Apollo出行收购威马_威马 apollo

1.威马是哪个旗下品牌的汽车品牌

2.一双看不见的大手 今天我们聊聊威马无人驾驶背后最大的功臣

3.风潮之下，百度自动驾驶的野心扩张

4.年薪12亿的沈晖，怎么就不能给威马车主一个交代？

5.3年1亿辆！百度Apollo发布史上最激进

6.沈晖创业九年：从“受够了打工”到“像牲口一样活下去”

7.吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么

10 月19日，百度Apollo联合威马正式发布两款新车，新车型均基于威马W6打造。一款是配置激光雷达的新一代无人车Apollo Moon量产车型（Apollo Moon威马版）；另一款是搭载百度ANP领航驾驶系统与AVP自主泊车系统的量产车型。自此，百度与威马的合作完成了从自主泊车AVP、领航ANP到完全无人驾驶Apollo Moon车型的全覆盖。

根据合作规划，Apollo自动驾驶技术将成为区分威马W6量产版不同配置的重要指标。威马W6无人车Apollo Moon与威马W6 ANP+AVP车型均用“ANP-Robotaxi”架构，可以做到数据共生共享，相互反哺，打造超强数据闭环。

据悉，威马W6 ANP+AVP车型全车配置12个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达，可实现智能避让、自主变道、上下匝道、进出服务区等更高级别领航驾驶能力。值得一提的是，在ANP+AVP车型基础上增加1颗定制激光雷达和相应无人驾驶冗余，即可实现完全无人驾驶能力，成为无人车Apollo Moon。

百度方面认为，公司与威马汽车的合作不仅仅加速智能汽车量产落地，更可以将百度技术降维、数据反哺闭环路线发挥到极致。未来，百度Apollo将继续加强自动驾驶技术研发，赋能更多合作车企，持续助力自动驾驶大规模商业化落地。

威马是哪个旗下品牌的汽车品牌

2月25日，微博博主@李如花同学 在线向“威马汽车”进行讨薪。据博主描述，周五下班后，当晚就接到部门领导的电话通知，被告知停薪留职。更早些时候，其还被跨级领导规劝“主动离职”，给出的劝退理由是“相比他人，你更容易找到工作”。在接到口头通知后，公司的企业微信、企业邮箱、企业WE+系统界面全面瘫痪（具体原因未知）。

该博主表示，“我在威马公司任职近400天，在上上周之前还非常喜欢也尊重这家公司，同事们、领导们都是非常nice的人，甚至将来离职后，还是希望威马可以发展的越来越好。但同时作为一个打工人，作为一个有房贷、有房租、有娃有老要养的打工人，我需要生存，这是个非常现实的问题，但在工资拖欠、社保拖欠的“停薪留职”状态下，原谅我实在承担不起”。博主表示，“我没有任何造谣生事的意愿，只不过确实是被上述这些事实恶心到了，当然恶心的事还有更多”。

在该微博中，曝光了一份盖有威马汽车公章的沟通信，落款时间为2月24日，这是威马员工的发薪日，但大部分员工并未收到工资，直接进入无薪休状态，微博博主@李如花同学就是被告知停薪留职的员工之一。

信中，威马承认公司确实遇到了困难，将进一步梳理和优化组织架构，降本增效以谋求生存和发展。《沟通信》还提及，威马各部门确定先行复工复产人员名单及实际业务安排，公司尽最大可能保障复工复产人员的薪资待遇，其余人员安排无薪休，根据业务需要逐步复工复产。另外，鉴于威马汽车目前社保缴纳主体出现问题，员工社保断缴的情况，威马决定取替代方案为员工重新缴纳职工养老、医疗（含大病及生育）、工伤及失业保险。

2月27日，浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良转发@李如花同学?微博表示，“我这里还缺人，可以考虑一下。”@李如花同学则回复称，“卑微小公关如花，在线表示感恩老板垂青，死而后已。”

沈晖，曾任浙江吉利控股集团董事兼副总裁，与杨学良职位大抵相同。2015年10月，离开吉利控股的沈晖创办了威马公司，并通过收购黄海汽车、中顺汽车获得生产资质，于2018年推出首款量产车——威马EX5，成为国内率先打破造车PPT的新势力公司。当时，沈晖作为有着丰富汽车从业经历的老将，再通过巨资收购促使首款量产车顺利上市，威马赢得资本疯狂，包括百度、红杉、腾讯、SIG等明星公司，甚至还吸引了地方注资。截至目前，威马累计融资350亿元，这个数字远超蔚小理。

