小米汽车市值几万亿啊_小米造车市值

1.如何理解“小米估值2000亿美元”这个“梗？

2.小米公司市值100亿美金，是真价值还是泡沫？

3.雷军，为什么选择在这个时间造车？

我认为小米造车是无奈之举，52岁雷军造车能否成功主要取决于3点。

一、小米为什么要造车？

1、这是互联网公司的发展不断讲故事的需要，是资本运作的客观需要。

众所周知，炒股炒的是预期，要想预期好就必须要有故事可讲，要会画饼，当故事足够的吸引人时就会引起资本市场的狂欢，投资亏损的小Q可以在股市赚回，参考过往贾跃亭总旗下的乐视，仔细想想其种种作为，就能发现这其中的道理，也就不难理解雷军造车了！

2、小米现有的业务已触及天花板，增长乏力，已无多少故事可讲，这对于小米来说是非常可怕的，意味着股价有可能跌落。

小米集团的两大主营产品：手机与电视，现在在国内已做到了第一的位置，未来的增长空间有限，但这个第一是在美帝全力打压华为的大背景下取得的，并非小米真正实力的体现，这一点想必雷军也是清楚的。

3、如果小米遭遇了华为式的打压，我敢说小米会立马垮掉，这是小米集团“贸工技”的立业思路决定的，靠“组装厂”与会讲故事会营销而存活的小米，其发展的命脉其实并不掌握在雷军的手中，雷军肯定是有自知知明的，在不可能靠小米自己解决“卡脖子”的情况下，开辟第二业务点是唯一的出路。

二、小米选择在2021年开始造车是天时的推动

1、新能源 汽车 是当下资本市场追捧的热点

想一想现在市值最高的 汽车 公司是谁？没错，大家都想到了，是美国的特斯拉。

可是你知道吗？国内竟然有一家新能源 汽车 公司的市值超过了奔驰，这家 汽车 公司的名字叫蔚来，其市值排名全球第三，位于特斯拉与丰田之后。

更可笑的是，还没有生产过一辆 汽车 的恒大 汽车 ，也拥有了几千亿的市值。

站在时代的风口，猪也能飞起来，这是雷军信奉的名言。

而当下可以说新能源 汽车 就是这一个风口。

2、美国全力打压华为给小米造车提供了一个千载难逢的时机。

毫无疑问，小米在国内最大的竞争对手是华为，小米近5年来一直活在华为的阴影之下，且看不到追赶和反超华为的希望。

在美国全力打压华为的大背景下，国内最大的受益者就是小米手机，这是毋庸置疑的事实。

可以说这一段时间，是小米最好的时代，如果不好好利用这段时间，岂不是天理难容？

利用小米手机带来的现金流去讲造车的故事，肯定是个不错的选择，您说对吗？

三、52岁雷军造车能否成功？主要取决于以下3点：

1、是不是真心造车？会不会全力造车？如果小米能押上全部的造车，则造车成功的机率至少在50%以上。

但回忆一下过往：

在2014年左右，雷军说要有耗巨资研发澎湃芯片，10亿起步，每年要投10红以上，并在2017年推出第1块澎湃芯片S1之后，便没有了下文？小米手机的芯片还是以外购为主，那么小米 汽车 会重蹈小米芯片的覆辙吗？

