斜上方。当出现突发情况需要急刹或者遇到极端路况时，借助喷气装置的反推力来紧急刹车，提高制动效率。

可180°旋转座椅

在1961年的一次车展上，一辆61?Buick?Electra?225敞篷车吸引了很多人的眼球。因为它粉色的车身以及副驾驶180°旋转的座椅看起来非常的特别。乍看之下这种设计还挺不错，在车上还可以旋转过去和后排的乘客聊天。但是考虑到安全因素，这种设计并没有得到认可。因为一旦发生碰撞事故时，安全气囊会直接打到相对脆弱的后脑勺上。

可移动的方向盘

如果身体较肥胖的人可能会有这种体会，在上下车的时候，方向盘会有些碍事。所以同样在1961年的时候，福特雷鸟车上设计了一款可移动的方向盘，只需要25美元就可以拥有这个配置。这种方向盘使用了特殊的转向柱，可向右偏移10.5英，方便驾驶员上下车。最后没有量产的原因不详，估计是故障率太高。

带螺旋桨的汽车

这辆诞生于1955年的Argentine?Aerocar从前面看挺正常，但是车尾却带有巨大的螺旋桨。有资料显示，这款车的最高车速为160km/h。如今看来这个速度已经不稀奇，科尼塞克的跑车极速可以去到400+km/h。但是在那个年代，这个速度已经很不错。不过这车要是开在路上，估计没人敢追尾，不然的话车头都给削没了。

虽说这些设计并没有被纳和量产，但是也给后来汽车的设计起到了启发的作用。在100多年的汽车发展史中，必然会有一些设计成为“先驱”，也会有一些设计成为“先烈”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车设计学什么

1、DTS是“Digital Theatre System”的缩写，是“数字化系统”的意思。

2、汽车行业为：Design Tolerance Specification即设计公差规范。?

规定两个零件之间的间隙和面差的规范性文件，最后的质量要根据这份文件来评价。

扩展资料：

DTS 成立于1993年，总部设于美国加州Calabasas ，分公司分布于美国、英国、爱尔兰、法国、日本、韩国、中国大陆，中国香港和。于2002年入驻中国。

从最初声名卓著的多声道音频技术先锋，到现在DTS发展为蓝光的必备音频标准之一。并在**数字传输和与其他各种互联网相关的消费电子平台上获得了广泛的应用。

DTS公司一直致力于通过其先进的音频技术创造数字，通过DTS公司一系列技术，消费者可以通过配置DTS的设备，如家庭、DVD播放器、电视、机顶盒、媒体播放器、汽车音响系统、智能手机、环绕声音乐软件等聆听美妙的数字音频。

资料来源：百度百科：DTS

全新标致2008：不妥协成就汽车设计界的“奥斯卡”！

汽车设计会分为三个方向：

1）内燃机或者动力方向。这个就主要学习内燃机的构造，原理，设计；会涉及到流体，燃烧等基础知识；内燃机是汽车的心脏。另外现在很火的电动车研究，电机电池的研究也归在这个方向里。

2）底盘方向。这个就是主要包括汽车的其他结构，车架，车桥，传动系统，离合器变速箱，转向系统，制动系统，悬架系统等等。底盘方向会主要偏向于力学，结构，控制等基础知识。

3）车身设计方向。这个就主要包括汽车外形设计，汽车内饰设计等，主要偏向于美学，人机工程学等。

如今汽车越来越先进，那汽车上还有哪些矛盾的地方吗？

对于法国文化最初的印象是来自于法国**，抛开剧情的元素去看，法国**在构图上近乎完美。从《天使爱美丽》来看，每一帧都是保持了严谨的构图手法。就连足够硬核的空战片《空中决斗》你都能看到高超的构图画面，以及震撼的场景。

对于视觉观感的优雅与美感，这样的基因其实普遍流淌在法兰西文化之中。最近好车君试驾到的全新一代标致2008，同样也是如此，优秀的设计力量让人为之震撼。

汽车设计界的“奥斯卡”

其实见到全新标致2008的第一眼，你就会被这极具设计张力的前脸给吸引到。新车用标致全新的狮吼式前脸，配合紧凑车身，看起来奶凶奶凶的。

点阵式的矩阵格栅，拥有渐进式变化——从不同角度看过去，呈现的视觉效果有所不同。拥有自动点亮和自适应远近光功能的LED大灯和LED日间行车，一个用“狮爪”，一个似“獠牙”，锐利得紧。