威马融资能力很强，但花钱也不差，最大一笔投资是花在自建工厂上。公开资料显示，威马温州工厂一期工程规划总投资67亿元，黄冈工厂总投资超过200亿元，再加上收购黄海汽车、中顺汽车，数额之大可想而知。

大笔资金被固定资产占用，导致威马没有充裕的钱持续投入研发。2019年，威马研发支出为8.9亿元，2020年-2021年分别为9.9亿元、9.8亿元。相比之下，蔚小理毫不吝惜大笔投入研发，加快产品研发，对核心技术进行升级，而缺乏研发的威马，产品力匮乏、技术迭代滞缓为当下发展埋下了隐患。

如今的威马，已经到了生不如死的局面。巅峰时期，威马在全国拥有621家门店，而随着销量日渐低迷，工厂停产、裁员降薪甚至连总部大楼的租金都无法缴纳，威马在全国的经销商门店开始大面积关停。

眼下，威马最缺的依然是钱。招股书显示，截至2022年3月底，威马账上有66.7亿元的长期借款，22.8亿元的短期借款，合计外债90亿元。4月，威马又向银行借了两笔，合计10亿元，两年之内需要归还。但威马显然没有这么多钱，截至2021年底，威马汽车账上现金储备及现金等价物为41.6亿元。

威马希望借壳上市，通过Apollo出行获得了在二级市场融资的渠道。Apollo出行曾发布公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元。乐观估计，威马具有极大可能性在今年二季度完成挂牌，但能不能顺利融资依然是个未知数，而即便顺利完成35.26亿港元的融资，也远不足以抵挡威马的债务。

对于沈晖来说，眼下的威马不仅仅是资金问题，而是包含产品力、渠道能力、组织架构等一系列复杂问题的集合。如果说，2019年的李斌拿到融资就可以拯救蔚来于水火之中的话，那么沈晖则需要在公司内部彻底发起一场变革，这场变革包含产品和服务，更包括组织和管理。

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一双看不见的大手 今天我们聊聊威马无人驾驶背后最大的功臣

威马本身就是一个汽车品牌，不属于哪个集团旗下。

威马汽车是我国新兴的新能源汽车品牌。威马汽车WM Motor成立于2015年，总部位于中国上海，公司名字取自德语世界冠军Weltmeister，是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商。

自创立以来，威马汽车制定了明确的集团发展三步走战略：做智能电动汽车的普及者，成为数据驱动的智能硬件公司。成长为智慧出行新生态的服务商。 前身为联合创始人杜立刚的三电系统研发企业，成立于2012年 ，威马汽车致力于推动智慧出行产业的发展及落地。

将在今年逐步落实技术研发方面的布局，落地与百度携手成立的威马Apollo智能汽车联合技术研发中心，开启面向L3以及L4级别自动驾驶解决方案的研发。

威马汽车建立了以三电系统为核心，覆盖了三电、底盘、安全、NVH、电子电器、车身内外饰、自动驾驶、智能系统等验证领域，包括120项整车级试验、3400项系统级试验、14000余项零部件级试验，以及34项标定试验完善的试验认证体系。完全自主建立的一套完善的电动汽车试验开发体系，也是国内率先完成的以三电系统为核心的试验开发流程和技术标准。

风潮之下，百度自动驾驶的野心扩张

在昨天的百度2020世界大会上，威马汽车正式发布了全国首个L4级无人驾驶系统。在现场中，一台经过全方位改装的EX5实验车在一个地下车库，完成了诸如响应远程召唤，自动开出车库，自动规避行人，自动上楼等一切操作。而这一切，全都在驾驶位置没有人的基础上实现。

这也就意味着威马成为了国内第一家实现全无人状态下的复杂路况自动驾驶的车企。在威马之前公开演示过类似操作的只有特斯拉，而且特斯拉的无人驾驶响应召唤，是在地面停车场环境下，且整个无人驾驶过程需要躲避的障碍物，地形的复杂程度远不及威马所演示的多层地下车库场景。

这场演示轰动了整个行业，以往特斯拉的地面状态下无人驾驶已经被誉为人类量产自动驾驶技术的巅峰，而如今威马通过实车演示，在信号条件差得多，电磁干扰严重得多，地形复杂度数倍于特斯拉演示的场景中完成了比特斯拉更远的无人驾驶路程。