在这一点上我是有所怀疑的，雷声大雨点小，为了讲故事而做“研发”，成功的机率会大吗？

2、小米过往成功的经验可能不适合于造车这个领域。

小米手机和其他产品的成功主要靠的就是极致性价比，用羊毛出在羊身上，猪来买单的方式进行运营。

这一策略的基础是：量；想一想小米手机的体量是以千万台为单位计算的。而 汽车 呢？这个领域有哪些车企能年销过百万级呢？

小米过往运营的思路在没有了量这个基础，则寸步难行。

同时要知道手机与 汽车 使用者更换的频率是不一样，通常情况下，手机每两年都要换一次，而 汽车 可能10年都不换。

这也就是说，在 汽车 领域必须要有利润，而且是足够的利润，否则难以存活。

3、外部竞争环境的变化；

a、华为集团什么时候从根上解决了“卡脖子”的难题？

当华为解决卡脖子难题的时候， 意味着华为将王者归来，那个时候受影响的最大的就是小米，小米的现金流必然会受到影响。

而这个时间，个人估计不会超过三年，也就是说在20 24年以前，华为将重新夺回国内的市场。

换句话说，留给小米的时间其实并不多，小米 汽车 能够利用这一段时间发展壮大起来吗？

我表示怀疑。

b、 汽车 领域的竞争压力远远要大于手机市场。

（1）、传统 汽车 厂商的竞争压力，如奔驰、宝马、奥迪、通用、丰田、本田、马自达、沃尔沃、吉利、长城、奇瑞、比亚迪、长安…

（2）、造车新势力带来的竞争压力，如特斯拉、FF法拉弟未来、蔚来、小鹏、威马、恒驰……

可以这么讲，小米 汽车 的竞争对手太多了，也太强了，小米 汽车 在强敌环绕的大背景下，并没有什么核心竞争力，要想突围并不容易。

您会买小米 汽车 吗？在评论区写下您的答案呗！

总之，个人并不看好小米 汽车 的未来，雷军造车很有可能也失败而告终，但我佩服他要造车的勇气。

如何理解“小米估值2000亿美元”这个“梗？

雷军。根据查询网易新闻显示。小米创始人雷军持小米公司股份百分之31.4，市值达267亿美元，所以雷军是小米公司里最富有的。米科技有限责任公司成立于2010年3月3日，是专注于智能硬件、电子产品、芯片研发、智能手机、智能电动汽车、通信、金融、互联网电视及智能家居生态链建设的全球化移动互联网企业、创新型科技企业。

小米公司市值100亿美金，是真价值还是泡沫？

题图：多面性，马克笔作品，由画家徐徐授权尹生价值观独家使用。

摘要：对手机屏幕的“掌控”所带来的确定性要远比纯粹的内容和服务品牌来得低，因此通常纯运营性的互联网公司的估值水平要比基于生命周期较短的软件（比如游戏）或硬件品牌的公司高得多。这是未来的小米投资者必须清醒认识到的。

经历了2015~2016年从巅峰到谷底的过山车后，小米在2017年出现了比较强的反弹，如果雷军的话可信，那么小米全年应该终于完成了本该在2015年完成的收入目标――1000亿元。只不过这个小米已经与巅峰时期的小米不同――之前那个小米的时代已经告一段落（参见我在文章后半部分附上的2016年5月的文章《小米的时代结束了》）：

巅峰时期的小米几乎完全领导了属于自己的时代――借助互联网崛起的中国智能手机王者――而过去一年尽管小米手机市场份额提高较大，并且重新跻身全球出货量的前五（排名第五，中国公司中排在华为和OPPO之后），但在大本营的中国市场，它也仅排名第五，因此还很难说迎来了曾经的时代。

抓住了快速成长的印度市场，是小米手机反弹的其中一个最重要原因――从中你似乎能看到曾经让它在中国风靡一时的因素，比如高成长市场，高性价比的产品，以及用户对其线上销售模式的热情。但现在还很难判断这是否意味着印度用户已经认可了小米品牌，即便如此，也不知道他们在换机时是否仍然选择小米――谁能想到曾经对小米那么疯狂的中国用户很快就转向了其他品牌？

同时，从用户运营的角度看，分散的海外用户可能不如中国用户那么有价值――不同的文化背景和用户浓度可能会限制商业变现，这也是中国化的微博市值远超全球化的Twitter、主要局限在中国市场的阿里和腾讯的市值却接近甚至一度超过全球化的亚马逊和Facebook的重要原因――而来自用户运营的收入贡献了重要的动力，也是小米模式中最有想象力的部分。

小米自身在产品多元化和外部生态链上的广泛布局也贡献了重要的动力。就像尹生在2014年左右的一篇关于小米的文章中提到的，小米的一个重要机会，就在于围绕一个强有力的品牌的产品多元化（就像三星所做的那样），而这些丰富的周边产品，既能增加用户和品牌变现，也可以丰满小米品牌外延和用户体验，强化用户关系。

由于中国在电子和家用电器领域拥有高效的制造能力，这让小米这样的中国公司有机会通过高性价比的产品成为全球市场的有力竞争者，特别是更在乎价格的新兴市场，更重要的是，中国本身就拥有全球最大的、价格敏感性的市场，这个市场已经诞生了美的、格力这样市值接近或超过500亿美元的家用电器巨头。

但小米要想在手机和广泛的消费电子领域取得像美的和格力在家电领域取得的地位，还必须在产业链上谋求更强有力的位置――没有在零部件领域的统治地位和相应的交叉补贴与战略价值，三星的很多产品都将无法继续竞争下去，这也是为什么即便三星在中国市场遭遇滑铁卢后（这也让包括小米在内的中国公司从中受益），仍然在全球市场守住第一的位置。

同样也是因为这个原因，在手机、电视、电脑这样的行业持续赚钱或值钱的公司并不多，因为这些行业的关键零部件价值占比很大，而且大多没有掌握在中国公司手中，而格力和美的之所以赚钱和值钱，也是因为它们的主要产品领域的零部件价值可能不像前面几个行业高，或者已经国产化了。

这也让我相对更看好小米在手机周边和智能家居领域的前景，虽然它在智能家居市场可能面临美的和格力、以及雄心勃勃的华为的竞争，而手机周边的前景又与手机的前景息息相关。

相比而言，华为在手机行业可能更被看好，因为它在产业链布局方面已经取得不错进展――尽管这也可能让它在进军海外特别是发达国家市场时，会遭受到更多的敌意，就像这几天在进军美国市场时遇到的，AT&T迫于压力临时放弃了和华为已经谈好的合作――这也折射出中国公司在实施产业链扩张时的难度。

