式悬挂系统设计_三种悬挂系统的优缺点

1.非独立悬挂、半独立悬挂、独立悬挂都有哪些？各有什么不同？

2.独立式悬架和非独立式悬架的区别是什么？

3.麦弗逊式悬挂系统有什么好处

4.悬挂系统的悬挂系统

独立悬挂：是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。 现代轿车大都是用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

多连杆悬挂：顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。我们常见的中型和大型车上才会使用这种设计，但通常都只用于后轮。原因是多连杆机构非常复杂而且占用空间大，使其不便于布置。因此只能用于拥有较大空间的后桥上。但这里也有一个例外，那就是奥迪系列车型。

非独立悬挂：是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同，以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式’ 、扭力梁车轴、扭力梁式三种。

拖曳臂式悬挂：我们称之为半独立悬挂，拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力,从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。但是在但纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

非独立悬挂、半独立悬挂、独立悬挂都有哪些？各有什么不同？

先前与大家讨论到正叉与倒叉的优劣，而这类潜望镜式的前悬挂机构，目前也被大量的摩托车所用，但是你知道潜望镜式悬挂其实有个致命性的缺点存在（正叉、倒叉皆一样），科技始终来自人性，不少车厂与发明家纷纷针对这个缺点做了改良，因此衍伸出不同的前悬挂机构。

潜望镜式的前悬挂机构有着先天上的缺点。

01潜望镜式的缺点

说到改良，就得先从缺点开始下手，一般常用的潜望式避震器，在车辆运行时借由上下伸缩运作吸收来自路面的起伏，进而达成稳定车身减震的效果，但同时又需负担车辆转向或刹车时产生的横向以及纵向力，虽说倒叉在这能提供较好的刚性，但是对于前叉运行顺畅与否，其实都会造成不同程度的阻力。

潜望镜式悬挂还需负担车辆转向或刹车时产生的横向以及纵向力。

前叉得承受来自多方的力。

02HOSSACK?前悬挂系统

率先发难的是苏格兰发明家Norman?Hossack，擅长发挥创意的Norman?Hossack?，喜欢打破规则以另类的方式来寻找解决问题的方法，于10年代发表了HOSSACK前悬挂系统，用两组A臂及一组单体避震器，再加上一组倒Y字臂所构成，而这看似复杂的机构，却能改善潜望式悬挂系统的不足，另外宝马专利的Duelever前悬挂就属于HOSSACK前悬挂的一种。

Norman?Hossack

其实HOSSACK前悬挂系统的架构与汽车的双A臂有着异曲同工之妙，主要的功能在于让避震器单纯的运作，不受其他与之运作方向不平行的力所影响，同时将“转向”与“避震”两者功能分开，当车辆刹车因为惯性，车架会带动双A臂一同下压，避震器受到下A臂影响进而压缩，当松开刹车时，避震器回弹带动A臂让车身上升，遇到起伏的路面也是如此，借此让车辆达到避震效果。

HOSSACK悬挂结构。

而车辆转向则是通过把手推动转向连杆，进而带动与转向连杆连接的倒Y臂，当然在这转向的过程中，并不会对双A臂进行任何施力与影响，巧妙的将“转向”与“避震”两者独立运作。HOSSACK前悬挂机构的出现，可说为后来机车前悬挂系统的发展带来很大的影响，知名车厂宝马?旗下部分车款的悬挂系统，也是借由HOSSACK衍伸而来。

HOSSACK?前悬挂系统能够将“转向”与“避震”两项功能分开独立运作。

03Telelever?前悬挂系统

宝马?Motorrad?同样为了改善潜望式悬挂天生的问题，让车辆在避震运作时，悬挂不会改变与车架之间的角度，达到最理想的悬挂设定。于1993年为旗下R系列水平对卧引擎所开发的Telelever（远距杠杆前摇臂系统），这种前悬挂系统是由一只避震器利用连杆连接前轮，由连杆驱动前轮转向，本身不负责避震运作，主要目的除了减轻簧下重量，也能消除刹车时前叉下沉牵引力的改变，从而提升车辆舒适性与稳定性。

Telelever悬挂机构。

宝马?R1200GS即是用Telelever前悬挂系统。

04Duolever前悬挂系统

在宝马汽车厂的悬挂技术支持下，宝马?Motorrad进一步的修改Telelever悬挂系统，可以发现Duolever避震系统与转向系统是完全分离的，除了保留原本的舒适度外还增加了悬挂的抗扭性，同时把制动时所产生的挤压力，转移给车架一起摊分，相较下，Duolever避震系统能为骑士提供更丰盛的路感回馈。然而这些多变的悬挂系统，皆受到HOSSACK的启发。