但所有这一切，都基于算法，一个你看不见摸不着感知不到，但却是无人驾驶关键中的关键的角色。

无人驾驶系统背后的积淀

威马的L4无人驾驶技术，包括AVP无人泊车技术，基于百度的Apollo无人驾驶系统。Apollo无人驾驶系统包括硬件和算法两部分，它也是截止到目前为止国际上最先进的无人驾驶系统之一。实际上现售威马车型的L2级驾驶算法，基于的也是百度的早期Apollo系统。

其实无人驾驶系统这种东西，是需要经过非常长的技术积累的，而且任何一个成熟的无人驾驶系统，不仅需要硬件，软件本身的算法和调校更加重要。目前世界上有几家测试车遍布全球，有能力在全球范围内开展商业化自动驾驶业务的公司，他们分别是美国的特斯拉，微软和Waymo（谷歌子公司），中国的百度，腾讯和阿里。

巨头的游戏

除了特斯拉是车企之外，另外几家全部都是IT企业，而且更重要的是，这几家全部都有自己的高度成熟的，超高精度的，有能力覆盖全球的导航系统和地图软件，而且这几家，基本上全都有自己的搜索引擎和大数据平台。

其中Waymo基于谷歌的卫星地图数据，微软基于他们自己的必应地图和微软云。而中国的百度本身就在导航，地图，搜索，云这些方面有世界顶尖的实力。腾讯也不例外，特别是在云计算这方面，腾讯的实力是压倒百度的。而阿里巴巴你可能会选择性小看它，但阿里巴巴的云计算和大数据平台，可能放在世界上只有谷歌才能与之一战。而阿里旗下的高德地图，也是世界知名的导航和地图软件。

如果单纯看国内三家正在做无人驾驶的IT巨无霸企业，百度的整体理论实力是最弱的，毕竟百度的体量不及腾讯阿里这两个巨无霸一般的存在。但百度是国内第一批，也是世界上第一批进行自动驾驶技术研发的企业之一。百度的Apollo在2013年启动，一启动马上就接入了诞生于2010年的百度云系统。而Waymo的自动驾驶研发在2012年底启动，2013年接入谷歌云系统。所以这两家在自动驾驶上的开始时间点是一致的，也是目前为止进度最快，商业化成果最多的两家。

几年后的2016年微软开始启动自动驾驶研发，2017年腾讯和阿里启动自动驾驶研发，截止到目前为止，上述这三家在L4级自动驾驶技术研发上明显落后于百度和谷歌，但考虑到他们的实力之强大，大有在L5级无人驾驶系统上赶回来的倾向。

说白了，无人驾驶系统需要的东西很多，上述的云计算，大数据，精确卫星数据等缺一不可。无人驾驶系统从一开始就是巨头的游戏。而一直自己自研相关进度的特斯拉，目前在L4-L5级别的高度自动驾驶研发上，是需要和微软（特斯拉和谷歌有矛盾）合作的。

为什么威马选择了百度？

对于这个问题外界传言很多，有的说因为百度是威马主要投资者，威马必须用百度的，也有的说百度出价便宜，所以威马才选了它。百度是威马主要投资方这点确实没错，双方的确也存在深刻的战略合作关系。但作为一家开放型的车企，威马之所以在一开始就选择百度Apollo作为自己车型的自动驾驶提供方，其实还有着更深刻的考虑。

首先，威马理论上可以去找除了特斯拉之外的任意一家，但两家美国企业的自动驾驶系统，大多数测试里程都在美国本土和欧洲进行，这些系统未必适合中国的道路环境。而在国内的三家里，腾讯和阿里的进度落后于百度，而且这两家做自动驾驶都各有算盘。

首先，阿里虽然起步很晚，直到2018年才开始技术大爆发（百度在2016年开始技术爆发），但直到现在，阿里达摩院在L4-L5的技术积累上是不输于百度的，但阿里把自动驾驶的核心放在了大物流上。他们自家的菜鸟物流，直接投资的饿了么，这两家独角兽级别的企业，分别要面对来自顺风速运和美团外卖的直接竞争。而通过阿里的无人驾驶技术衍生出来的无人物流体系，这两家企业可以通过技术优势在和主要对手竞争中取得优势。不过当然了，顺丰和美团也在布局无人驾驶，作为死对头，他们选择的，是阿里的老对手腾讯。