与华为比起来，小米的优势可能就在于互联网基因更强，更善于运营用户关系。可以说用户关系是整个小米系统赖以持续的根本，包括用户对小米价值的认知与认同，以及稳定用户入口的形成――这既可能体现于手机这样的硬件入口，也可能是内容或服务的强入口，这些层次通常会相互强化。

目前小米在每一个层级都没有建立绝对领导地位：手机既是获得持久收入、用户关系和硬件层次的入口的关键，也是其价值认知和认同的核心，但正如前面已经提到的，它在这个领域离建立主导地位还有很远的路要走；而在内容和服务方面，也面临同样的问题――大而不强，目前它在用户运营方面的成绩本质上仍然直接或间接依赖于对手机屏幕的“掌控”。

何况，对手机屏幕的“掌控”所带来的确定性要远比纯粹的内容和服务品牌来得低，这也是为什么按照收入或盈利指标，通常纯运营性的互联网公司的估值水平要比基于生命周期较短的软件（比如游戏）或硬件品牌的公司高得多――纯运营性互联网公司建立了一种持续运营的基础，这样的基础只要足够强劲，就可以超越单个产品或用户生命周期的波动。

而短周期软件和硬件公司则没有那么，每一次产品生命周期的结束，都意味着用户关系的考验，同时，这些公司还面临着更高的销售成本，因此通常毛利率都不如运营性公司高，后者的毛利率水平通常都在50%以上。就连在硬件领域公认的全球最优秀者，也或多或少面临这些问题，这也是为什么苹果的市销率只有不到4倍，市盈率长期低于20倍。

同样，通过硬件建立起的用户关系入口也通常并不想象那样具有可控性，就像尹生在2015年的文章《手机是最唾手可得、也最廉价的资本故事2015》中分析的：

长期以来，中国互联网公司形成了一种关于在这个行业成功的基本认识：无论通过何种方式，你必须牢牢控制用户和他们的行为。当操作系统和应用层面的成功模式缺席或前途渺渺时，通过手机屏幕来获得和控制用户，就成为最为流行、也最唾手可得的故事。

只不过这种逻辑可能忽略了这样一个事实：选择用哪种手机，是用户的权利，而一旦他/她决定用一种新的手机去替代原有的手机，他/她背后的那家手机公司将再也无法对其施加影响，即便苹果也不例外；同样，你也无法真正要求用户安装或不安装某个应用。

因此，如果小米不能在手机领域建立起绝对领导型地位（在这方面除了前面提到的不确定性，还有一些可能性机会，比如如果苹果在中国市场的处境步三星后尘，或者三星在全球继续下滑，就可能给中国公司让出更多机会），或者在内容和服务领域建立起足以独立于小米手机的入口地位，那么它的未来行业地位确定性就始终会受到压制，而未来行业地位确定性是决定一家公司特别是类互联网公司估值水平的最关键指标。

就目前的确定性水平，和收入水平，如果在上市时能估值接近千亿美元，甚至只要能超过500亿美元（要知道目前全球纯运营性的互联网公司市值超过500亿美元的都屈指可数），就已经是相当大的成功――要知道2014年进入的投资者拿到的估值是400多亿美元，而那之后随着进入谷底，据说这个估值水平遭遇了不小的压力，而即便按照市值千亿美元折合的年复合收益率可能才接近20%，这个回报水平并不算太出彩。

至于市场传言的2000亿美元估值，我宁愿相信只是一种估值议价和传播策略，小米历史上就一直非常善于打这样的组合拳，就像我在2016年旧文《小米的时代结束了》中写道的：

小米公司的估值从2010年开始到2014年，每年都成倍上涨――2010年为2.5亿美元，2011年10亿美元，2012年40亿美元，2013年100亿美元，2014年450亿美元。不管真实的估值是多少，每年蹿升的估值，以及高速增长的出货量，不停为生态中的所有成员（供应商、开发者、用户、资本、员工、、媒体等）注入，这些又反过来推高其估值、销量和生态影响力。

注：本文主体摘自《尹生年度互联网观察：社会共识、技术驱动和AT现实》一文，有增改，若想阅读全文，请前往尹生微信公号：尹生价值观。

附：2016年5月旧文《小米时代结束了，坏在不够偏执》

去年（2015年）初，尹生曾经写过一篇题为《2015：小米与反小米者的决战之年》，在那篇文章中，我暗示小米必须在这一年中证明其生态模式的有效性――必须从硬件以外赚到足够收入，以补贴愈来愈惨烈的价格战，甚至在硬件免费的情况下也能运营下去。

而小米的对手――我当时认为主要对手之一是华为――则必须在销量进而是产业链控制上远远超过小米，封杀小米向生态盈利模式切换的可能性。我当时做出这样的判断，依据是中国和全球手机市场已经接近饱和，但小米的规模也正接近达到依靠内容和服务就可以相当程度补贴价格战的程度――这是从硬件盈利模式向内容服务盈利模式切换的前提。