Duolever悬挂机构

连接手把与铝合金支臂的连杆

05Tesi悬挂系统

Tesi悬挂系统同样是为了改善传统潜望式前叉在刹车时，需承受非平行于避震行程的力，导致前叉压缩使的前倾角与前轮托曳距变小，造成车辆不安定的状况，将前叉改作摇臂的设计，并用轮毂转向，龙头的转向通过连杆连接至前轮毂，而为了放入转向机构，所以前轮轮毂会比一般的车子要大上许多。实际上，Tesi悬挂系统在刹车时，虽然车头一样会下沉，但前倾角与前轮托曳距则会增加，让车辆过弯时更加稳定。

Tesi悬挂结构

借由轮毂转向，所以前轮轮毂会比一般的车子要大上许多。

车辆转向借由龙头通过连杆连接至前轮毂。

06本田金翼双横梁式前悬挂系统

本田在2018年大改款的金翼上舍去过去伸缩筒式的前叉，改双横梁式前悬挂（也可称双A臂式悬挂），如果要用一句话来解释双横梁式的悬挂系统的好处，那就是悬挂机构及避震器被分离了。传统前叉在受力时会影响运作，当金翼在减速时，前叉负担了整车的重量，进一步影响前叉的表现。

双横臂机构悬挂是新世代金翼最受瞩目的亮点之一。

双横梁式前悬挂系统将悬挂机构与避震器分离，避震器所设定的特性不会因为机构受力而产生变化。在骑乘金翼时，从骑士的视角便能看到悬挂机构因为路面状况、不断运作着，且相对悬挂的激烈摆动，车身却是平稳地行走着。在激烈减速时，双横梁式悬挂也能提供更好的防俯冲特性，并不会感受到传统前叉常见的大幅度点头现象，反而是有车身同步下沉，令人安心的稳定感。

图中可以看出用新前悬挂与传统前悬挂，刹车时的前轮运作情况。新的前悬挂在刹车时，前轮是直接向上（红色），传统则会内缩（绿色），导致轴距明显的改变。

07RADD悬挂系统

当然有前摇臂的悬挂机构，自然也会出现“前单摇臂”的悬挂系统，这套系统称之为RADD是由美国工程师James?Parker发明，至今已发展至第三代，最初则是出现在1993年雅马哈?GTS1000上，第三代则将2006?年GSX-R1000加以改装，在设计上比起Tesi系统要简单许多，前轮也无需用特规尺寸，更可以减轻簧下质量，与碳纤维油箱搭配下更能减少10kg的车重，同时让车辆的重心更加集中，当你刹车扣得越重，车身则会向下降的越低，同时越利于车身的稳定，取代潜望镜式悬挂重刹“点头的问题”，让骑士在弯道上更有信心。

GTS1000?用RADD?前单摇臂悬挂系统。

Samuel?Kao掌门的改装厂JSK在美国将GTS1000加以改装。

将整流罩移除后更能看清楚RADD的系统构造。

将2006?GSX-R1000?改上RADD?前悬挂系统。

RADD?系统能有效减轻簧下重量让重心更集中，利于骑士攻弯。

08飞机鼻轮式单枪悬挂系统

然而，要说到“前单摇臂”，最为人所知的莫过于VESPA的“飞机鼻轮式单枪悬挂系统”，来自义大利的VESPA不仅在车辆外观上令人赏心悦目，在行驶的操控性与舒适性上也有所着墨，源自于航空科技概念的TLAD（Trailing?Link?&?Anti?Dive?Suspension）防俯冲技术就是VESPA前单摇臂的核心，说了这么多拗口的专有名词，其实最终的目的还是要减轻车辆在重刹点头的情形。

可同时展现外观与行车舒适度的单摇臂前悬挂设计，是VESPA独树一格的商标。

不论是哪种悬挂系统皆有个中翘楚，同时也带给骑士不同的驾驭感受，当然除了认识不同的悬挂机构外，无论是初阶或是顶级的悬挂，还是需要经过调整才能发挥它最大效益，否则充其量只是装饰而已。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

独立式悬架和非独立式悬架的区别是什么？

常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式、扭力梁车轴、扭力梁式三种。

半独立悬挂有扭力梁式非独立悬挂，增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳，汽车后悬挂装置类型的一种。

独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及 麦弗逊式悬挂系统等。

不同：

非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式。半独立悬挂增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜。独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。现代轿车大都是用独立式悬挂系统。

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平稳地行驶。

典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

悬挂系统是汽车中的一个重要组成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。

比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车"点头"、加速"抬头"以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

麦弗逊式悬挂系统有什么好处

独立悬架和非独立悬架的区别如下：1、结构不同：独立悬挂是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂在车身下面；非独立悬挂是两侧车轮由一根整体式的车架相连，车轮连同车桥一起悬挂在车身下面。2、特点不同：独立悬挂减少了整体车身的冲击，提高了车轮的附着力；非独立悬挂设计结构简单、重量较轻、占用空间小。3、分类不同：独立悬挂主要分为麦弗逊式、双叉臂式、连杆支柱式、多连杆式等，现代轿车大都是用独立式悬挂系统；非独立悬挂常用的是扭力梁式非独立悬挂、拖曳臂式非独立悬挂和钢板弹簧式非独立悬挂三种。

悬挂系统的悬挂系统

著名的麦弗逊式悬挂系统，它以结构简单、成本低廉、舒适性佳的优点而被广泛运用.