腾讯和阿里的无人驾驶技术研发进度几乎一致，而腾讯目前有自己投资的京东，有上面提到的顺丰和美团。这三家企业都是阿里系的直接对手且体量相近。所以国内三家里，有两家的焦点根本就不在乘用车市场。只有百度，从一开始定位的目标就是乘用车市场。

所以威马选择百度也就顺理成章了。而从现在看，百度和阿里腾讯在无人驾驶技术上走的方向，已经出现了越来越大的区别。未来很有可能出现的局面是，百度成为乘用车产业无人驾驶的主角，而无人物流产业，则是阿里和腾讯的相互较量。毫无本土基础的两家美国企业谷歌和微软（特斯拉依附于微软）想要在未来中国的无人市场上迟到蛋糕，恐怕难上加难。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

年薪12亿的沈晖，怎么就不能给威马车主一个交代？

有一种说法，世界低估了百度。华尔街至今还把百度作为一家搜索企业看待，但百度早就褪去“百度一下”的简单操作，在人工智能的不断深入下，百度成为稳居世界无人驾驶第一梯队的成员，是中国的唯一。

不仅是国外，连我们对于百度的记忆至今停留在“百度一下”的那句口号中，也因为这句话，百度成为了全球范围内最大搜索量的中文网站。

在2019年的全年数据中，百度全平台累计用户数超10亿，搜索量市场份额超72%，日分发信息流量超150亿，毫不夸张，百度撑起来中国搜索引擎的江山。然而在很长一段时间内，一直拿来和阿里、腾讯做比较的百度市盈率仅19.32倍，约为阿里、腾讯的一半，在大家的认知中，“百度依旧只是一个搜索引擎”。

可事实上，百度正在努力扮演着卧薪尝胆之下厚积薄发的角色。

百度Apollo，作为人工智能的重要落地成果，让百度转型为一家真正意义上的科技公司，乘着“自动驾驶之风”，百度跻身全球自动驾驶领域第一梯队，这段路，它用了六年时间。

01打开汽车世界大门

几乎和阿里、腾讯、华为的思路一样，百度最终还是“侵入”汽车制造业，但打开自动驾驶大门的钥匙则是造车。只不过比起他们的车机系统软件开发，百度高级太多。

12月18日，网端爆出百度或将与威马联手造车，目前双方已进入合作商议，对此百度和威马口径一致的“不予置评”。但百度内部人员透露，百度将于本月22日发布全新芯片，届时将会搭载在威马全新车型上。

从2017年百度正式成立了“Apollo（阿波罗）”自动驾驶子公司算起，在众多合作的车企之中（与吉利、大众、丰田和福特等均有合作），百度似乎格外钟情于威马，不仅向其投资10亿元，还组建了“造车最强智能盟友”，共同打造智能汽车；在今年，威马完成的100亿元D轮投资中，跟投名单里也有百度的名字，此次全新芯片也是基于2019年底威马汽车推出和百度共同研发的“自主泊车”技术成果Valet?Parking?自主泊车解决方案后，又一全新尝试。

介于汽车行业敏锐的风向，百度和威马的联姻似乎已经实锤，毕竟从百度和威马之间的亲密程度看，“在一起”只是时间问题。

介于百度与威马合作造车的消息，百度股价实现连续6个交易日大涨。截止于美东时间12月16日，百度股价盘中涨幅超7%，股价突破200美元。Catherine?Wood（女版巴菲特）所操盘的ARK基金，也连续加仓百度。目前，ARK旗下基金持有百度98.3万股，价值超18,000万美元；同时，国外投行Arete也给出百度“买入”评级，目标价为250美元。

在行业大潮之下，百度竟然实现了近两年来市值新高，逼近650亿美元。

而科技公司+新势力企业的配方，也让百度更加切合于时下行业风潮，不直接参与造车环节的它，选择成为“汽车的搬运工”，将发挥从2013年就蓄力的自动驾驶系统优势，在利用威马的展示舞台，让自动驾驶、人工智能的功能得到最大程度展示。

随着百度股价持续上涨，背后资本的声量也越来越大，甚至有行业分析师提出,“如果特斯拉是电动汽车的标杆效应，英伟达是芯片市场的刺激，那在自动驾驶领域，百度将会充当起刺激中国市场从芯片、数据、算法、解决方案全路径系统上的主力军，在目前正向前进的道路上，百度参与造车，既是时代的契机，也是当下行业的任命。”