在写完这篇文章大约5个月后，我回到了我的家乡，一个典型的四线城市，我在那里发现的事实暗示，胜负的天枰可能正倒向反小米者们――我的那些在2014年还充满热烈期待的、试图通过我搞到一个小米F码（拥有该码买小米手机不用等候）的亲戚朋友们，几乎再也没有提起过小米，他们的口中讨论更多的是苹果、华为、OPPO这些品牌。

说实话，他们的消费倾向让我吃惊不小。我听得最多的是，“现在没有2000以上（的手机），都不好意思拿出手”，而很不幸在他们的印象中，小米已经伴随着红米的铺天盖地，被牢牢钉在了廉价机（在一些中国用户眼中，这个词有时会与低品质相伴随）行列。

小米的预期管理游戏：循环推高的销量、估值和传播议程主导力

现在，战争的结果已经相当明了――曾经的神话创造者被新的竞争者所替代――在IDC发布的去年第四季度中国手机出货量排行中，华为取代了小米位列第一，而小米的份额则掉在了华为和苹果之后。尽管2015全年小米在中国仍然是第一，但在全球的份额仅位列第五，在中国厂商中排在华为和联想之后。

而在今年第一季度，小米在全球的排名已经被挤出了前五，而在进入前五的三家中国公司中，除了华为外，其他两家是过去几乎没有被小米列为对手的OPPO和VIVO。这两家公司的特点是，它们主要的精力都在2000元以上的中端细分市场。

比出货量份额下降更糟糕的是，小米作为一种风潮的结束。表现在它对传播议程主导能力的下降，而过去这是它整个商业模式中最重要的动力之一（饥饿营销是其极致表现）：“小米”的百度搜索指数在2012年下半年至2014年底，出现了7次在25万以上的高峰，其中5次在30万以上，而2015年以来只有两次出现在25万以上（30万以下）。

支撑小米神话的另一大动力――资本市场的高度认可――从去年下半年以来，也面临急转直下的形势。据一些外媒报道，投资机构们已经考虑下调小米的估值，认为其2014年时450亿美元的估值相对目前的经营处境存在高估。

小米公司的估值从2010年开始到2014年，每年都成倍上涨――2010年为2.5亿美元，2011年10亿美元，2012年40亿美元，2013年100亿美元，2014年450亿美元。不管真实的估值是多少，每年蹿升的估值，以及高速增长的出货量，不停为生态中的所有成员（供应商、开发者、用户、资本、员工、、媒体等）注入，这些又反过来推高其估值、销量和生态影响力。

但就像不存在永动机一样，也不存在永远不要求兑现的预期。当人们面对小米让人暂时失去理性的漂亮数字时，总是会忽略小米神话背后的环境因素――毫无疑问，中国世界第一的手机制造能力，以及谷歌在应用商店层面的培育，为小米模式的快速崛起提供了条件，而这些是所有公司都能分享的，同时中国智能手机的雪崩式增长（几乎与小米的诞生同步，2012年增长135%，2013年增长50%，2014年增长31%），又为其提供了动力。

但进入2015年，增长的发动力突然熄火，全年中国手机出货量仅增长了2.5%，远低于全球10%的增长率，而不幸的是，小米的销量过于依赖中国市场，不像华为那样全球化程度较高。但仅这点仍不足以让小米神话破灭，同样立足中国市场的OPPO和VIVO的成功证明了这点。

小米的三大失误：市场切换不成功，错失产业链布局良机，以及不够偏执

失误一：用户从发烧友群体向大众群体切换时，过于依赖价格一种竞争维度，忽视了品质和个性化维度

早在2012年，尹曾经在福布斯中文网撰文《40亿美元估值的疯狂：小米可能步凡客后尘》，在该文中我曾提到小米必须面临的一个战略切换，即从早期的发烧友市场向大众市场切换：

到目前为止，它主要的用户都是那些技术发烧友，对他们而言，小米的最大优势，就是它不是苹果，以及它提供的让它们参与到小米进化过程中的机会，即便小米的产品和服务有点瑕疵，他们也有较高的容忍度。但要达到1亿部的销量，小米必须争取更多的对技术没有任何兴趣、只对价格、品牌和性价比感兴趣的大众用户，而他们可是眼里揉不得半点沙子的。

很不幸，小米取了更为简单的方式来完成这种切换――直接瞄准1000元以下市场的红米。在市场处于高速增长期，用户还是以首次从功能机向智能机切换为主时，这种模式还来了虚的繁荣――降低了用户使用的门槛，教育了市场。