来到车身侧面，全新一代标致2008并没有用从车头拉升到车尾的大众化腰线，而是在车门的部分做了一个几何面冲压，据厂家工程师介绍，这样的截面对冲压工艺非常高，这也是考验一家主机厂技术实力的重要标准。

来到尾部，狮爪形的尾灯设计，也是在展现着全新一代标致2008的设计力量。其实你从整台车的细节去考量，你就会发现，设计师似乎是不会放过任何一个设计细节，每一个点面都是表达品牌文化不妥协的偏执，而这种偏执，也拿下来了汽车设计界的“奥斯卡”——2020年德国红点设计大奖。

飞机般内饰氛围

其实相比外观，全新一代标致2008的内饰更是惊艳，尤其是对于好车君这样的航空爱好者来说，走进驾驶室就有进入到飞机驾驶舱的错觉。从类似飞航式的电子档杆到中控案件的设计，几乎每一处内饰细节的设计，都带有战斗机风格。

而且其内饰最大的亮点，无疑是全球首创的裸眼3D悬浮式液晶仪表盘，在离视线更近的屏幕上呈现动态效果，可以提升大约半秒的反馈速度，不仅炫酷，也很实用。

整个内饰质感不仅仅能在设计上撩动酷爱科技的年轻人，而且在设计质感上，也完全保持了精致设计元素。头顶还配备了巨大的全景天窗，透光尺寸为635mm?x?640mm，可一键控制玻璃天窗与遮阳，在同级别市场，很少有配备开口尺寸这么大的全景天窗。

冠军操控基?

极具张力的设计是法系品牌的基因，而优秀底盘操控对于标致来说更是其当家杀手锏。全新一代2008承袭PSA集团的三大赛事?(WRC世界汽车拉力锦标赛、WTCC世界房车锦标赛、达喀尔拉力赛)冠军基因，集成操控性、舒适性、安全性的底盘工艺及大师级调教，实现5.45m同级最小转弯半径；整体重心下降25mm，动力重心下降40mm，整车驾驶质感，以及操控水准在同级别车型中很是突出。

其搭载的230THP+6DCT高效动力组合，连续四年斩获国际“年度最佳发动机”大奖的230THP涡轮增压直喷发动机，搭配6DCT变速箱，峰值扭矩可达230N?m/1750-3500rpm，超越同级发动机带来出色的动力性与燃油经济性，最低油耗5.0L/100km，这样水准已经是比肩同级别的混动车型了。

不过我们这次除了试驾燃油版车型，之外其纯电版本的e2008，在设计上基本和燃油版保持了一致，只是加入了一些纯电版的特别标识。由于2008家族同时有燃油版车型和纯电动车型，所以很多人先入为主地认为e2008是一款“油改电”车型。

但实际上2008车型是基于CMP平台打造的，该平台是PSA集团和东风汽车集团在2018年共同推出的多能源模块化平台，在设计之初便可以兼容燃油、纯电动、插电混动三种动力系统。

在动力方面，东风标致e2008搭载了一台由大陆集团提供的高效率永磁同步电机，最大功率120kW（163马力），最大扭矩260Nm。在NEDC综合工况下，e2008的续航里程为360km，对于日常通勤也足够了。

在时尚和奢侈品领域，法国是无可争议的第一强国，地位无法撼动。如果投射到汽车领域，我们也不难发现法系车在设计方面，依旧保持了超高的水准。对于一些细节的优化，你都能找到与奢侈品相似的设计理念，打磨好每一个细节到完美状态，这已经是法系设计的一种职业习惯。

而在10-15万级别的细分市场，全新一代标致2008也将凭借其个性化的设计语言，以及极致优秀的底盘操控和成熟可靠的动力系统保持自身的绝对优势。而对于消费市场，我们相信这种精致化的个性产品，在未来市场结构一定会大受欢迎！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不知道大家发现没有，不论多么昂贵的汽车，都不是百分之百完美的，都有这样或者那样的缺憾。这个观点不论是对几万块钱的家用车，还是高大上的BBA，还是顶级豪华车劳斯莱斯、宾利，甚至是不计成本的超级跑车布加迪，都是适用的。有人就会问了，那为什么就不能设计一款百分之百完美的汽车呢？