不清楚这样的评价是否过度赞誉，但无疑，对于曾经只认为百度是一家搜索引擎企业的华尔街投资者而言，如今着是打脸。

在早前，Nigant?Research发布的自动驾驶竞争力榜单显示，第一梯队的四家公司分别是Waymo、Cruise、百度以及Ford?Autonomous?Vehicies，国内只有百度上榜。而作为拥有全球首个量产自动驾驶计算平台的百度，此时不高调，更待何时。

02以技术证明技术

百度是铁了心要做好自动驾驶。

如果和威马合作成功可以被视为，“和志同道合朋友之间的一场赌局”，那威马是敲门砖，帮其打开汽车的门。

从2015年自动驾驶事业部成立、2016年智慧汽车升级为百度L3事业部至今，百度在研发费用增长超过25倍。也是为数不多的BAT级别巨头中，会将“研发投入”纳入财报重点提及的公司。

自动驾驶这条路，一旦踏上，除了费钱费力外，不能在短期内带来任何的盈利回报，然而百度至今“乐此不疲”的继续烧钱。庞大的研发费用，正在以每年10%以上持续膨胀，2020年的前三个季度，百度的研发费用额分别为，42亿、48亿和46.9亿元人民币。

从国内无人驾驶封闭道路到第一张公开的公共道路无人驾驶牌照开始，百度将自己“搜索引擎”的标签慢慢变成了“自动驾驶”。

在2019年，《哈佛商业评论》排出的全球AI五大公司中，百度成为唯一上榜的中国公司，而在全球AI专利申请的数量中，它也是中国企业中的第一。

终于，百度在经历了“壮士断腕”般的调整后，找到了正确的定位，而李彦宏这位低调坚韧的领导者，也正在试图向世界证明自己曾在剑桥大学演讲时的观点，当年的李彦宏认为，接下来的时代将分为三种形式进行，“第一是PC互联网时代；第二是移动互联网时代；第三则是人工智能时代。”

百度要做的就是利用其搜索引擎搭建起来的优势，用让技术为技术证明，百度所赌的自动驾驶行业不会错。

然而李彦宏所想要的“春天”，当下时机尚未成熟。

对于自动驾驶行业而言，如今的它只是一棵幼苗，而当下的时代正处于移动互联爆发增长阶段，抖音、快手、短，直播，内容社区的一个个新风口不断出现，但这些，百度并没有太多的优势。百度最大的盈利点还是搜索引擎以及智能云下的产品，介于移动互联和人工智能交互之间，百度在某种意义上正处于不尴不尬的位置。

选择自动驾驶和人工智能，无疑选择了一条孤独之路，没人能够预知，自动驾驶的“春天”在哪里，而此刻的百度，在没有全面的把握之前，只能果断选择战友，占据优势，这也成为了此次百度威马即将联手的关键解读，至少在自动驾驶的前方之路上，百度不孤单，而比起阿里和华为的积极性，相对滞后的百度已没有太多思考时间。

在2020年百度Q3的财报信中，百度再一次明确目标，将百家号、小程序和托管页为支柱的移动生态和百度智能云AI解决方案放在同等的高度；同时李彦宏也强调?“要以归零的二次创业心态，为未来去战斗”。在百度自动驾驶的道路上，百度任重而道远，钱继续烧，项目继续研发。

03市场追逐战

从目前资本对于百度追捧的态势看，百度放出有关Apollo项目的进展，包括中期、长期的目标，十分利于改善百度在资本市场的现状，提高市盈率。

12月8日，第二届百度Apollo生态大会在广州举行。大会上，百度不仅全面展示Apollo在智能交通、智能汽车和自动驾驶领域的最新进展，还发布了乐高式智能汽车智能化解决方案ANP。

这个领航系统（ANP)依托目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo?Lite，打造L4自动驾驶技术降维释放到驾驶领域，不同于行业方案仅支持高速和城市环线，ANP可实现在城市道路使用，深入更为复杂的路段，实现全场景自动驾驶量产解决方案。