但当市场倾向于饱和时，用户从首次使用智能机为主转向智能手机换机者群体，他们开始寻找更能符合或彰显自己个性的产品，或者仅仅换一部更加可靠、品质更好的产品，至少是他们认为的可靠好产品（尽管价格也更高，而这时他们已经尝到智能手机的好处，不确定性的降低使他们愿意投入更多的钱），而此时红米在烙在他们心中的印象也使小米的整体品牌受到连累。

失误二：没能及时在产业链布局和提高产业链影响力方面有所作为

雷军可能是中国互联网创业者中，第一个从一开始就有产业链经营意识的人，这帮助他开启了一段轰轰烈烈的创业之旅，也启发了更多的创业者。但当一家公司的销量从几十万乃至几百万，增加到几千万甚至几亿时，其在产业链的角色也从一个拾遗补缺者，转变为产业链的重要变量，这一变化会从根本上改变竞争。

尽管中国拥有全球最丰富的手机制造产能，但整个产业链的一些关键零部件和整机的产量在一定时期是相对有限的，最终对这些零部件和整机的产能的掌控能力，就会转变为对参与竞争者的交货周期、资金周转率、用户满意度、生产成本等的制约或影响。

华为正是借助了其自身的关键零部件布局，以及在设备行业积累的全球产业链影响能力，在竞争中后来居上的――但华为十几年在设备领域的耕耘也不容忽视，它帮助华为建立了支撑一个关键零部件业务的自身规模，以及华为作为中国制造的标签这一品牌价值。

而作为创业新星、没有太多华为这样的的小米，将更多的精力和用在了手机的周边产业，比如智能硬件等。但问题是，当小米手机的行业地位不再时，这些周边产业也会变成无根之木，那时的小米最多作为一个投资者从中分享部分收益。

失误三：不够偏执，未能将“硬件免费+应用服务收费”的模式做到极致

在雷军最初为小米设计的商业模式中，包括手机、应用与服务、MIUI这三环，最理想的情况是，硬件免费，通过应用和服务盈利。但要实现这种理想模式，就必须有足够的应用与服务，特别那些即便离开小米手机和MIUI仍能够运转的应用和服务，这样它的规模就可以超越手机用户数量的范围，提供某种战略上的确定性。

在这方面，小米甚至不如乐视极致，后者通过硬件定价权的牢牢掌握和贯彻――它甚至已经开始尝试取硬件免费+内容收费的模式――成为互联网电视领域最主要的力量之一，乐视之所以能够做到这点，与其在领域建立的地位密切相关，为内容付费正在成为用户可以接受的行为之一。

对小米而言，仅仅是基于对屏幕的掌握而作为一个应用分发商的存在，无法帮助它建立起可持续的和稳定的商业模式。一则这个领域竞争激烈，充满不确定性，再则安卓的系统不像苹果，它是开放的，而且以免费为主，这让它无法建立起苹果那样的应用和服务独特性（即便苹果，这种独特性也在下降）。

作为互联网公司的小米真正需要的，是像乐视那样的拥有一定行业优势地位的用户付费业务，以便当它向用户免费提供硬件时，可以有足够的收费业务来弥补其成本，或者反过来，通过内容本身的吸引力，来提高其硬件的吸引力。

只有这时，它才能沿着红米打开的缺口，继续向下，直到免费，以便牢牢掌握定价权――现在，它面对的是产品价格优势的丧失和品牌定位下移的双重压力。目前不知道小米能否整合雷军系的，最终实现“硬件免费+内容服务收费”的模式――在已有的手机厂商中，它是最接近拥有这种模式所需的基因和条件的。

小米的未来：手机公司？硬件公司？电商公司？互联网公司？?

2013年，我还在福布斯时，曾经访过雷军，并将其作为封面人物（参见《雷军：通往百亿美元》），当被我问到小米是一家什么公司时，他回答道：

“我知道关于小米是哪一类的公司一直有很多争论，今天这个问题我们已经不纠结了。我们既是硬件公司，也是电子商务公司，也是移动互联网公司，没关系，我们是全新模式，很难归类是哪类公司。”

但今天看来，无论希望成为什么公司，小米最现实、也最可能的选择，仍然是首先成为一家持续成功的手机公司或硬件公司，就像尹生在2014年的文章《估值小米（一）：它仍然是家手机公司》一文中已经详述的――有兴趣的读者可以去百度或其他搜索框中输入相关标题搜到，正是在那篇和随后的几篇中，尹生认为小米的估值最多只有200亿美元，这一判断今天已经得到验证――其中最核心的观点是：

拨开所有的包装，小米本质上和三星、联想、诺基亚没有区别――它首先是家手机公司，因此必须首先作为一家手机公司生存下来。

在一段时间以后，想象力开始让位于残酷的现实，小米未必就能轻易取得三星和联想（作为一家多元信息产品提供商）到目前已经取得的成绩，和诺基亚曾经获得的成就――在电子消费领域，几乎还没有一家公司仅仅凭借各种诱人的故事和创新的营销手段，就能让用户长期驻留脚步，无论如何，你首先必须是一家性价比优秀的产品公司。