汽车的悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车平顺行驶。

外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，实际上决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是汽车十分关键的部件之一。汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，今天我们介绍一下独立悬挂的其中一种：著名的麦弗逊式悬挂系统，它以结构简单、成本低廉、舒适性佳的优点而被广泛运用。　要说麦弗逊式独立悬架在结构上有多简单，从构成部件来看，它仅仅由两大部分构成：支柱式减震器（简称：滑柱）和A字型下托臂。与复杂的多连杆式以及占用空间的横臂式相比，麦弗逊式独立悬架在结构上已经作了最大化精简，并且经过半个多世纪的检验，其结构充分可靠。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。

在麦弗逊悬架结构中，还有一个关键部件---A字型下托臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担，而这两个部件的高强度和轻质量也就成为当下最前卫的设计思路，于是就有厂商用空气减震取代传统的液压减震，不过由于成本高昂而难以形成气候。不过由减震器和A字型下托臂构成的L型麦弗逊悬架还是能为时下流行的小车装大排量发动机预留充足的空间。

麦弗逊式悬挂是因应前置发动机前轮驱动(FF)车型的出现而诞生的。FF车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。现在一般轿车的前后悬挂基本都是麦弗逊式或其变型。

编辑本段特点

优点：麦弗逊式悬挂舒适性上的表现不错，体积小，特别适合小车，（小车多数为FF前置前驱，这样可以有充足的空间安放发动机，并扩大车内乘坐空间）。　缺点：由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，刹车点头现象得不到有效抑制。

编辑本段人物资料

麦弗逊(Mcpherson)本人是美国人，1891年生。从小喜欢机械的他大学毕业后一直在欧洲从事航空发动机制造，1924年加入通用汽车公司。30年代的时候，通用拟定雪佛兰品牌生产一款总质量在900kg以内，轴距控制在2.74米以内，注重行驶舒适性的小车。这设计的关键是悬挂。总设计师麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，安装在前轴上。实践证明这种悬挂形式构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来麦弗逊跳槽到福特，世界上第一辆装配麦弗逊式独立悬架的商品车就诞生在了福特英国公司，以其名字命名的麦弗逊式悬挂也由此诞生。而麦弗逊悬挂也由于构造简单、性能优越的突出表现，被行家誉为经典的设计。

非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重情况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。

双叉臂独立悬挂

双叉臂式悬架被公认是操控性最出色一种，绝大多数的性能跑车乃至于F1赛车使用的都是双叉臂的悬架结构

也叫做双A臂悬挂或者双摇臂悬挂，属于双横臂悬架中的一种。

从结构学上讲,双叉臂悬挂可以说是最坚固的独立悬架。我们都知道，三角形是最稳固几何形状，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，而且上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，因此当双叉臂悬挂使用在性能跑车上时，它可以很好的抑制车辆在过弯时的侧倾，同时，如果使用在SUV上时，它也能够应付极限越野的路况下所带来的巨大冲击。

众所周知，车轮的四个定位参数前后外倾角、前轮前束量、主销内倾角和主销后倾角对于车辆的行驶性能，特别是车辆操控性能的影响很大。当车辆在运动过程中，这几个数值就会随之发生变化，一旦这几项参数变化范围过大，就会加剧车轮和转向机构的磨损，从而导致车辆的操控性能大幅降低。而在双叉臂悬挂结构中，这几项定位参数都是精确可调的，且由于双叉臂的结构在设计时拥有较高的自由度，工程师可以通过合理安排空间导向杆的铰接点位置和控制臂长短，将定位参数的变化范围缩小，从而提升了车辆的整体操控稳定性。

市面上还有不少家用车使用了类似双叉臂结构的双横臂悬挂，如果按照结构来分，双叉臂悬架是双横臂悬架中的一种特殊类型，它们在结构的本质上是相同的，只是双叉臂的两根横臂使用了叉臂或者A臂的形状。由于需要为支柱减震器预留足够运动的空间，这类型的双横臂悬挂的上横臂通常也会使用叉臂的结构，而下横臂则会使用L臂或者连杆臂。

双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，

前双叉臂后整体桥的结构也是硬派越野SUV的经典结构。像是吉普大切诺基，丰田普拉多和大众途锐等，前悬都用了双叉臂的悬挂结构。

当然，双叉臂悬挂也有它的缺点，那就是相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。

多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。

烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。

空气车悬架系统与传统的钢制弹簧悬挂相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性；而长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，进而调节悬挂变软来提高舒适性。但缺点是技术还不是很成熟,密封系统容易破损从而影响悬挂系统！