事实上百分之百完美的汽车是不存在的，因为汽车上有很多功能或者性能是“互相矛盾”的，经常是选择了A就不能选择B，选择了B就不能选择C，比如成本与市场的矛盾、动力性与油耗的矛盾、舒适性与操控性的矛盾、空间与操控性的矛盾、技术先进性与可靠性的矛盾，等等。可以说，汽车就是一个矛盾综合体，汽车工程师就在这些矛盾之间闪转腾挪，协调平衡，最终设计制造出适合不同使用人群、不同使用需求的汽车。下面我们就来说说汽车上有哪些互相矛盾的地方，汽车工程师又是如何解决的。

1、汽车设计制造成本与市场终端售价之间的矛盾

相信大家都有这样的感觉，就是汽车售价越来越“便宜”了，同时汽车也越来越“减配”了，其实这就是汽车成本与售价之间的矛盾。对于汽车工程师而言，他希望把最好的东西都安装在汽车上，使用最好的材料和工艺来制造汽车，让汽车尽可能的完美，这就是所谓的“工程师文化”。但事实上这是不可能的，现在的汽车已经成为大众消费品了，所以必须得有大众消费得起的价格。如果不顾一切的只想用真材实料制造一辆“好车”，最终的结果可能是曲高和寡，销量低迷，老百姓根本买不起。所以汽车只能减配降低成本，以满足普罗大众的使用需求。

早期的汽车减配一般是减配置，把一些不重要的、增加舒适性和豪华感的配置减掉。后来发现这样做太敏感，中国老百姓最重视的就是这些，你把这些都减了不是要他们的命嘛！逐渐的车企就学精了，在老百姓看得到的地方给你做得豪华大气，在老百姓看不到的地方偷偷减配，最常见的是减配后防撞钢梁、车顶加强筋、降低钢板强度、降低悬架级别（双叉臂变麦弗逊、多连杆变扭力梁）等。其实你自己可以思考一下，同样大小的汽车，以前的汽车比现在要重很多，车价也贵很多。人工、物价涨了，但是车反而更便宜了，这其中有哪些猫腻，我想你应该能理解吧！

2、发动机动力性与经济性之间的矛盾

汽车发动机既要求有良好的动力性，又要求有合适的经济性，如何解决二者之间的矛盾，是汽车工程师孜孜不倦的追求。其实发动机中各种零部件的结构、参数等都是互相平衡的结果，下面简单说几个。

（1）压缩比与热效率：一般发动机的压缩比越高，热效率越高，那么发动机发明一百多年了，现在压缩比也只有11:1左右，最高的是马自达的创驰蓝天发动机，号称能达到14:1，但常用的状态也是在11:1左右；发动机的热效率最高也就是40%左右。那为什么不大幅度提高压缩比、提高发动机热效率呢？

在现有的技术条件下，如果把压缩比提的过高，会有很多无法处理的问题。一方面是汽油如果被过度压缩的话，很可能发生爆燃，这是无法控制的燃烧状态，需要避免的；另一方面压缩比过高，零部件的强度也需要随之提高，我们知道柴油机的压缩比比汽油机大很多，但是同排量的柴油机体积也要比汽油机大很多，同时也更重，就是因为内部的零部件都需要加强设计。此外，汽油机可以使用铝合金，但是柴油机只能使用铸铁。

此外，发动机在不同的工况下，对压缩比的需求也是不同的，因此压缩比最好是随着发动机工况随时变化的。这样的发动机在日产公司已经应用了，但是可靠性还是无法预计。现在汽车上普遍用的可变气门正时与升程，其实也可以看做一种变相的可变压缩比。

（2）气缸直径与活塞行程：在发动机中，气缸直径与活塞行程之比称为缸径行程比，不同的缸径行程比会影响发动机的动力输出特性。比如我们普通的民用车发动机一般用大缸径行程比，这样可以在较低的转速下就发出比较大的扭矩，但是高速性能欠佳；而赛车发动机一般用较小的缸径行程比，这样发动机可以获得更高的转速，有效的提升发动机功率。汽车工程师需要根据汽车不同的定位，合理选择不同动力输出特性的发动机，一般来说很难同时兼顾高低速性能，只能偏向于其中一种。

（3）进气歧管的长度与发动机性能：较长的进气歧管，对发动机的低速扭矩是有利的，但是高速性能不佳；进气歧管越短，越有利于高速性能，但是低速扭矩较差。因此汽车工程师就要在进气歧管长度上找平衡，让发动机尽可能在常用转速下发出较高的扭矩。一个比较平衡的办法是用可变长度进气歧管，在低速时用长进气歧管，在高速时打开一个阀门，进气通道缩短。但是这种进气歧管的长度是突变的，不能实现逐级调节。