现在，是做出选择，并奋力一搏的时候了：继续坚持通过商业模式创新（硬件免费+内容和服务收费），守住中国乃至全球最主要的手机/硬件公司的地位――这是小米商业模式的基石――在这方面，小米仍然最有机会，或者干脆成为一家电商。

否则最糟糕的情况，可能是像曾经的凡客那样在纠结中错失良机――后者主要是在品牌与电商两种模式之间犹豫，最终既无法像一家电商那样完全以规模增长为中心，又因为追求量的增长而拉低了品牌，丧失了好不容易建立的品牌个性。

尹生价值观，只聊与互联网有关的、正在创造或毁灭价值的方法和趋势。本人系百度百家号签约作者。你也可以前往雪球查看尹生的专栏文章，或者加微信号jiazhixian1与尹生一对一交流（添加时注明真实姓名/行业/公司）。申明：观点仅供参考，不作为投资决策依据。

雷军，为什么选择在这个时间造车？

是真价。虽然小米不是上市公司，不能根据股价来推断市值，但是根据2014年12月的数据显示，小米公司的市值已经达到460亿美元。

市值是指一家上市公司的发行股份按市场价格计算出来的股票总价值，其计算方法为每股股票的市场价格乘以发行总股数。整个股市上所有上市公司的市值总和，即为股票总市值

3月1日，我们曾经发布一篇文章，预言了小米造车（《8分钟告诉你：小米为什么会造车》）。

29天后，这个预言成真了。

2020年3月30日，小米发布一则《智能电动 汽车 业务立项》的公告，公告内容称小米集团董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项，将成立一家全资子公司。公司首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军将兼任智能 汽车 业务的首席执行官。

雷军说到：小米 汽车 ，是我人生之中最后一次重大的创业项目。

他曾在2015年表示，造车是值得一搏的风口和时代机遇，小米在三五年内不会造车，因为我们的精力不够。而2021年恰好就是五年之期。如今，时间已到，雷军本人将亲自带队。

多年来坐怀不乱的雷军，或将摒弃原来对新造车只投入资金不投入真爱的策略，准备开始横跳。年轻人的第一辆小米 汽车 真的要诞生了。

公开资料显示，小米在2014年投资了地图厂商凯立德；2015年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来 汽车 ；2016年和2019年，顺为又两次投资小鹏 汽车 ；2020年4月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。

根据国家专利局披露的信息，小米 科技 申报的2000多项专利中，与 汽车 相关的大约有10项，主要包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、驾驶、行车安全、停车信息预测等。

2020年6月，小米 科技 有限责任公司进一步申请注册了“小米车联”商标和相关图形商标，国际分类涉及网站服务、科学仪器等。商标状态分别为等待实质审查、初审公告。

这些都是小米的秘密行动。

让我们再回到小米的顺为资本对蔚来与小鹏的投资。据后两者的招股书显示，顺为资本并没有出现在主要机构股东中，其在两家公司上市时的持股份额均不到5%。这意味着雷军虽然了新造车这一条赛道，但筹码并不够，所获收益也不够填大胃。

下一步，就该亲自上阵了。

在 科技 区混得风生水起的小米，为什么要趟造车这趟浑水？

首先我们来看看全球手机市场的报告，当然，这也是小米的重点业务之一。

据国际数据公司IDC报告显示，2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。

根据小米2019年的年报，小米的手机业务收入占总营收的59%，但其毛利润却仅占总毛利润的5.7%；而小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。

在资本市场眼中，小米过分依赖智能手机收入的商业模式，不够。这使得小米即便在坐拥3.68亿用户月活数据下，在估值上非常吃亏。

手机市场的天花板已经非常明显，再一条路走到黑，很可能不知不觉就被内卷了。

简单来说，手机是小米发家的基石，但不是它走向新时代的垫脚石。

小米著名的“铁人三项”模式众所周知，即：硬件、软件和互联网服务。用雷军的话解释就是，“把软件、硬件和互联网融为一体，形成另辟蹊径、降维打击”。

为此，雷军曾为小米定下“5年内投资100家生态链企业”的目标，并把小米的AIoT业务提上很高的位置，比如2020年初，雷军发布新年全员信：确立智能时代『5G+AIoT』战略，5年要投入500亿。

所谓AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物联网。围绕这一战略，小米投资了一箩筐各种各样的智能硬件企业，智能家居、智能家电、智能穿戴设备……当然还包括智能 汽车 ，比如蔚来、小鹏 汽车 。

手机是小米的今天，但AIoT才是小米的未来。因此，小米需要一个新故事，一个能够成为新时代绝对流量入口的故事，这就是关于造车的故事。

从行业趋势可以看出，未来『人工智能+物联网』最大的应用场景就是智能 汽车 。

小米的生态链战略已经很明显，无论是智能穿戴设备、还是智能家居都是一个很好的例子——嵌入到某些特定生活场景中，并解决相应问题。但它的目的并非提供一个全新生活的方式（当然也有这层含义），更重要的是抢占客厅、出行的流量入口，意图覆盖全场景的产品生态。