此次的百度Apollo生态大会被解读为“国内自动驾驶真正启航”的风向标，百度也将承担下比开发自动驾驶项目更为艰巨的时代责任。不断被加持的L4级自动驾驶，让百度走的超前，而各大车企们所标榜的L3、L4级别终究还是“扼杀”在没有牌照不能上路的困局里，只有具备“免死金牌”的百度才有资格创造更多，这便是它必须存在的必要性，也是资本为什么逐渐看好的原因之一。

按照百度的规划，在未来3-5年，Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台。

就在发布会前一日，Apollo还获得北京无人驾驶测试许可。可在北京、长沙两地无人驾驶测试里程已超过5.2万公里。

在最新消息中，百度将和首汽约车成为国内率先开放自动驾驶服务的网约车平台，不像之前滴滴出行那样需要预约体验，首汽的自动驾驶体验无需预约，任何人都可以通过首汽约车体验到自动驾驶服务。

市场追逐战已经拉开大幕，百度必须靠前，占据先机位置。在麦肯锡研究报告中显示，未来中国将是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额或将达2600亿美元。

无疑，百度赌下的就是这场长期作战的局。

2030年，十年的时间足以令江山易主，可百度正在将其野心慢慢扩张，从北京，沧州，重庆，但凡有自动牌照颁发的城市，它都会在其中，这种以量和数据去胜的项目，也只有身体力行才能品出其中的奥妙。随着5G时代下新基建的提速，国内自动驾驶行业形势一片大好，自动驾驶行业必将迎来黄金发展期。百度想做王，现在来看，天时地利人和都在向其靠拢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3年1亿辆！百度Apollo发布史上最激进

最近几年造车新势力的兴起，让新能源汽车赛道的竞争变得格外激烈。在面对传统车企时，造车新势力更加出色的智能科技体验，让这些新品牌变得备受关注。然而从各家造车新势力的财报看，不亏钱卖车的寥寥无几。巨大的财务压力面前，没能及时解决资金问题的新势力开始纷纷暴雷。

威马汽车便是其中之一，曾经处于造车新势力第一梯队位置的威马，如今却变得负面缠身。销量低迷、资金短缺之下，过去凭着一腔热爱入手威马的老车主们，成了最大的牺牲品。

车主维保无门

直言被威马当垃圾丢掉?

从去年年底开始，网络社交平台上就开始陆续出现威马车主吐槽威马售后无法提供维修、保养服务的问题。一直延续到今天，仍然不乏车主在当地找不到一家正常经营的威马经销商。

在威马百度贴吧，一位来自北京的威马车主发帖表示“威马的APP不能用了！客服电话也打不通！4S店基本都关停了！想要换零配件更不可能！我昨天跑遍了北京城才找到了一家4S店，店里说只能做简单的保养，需要换零件肯定没有，跟厂家订购也没有”，无处维修、服务停止，糟糕的用车体验让这位车主直言“我们这些车主买完车就要像被丢垃圾一样丢掉了！”。

这位车主并不是个例，许多威马车主如今只能看着自己辛苦挣钱、付出信任购买的威马汽车找不到维修、保养的地方，甚至有用威马汽车跑网约车的司机，也只能被迫另外租车。

车质网上近期关于威马品牌的投诉，也都集中在售后问题上。手机端App无法使用、充电桩损坏无人维修、4S店无配件……俨然一副即将倒闭破产空留车主流泪的场面。

3月3日，上海市青浦区消费者权益保护委员会还发布了消费警示称，威马汽车或经营异常，提醒消费者谨慎购买。原因同样是因为从2022年10月起，陆续接到近90位消费者对“威马汽车”的投诉，反映该公司经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等，导致他们在购买威马汽车后无法正常进行保养、汽车出现故障后不能及时维修、签订的电池更换协议无法履行、客服热线一直处于忙线状态无法打通等问题，消费者权益因此受损。

造车新势力暴雷的不止威马一家，但其中拥有用户体量最大的非威马汽车莫属。但令人不解的是，威马汽车是如何走到今天这步田地的？

刻意“收着”卖车的威马彻底变成了“危马”?