（4）气门正时与升程与发动机性能：发动机在工作过程中，工况是随时改变的，对进排气的要求也有所不同，比如进气提前角、气门重叠角、气门升程等，比如低速工况可以用较小的进气提前角，但是在高速时为了多进气，就必须用较大的进气提前角，等等。但是对于普通的发动机来说，配气相位和气门升程是固定不变的，所以它一般按照常用转速下的需求来设计的，无法同时兼顾高低速性能。在以前这是一个无法解决的矛盾，现在用了可变气门正时与升程技术，这个矛盾算是得到了比较好的解决。

3、变速箱挡位数量与汽车动力性、经济性的矛盾

从理论上来说，变速箱的挡位数量越多，对发动机的动力分配越精细，汽车的动力性与经济性就会越好。但是受制于变速箱体积、结构复杂程度、可靠性等各方面因素，变速箱挡位不可能做得太多，现在最多的有十一挡变速箱，常用的还是七速或八速变速箱。手动变速箱一般都是五速或六速的，挡位数太多操作台复杂，大卡车最多有十六速的，属于特殊的情况，并且日常使用也不是所有的挡位都能用到。其实从原理上来说CVT无级变速箱是可以实现无数个挡位的，它对发动机动力的分配最精细，可以实现更好的经济性。但是现阶段CVT变速箱还有不可克服的缺陷，不能在所有的车型上应用。

4、汽车舒适性与运动性之间的矛盾

如果你开过很多车的话，你就会发现：有些车悬架非常舒适、柔软，但是在高速过弯时车身侧倾较大，汽车操控性较差；还有些车型悬架非常硬，路面稍有不平就会感觉很颠，乘坐舒适性不好，但是这种车高速过弯时车身支撑性很好，车身侧倾较小，操控性较好，也就是我们俗称的汽车有一定的运动性。这两种不同的性格就取决于底盘的调校，一般很难兼顾，最常用的方法是调节平衡杆的刚度，以实现“初段软、后段硬”的效果。在比较高端的车型上，可以用可变悬架系统，完美实现“竖向软、横向硬”的效果，可以很好的兼顾舒适性与运动性，但是它的成本是比较高的，在普通的家用车上很难普及使用。

5、汽车动力性与经济性之间的矛盾

既让马儿跑得快，又不给马儿吃草，这样的好事是不可能存在的。汽车也是这样，在发动机热效率没有明显提升的情况下，要输出更强的动力，就必须消耗更多的燃油。所谓的“动力强、油耗低”在事实上只是一个宣传的噱头而已，如果有这样的车型存在，它必然也是舍弃了某些方面的性能。不信你仔细的去看，市场上绝大多数的车型，在级别、排量、功率差不多的前提下，汽车的油耗差别很小。有些油耗过大的车型，也是属于主机厂的技术水平太差，汽车的整体调校不好。

6、汽车造型与风阻系数之间的矛盾

其实从理论上来说，汽车的风阻系数可以做得极低，但是这样的汽车造型可能会无法直视，远远的脱离人们的审美观念。所以，汽车工程师需要设计出最符合人类审美观点的造型，同时还要有尽可能小的风阻系数，一般来说这是非常矛盾的。高大威猛的越野车，外形像方盒子一样，风阻系数就不会很低；普通的轿车，流线型过大，给人的印象就是太柔和，但是风阻系数较低。汽车工程师会根据不同的汽车定位设计出不同造型的车身。不过风阻系数也不是越低越好，还要考虑汽车高速行驶时空气阻力对汽车行驶稳定性的影响，如果过度追求低风阻，有可能导致汽车高速行驶抓地力不足，汽车漂浮失控。现在风阻系数最低的车型是奔驰的CLA，只有0.24。

其实汽车上还有很多互相矛盾的地方，比如轮胎与舒适性、油耗之间的矛盾，车身钢板硬度与安全性之间的矛盾，汽车本身性能与国家政策之间的矛盾，技术先进性与可靠性 之间的矛盾，等等。总之，任何事情都有两面性，有好的一面，就有坏的一面，绝对的好坏是不存在的。汽车就是这样的一个矛盾综合体，它需要平衡各方面的性能，最终制造出最适合我们使用的汽车。