普通人一整天的行动轨迹，从卧室-客厅-路上-公司，经历了多个场景的变化。产品目录的扩增，从衣食住行各个方面，逐步形成统一的体验生态，强化用户的粘性，从而“占领”用户。消费电子巨头们正在做的事情，就是尽可能占据这些所有的场景并提供服务。

『衣食住』好解决，『行』就是一个非常有挑战的领域了。

根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年全球 汽车 市场的智能 汽车 渗透率为45%，而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能 汽车 的政策扶持，以及对环境保护的强力重视，预计2025年时中国市场的智能 汽车 渗透率将达到75%。

雷军亲眼目睹，中国从零开始发展，一跃成为全球第一大智能 汽车 市场，且自己也曾多次置身其中。他不会忽略这个趋势：无论新能源 汽车 目前多么饱受争议，未来全面占领市场是必然的事情；无论智能 汽车 目前有多么名不副实，未来成为互联网流量入口的大头也是必然的事情。

一旦某家产品在场景变化中被对手替换掉，这就意味着企业“被下线”，失去了一部分创造价值（利润）的在线时长，并且给了其他对手以生存的空间。这种局面，是任何消费电子巨头不能熟视无睹的，尤其是本来就强调生态的小米。

小米以及一众中国手机巨头的快速发展，其实都离不开当时苹果在中国建厂所整合起来的供应链体系。这就像是当年以市场换技术的合资车企一样，一边打开国内市场给外资企业，以短期的利益换取长期的发展可能。

这一次造车的契机，是特斯拉的上海工厂的发力。现阶段的电动 汽车 市场，由于特斯拉的引入和造车新势力的极速发展，相关供应链体系已经相对完善，最新的国产版Model 3的零配件国产率已经接近100%。再看看特斯拉的体量，上下供应链几乎一下被打通，同时价格也随着马斯克的“成本强迫症”不断减低。

原本电动 汽车 最难的那些部分，无论是像松下、LG、博世、大陆、法雷奥、英伟达、英特尔（Mobileye）等海外供应商，还是宁德时代、比亚迪、国轩高科、百度、华为等国内供应商，现在都具有着成熟的整套解决方案。

硬件方面的问题已经不成问题，而小米的软件生态一直就是它的长处，通过外部购成熟的硬件，配套自己的软件层，一张造车蓝图又画好了。

当然，这么想的 科技 巨头，不只是小米一个。

2年前，中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家：3家央企是一汽、东风、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

如今，这个格局即将要被打破。

就从最近的新闻来看，目前准备进军新造车赛道的 科技 公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整车，富士康提供代工，华为提供技术服务，大众宝马等传统车企也准备开始进行大反攻，另外，苹果造车的传闻也是甚嚣尘上。

说到底，新能源车（尤其是电动车）的入门门槛比燃油车低了几个数量级。

在过去100年里，全世界的 汽车 工业，都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下，它们掌控着发动机、变速箱等核心技术，瓜分了全球市场，创业公司没有任何机会。但是在电动车时代，这一切都被颠覆了，过去铁板一块的江湖格局，被撕开了一道裂缝，做互联网的这帮人，以造车新势力的形象跑了出来。

科技 巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程，跟智能 汽车 的匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高，业务模型越来越成熟， 科技 巨头纷纷下场想分一杯羹。

以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力，几乎是零经验入场，在过去两年赚足了风头。蔚来的年交付量超过4万辆，创 历史 新高，股价更是涨了十几倍，市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏也都是去年在美股上市，融了足够多的美金，销量也创纪录，坐稳了新造车的第二阵营。难说小米看了不会眼红。

其中，蔚来背后的资本阵容最为庞大。成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资，还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在，即便是经过了多轮增发，腾讯还是蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。

理想早期选择的是低速电动车赛道，第一个项目失败后，才切换到中大型SUV的增程式路线，并推出理想ONE。后来美团王兴力挺理想，多次公开鼓吹理想，在理想上市前，美团和王兴个人持续加码投资，成为理想第二大股东，仅次于李想。

小鹏背后的的何小鹏早年创办了UC，后来被阿里收购，何小鹏加入阿里，2017年何小鹏任小鹏董事长后，阿里开始投资小鹏，并在IPO时大笔认购，成为第二大股东。

威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马，随后威马每轮融资百度几乎都参与，成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯，在早期同时投资了蔚来和威马，后来出现分化，2017年底蔚来和威马融资时，腾讯领投了蔚来，百度领投了威马，自此阵营形成。

可以看到，不仅是造车的门槛低了，而且背后都有互联网/ 科技 企业的背景可寻。

从 科技 发展的 历史 来看，摩托罗拉、诺基亚、柯达等巨头都没能在工业化向信息化的技术变革中成功转型。问题并不在战略上，而是底层技术的切换导致公司内部产生巨大的利益与权力冲突。