去年9月，威马CEO沈晖的12亿“年薪”引起了不小的关注。虽然沈晖后来对此回应称所谓“12亿年薪”是股权激励期权，前提是要实现一系列的目标，但与2022年底威马员工降薪，“勒紧裤腰带过日子”的情况却形成了鲜明对比。

从去年年末开始曝出全体减薪、取消年终奖、工厂及官方App停摆，再到进入2023年后，沈晖在微博上承认“威马确实遇到一些困难”，威马显然已经进入了一个青黄不接的时间节点。不过困难对于当下的每家车企都是客观存在的，但面对困难的态度，却把人和企业变成了不同的样子。显然，沈晖的态度是令人心寒的。高层的陆续离职，或许就是对沈晖和威马的失望。

其实威马汽车的掉队是有迹可循的。2018年，作为最早交付量产车的造车新势力之一，威马其实起了个好头；

2019年，凭借率先实现交付的先发优势，威马拿到了年销1.6万辆的成绩，在造车新势力中的销量排名仅次于蔚来；

2020年威马的销量已经开始不再好看，22495辆的成绩已经被“蔚小理”三兄弟快速超越；

2021年是威马汽车销量最高的一年，全年销量突破4.4万辆。但其中，威马在售的四款车型销量最高的也不过是威马EX5的2万多辆，也就是说，威马汽车从来没有一个真正意义上的爆款；

在许多造车新势力都在冲击年销10万辆的2022年，威马汽车的销量却不足3万辆，掉出第一梯队的威马，彻底失去了自己的位置。虽然销量惨淡，但最关键的问题在于威马前期的高投入，斥巨资打造的黄冈工厂、温州工厂产能利用率最低已经降至24.4%。

对于惨淡的销量，沈晖似乎并不认为是自己的产品出了问题，威马销量停滞不前并不是卖不了，而是有意收着卖。沈晖曾表示，“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”

可惜，事实是，威马不仅车卖不出去，钱也没少亏。

去年威马的招股书显示，从2019年到2021年，威马汽车的营收分别为17.62亿元、26.71亿元、47.42亿元，同期亏损金额分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年下来已经累计亏损达174亿元。

一边是巨额亏损，一边则是融资困难。2020年宣布抢滩“科创板新能源第一股”以失败告终，2022年又因招股书失效错失港股上市机会，这让威马始终无法拿到自己急需的资金。

对于威马来说，目前最后一根救命稻草或许就是借壳上市了。今年1月，威马汽车与香港上市公司Apollo出行达成协议，想要利用反向收购的方式把威马打包进上市公司体系里，从而实现“曲线上市”。但无法提升核心产品竞争力和盈利能力的威马汽车，即便上市恐怕也只能短暂续命而已。

车叔总结

重生产，轻研发，是威马汽车积累已久的问题。举个例子，2021年，蔚小理三家的研发投入均在30亿以上，而威马的研发投入仅为9.8亿元，这对于竞争日趋白热化的新能源汽车赛道来说显然是不够的。没有爆款车型、没有亮点技术，在“蔚小理”面前，威马显得毫无竞争力。3月7日，威马汽车在社交平台上发文称，威马汽车全力开展复工复产。但是，谁能保证明年威马车主就有地方正常维修呢？威马可以输，但车主怎么办？希望这一次，沈晖能对曾经无比信任自己的车主好一点吧！

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沈晖创业九年：从“受够了打工”到“像牲口一样活下去”

在智能出行的赛道上，科技巨头们开始各显神通、倾其所有，一方面帮助车企造好车，一方面帮助修好路。

12月8日，在第二届百度Apollo生态大会上，Apollo全新发布了乐高式汽车智能化解决方案，并宣布在广州开辟数字交通运营商新模式。

百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示：“交通产业和汽车产业正经历百年一遇的大变革。Apollo聚焦‘智能’,通过智能化帮助车企造好车、帮助修好路。Apollo坚持‘开放’，希望与合作伙伴一道，共创‘无人驾驶’美好出行的未来。”

Apollo推出的这套汽车智能化解决方案包含智驾、智舱、智图、智云四大产品系列。

这是百度Apollo基于汽车智能化对于旗下产品进行的重新梳理，以软硬结合的汽车智能化解决方案助力中国车企造顶尖智能车。

Apollo乐高式解决方案，希望像乐高积木一样，一方面体现出高品质，另一方面可组装、更开放。这意味着这套方案里的每一个部分，都可以单独供应。这也是Apollo一贯以来的成功模式。