如果小米能够打破这个魔咒，肯定也能在这个时代的关键转折点，拥抱新的市场。

有了硬件层面的模块化供应商，有了 科技 企业的软件背景，小米造车的最后的拼图是什么？

两个，钱与人才。

我们亲眼见证了，蔚来、小鹏、理想在美上市后的市值飙升，这也是新造车潜力的体验，可谓是一剂“壮阳药”。

但与此同时，蔚来 汽车 CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车，何小鹏也说过：以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。英国家电巨头Dyson戴森曾组建了一支将近600人的研发团队，花光了218亿，可惜三年后还是宣布了终止造车。

可见造车是怎样一台“榨汁机”。

表面上来看，在手机市场中小米和苹果还可以掰掰手腕，但是论到资本积累，那就不是一个量级了，苹果的经营现金流量、资本储备实在是太庞大了。

庞大到什么程度？同样是2019年，其经营现金流量是693亿美元，投资现金流流入了458.96亿元，并且还有超过2000亿美元的庞大现金储备。摩根士丹利分析师表示，2020年苹果投入了近190亿美元用于 汽车 研发，且约占全球 汽车 产业研发资金的20%以上，从中也能看出苹果的造车野心。

以这样“富可敌国”的资本力量，苹果完全负担得起造车所需的投入。除此之外，庞大资本背景+品牌号召力，也解决了另一个问题——人才的引入，光是2020年一年，苹果从全球各大车企疯狂挖人，包括特斯拉、克莱斯勒 汽车 、大众集团等，目前，特斯拉前副总裁Chris Porritt就在苹果的Titan项目中担任重要职位。

钱与人才，这就是摆在小米造车眼前最大的两座山，想不想跨过去、能不能跨过去，这就是小米造车能不能真正落地的关键。

以上都是基于现有事实的分析与推测，如今小米真的要造车了，它能够为消费者和行业带来什么呢？

小米品牌之所以拥有众多粉丝，除了本身的产品足够优秀，还有一个关键因素就是每进入一个领域，总能把这个领域的价格压下来，让所有消费者受益。你会发现无论是小米旗下的哪款产品，它不一定是最优秀的，但是一定是在相同价位中性价比最高的之一。

小米产品最大的特点就是通过全球购组装的方式降低生产成本，再以高性价比取胜。小米靠着这种模式才有了如今庞大的生态链和出色的产品，对于那些预算有限但又想获得较好体验的用户来说，小米确实是首选。

小米的支持者们，希望小米能够将“价格屠夫”的精神带到新能源 汽车 市场当中。打造出一辆属于年轻人的、物美价廉的、体验良好的新能源 汽车 。当然，小米所面临的挑战无疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亚迪的低端车型都是物美价廉，它们将成为小米入局的强力阻碍。

的是，小米造车，恐怕不缺投资者。

以雷军在圈内的人脉和小米产品的口碑，足以吸引大量资金的解囊相助。大疫之年货币超发，资产价格和物价上涨，货币贬值，全球资本市场的避险情绪陡升。

资本往哪里避险？大城市核心区的房产、全球性 科技 龙头股、消费类龙头股都等等。投资造车新势力，短期可吃新能源的市场红利，长期可吃无人驾驶的技术红利。

况且，发布会上，雷军亲口说到 『今天小米有一点点积累，是值得我们大干一场的时候。我们有什么，我们有钱，1080 亿现金，有一万多人的研发团队，有全球前三的手机业务，还有全球最好的智能生态，说实话，还有我们亏得起。』

虽然现在的小米并不“缺钱”，但是笔者估摸着小米并不会亲自下场造车，而是选择代工的模式，就像近两年互联网公司和传统车企们的合作一样。

原因很简单，传统车企在面临电动化、智能化的路径上，遇到的最大难关就是对电子电器架构以及软件层面的人才缺失，以及和原本燃油车Tier1供应商之间的相生相克。而像小米这样的 科技 公司，软件层面本就是看家本领，与半导体行业也本就是亲密合作伙伴，与传统车企合作恰恰发挥各自所长。

不过，有一点是肯定的，只要小米的车只要便宜，贯彻着小米这个品牌一贯的口号，其销量大概率是不会差的。这一点，五菱宏光MINI EV的大卖都足矣证明这个简单的道理：一切看似华丽的产品卖点在实用和便宜面前都是“纸老虎”。

昨晚的发布会上，雷军说起了自己成长历程中的几个蜕变，从程序员转型到 CEO，再到天使人，最后带领小米手机部门重回世界第三。几次转变都是他认知结构和人生阅历巨大的变化和翻新。如今他终于迎来第四个蜕变。

如果说过去20年，人类的第一大智能硬件是手机，那么未来20年，人类的第一大智能硬件一定是智能 汽车 。

小米 汽车 ，你会买吗？