Apollo智能?联目标：3年1亿辆

智舱是百度的优势产品。这部分产品包括：智能座舱、智能车盒、前装OS、CarLife+、轻车机、智能后视镜。

在李震宇看来，智能交互系统已经成为汽车产品的主流标配，“没有智能交互系统的车将很难卖出去了。”这意味着智舱领域孕育着更大的市场。

此前，Apollo在这个领域默默耕耘，从未过多宣传自己的成绩。但今年随着阿里重整斑马、腾讯车联来势汹汹、后有华为虎视眈眈，这让Apollo也有了一定的危机感。

百度车联网事业部总经理苏坦也是首次高调宣布，Apollo智能车联量产第一的成绩。

Apollo智舱，已经与超过70家车企600款车型展开合作，已实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载，在2020年智能新车市场占比第一。同时，通过多种后装产品，小度车载覆盖了超过1500万辆智能汽车车主，2020年累计行驶156亿公里。

不仅如此，Apollo智舱本次又发布了“小度助手”和“百度地图汽车版2021”两大产品。并宣布了一个更加宏大的目标，预计到2023年，搭载Apollo智能?联AI能?的?将超1亿辆。相比于此前传出的阿里对于斑马提出的3年1000万辆，和华为HiCar明年500万辆的目标，百度的目标显然要高出好几个数量级。

除此之外，Apollo智图也高调宣布，Apollo高精地图是最懂自动驾驶的地图，已蝉联市占率第一名多年，成为本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等头部车企的选择。Apollo智图，也称“一张鸿图”，包含给人看的车机导航地图，给车看的高精地图，还有用于城市治理的动态孪生地图。

纯视觉自动驾驶方案：降维打击

在本次大会上，Apollo智驾也亮出了大招，公布了目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo?Lite。这是一套基于12个摄像头及12个毫米波雷达以及4个角雷达构建的360度感知的自动驾驶方案。

在李震宇看来，自动驾驶能力将成为智能汽车的决胜点。

当激光雷达正在被更多车企开始接受和用的时候，百度却突然亮出了纯视觉自动驾驶技术。这让人非常惊讶，而且，这套纯视觉技术所能达到的自动驾驶能力却相当的高。

据百度内部人士介绍，这是基于百度在L4级自动驾驶积累了大量数据和实际道路验证之后，对驾驶领域的一次降维打击。

基于这个纯视觉技术，Apollo智驾进一步发布了高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo?Nigation?Pilot），即业界常说的领航驾驶。

与目前市面上特斯拉NOA，蔚来NOP和小鹏NGP仅支持高速和城市环线不同，ANP还可以在城市道路使用，带来领先一代的用户体验。

结合目前已开启大规模量产，与广汽，威马，长城等品牌展开量产合作的AVP（代客泊车技术）。从AVP到ANP，从泊车域到行车域，Apollo智驾产品实现了面向城市复杂道路的全场景自动驾驶量产解决方案。

这将是目前国内唯一宣称能够覆盖城市复杂道路的全场景端到端的自动驾驶解决方案。

对于大多数车企来说，这套方案很有吸引力，纯视觉方案成本更低，而其能覆盖的场景更多，是一套性价比极高的解决方案。

百度希望，未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载达到100万台。

转身城市数字交通运营商

Apollo还有这更大的野心，从智能驾驶出发，Apollo正走向更大的智能交通及城市数字交通运营领域。

在今年9月的百度世界大会上，百度董事长李彦宏就明确表示，随着AI技术和车路协同基础设施的建设，推动智能交通体系逐步完善，未来?5?年内，中国一线城市将不再需要限购限行，十年之内，交通拥堵问题基本可以解决。

改善城市出行体验，仅有智慧的车还不行，必须有智慧的路，车路协同才能实现高效出行。

交通智能化变革是提升城市管理体系的关键，也是新基建的重要方向。数字交通运营商模式改变了过去传统智能交通建设的业态，由一次性集成商模式改为持续性运营商模式，通过贴合实际场景持续升级的车路智行算法，提升整个城市通行的效率，解决过去靠人力、传统基建解决不了的问题。

这是Apollo带来的全新方案。

Apollo携手广州开启了中国首个数字交通运营商模式及自动驾驶示范运营模式，并在黄埔区率先落地。

广州黄埔正式启动了全球最大的自动驾驶MaaS平台，并部署包括自动驾驶出租车、自动驾驶公交、自动驾驶巡检以及自动驾驶作业车在内的4支车队。

黄埔区的?AI路侧感知体系和云端引擎也已启动运行，不仅可以通过度小镜、百度地图等车内服务触点为普通车用户提供高精度实时道路信息等网联化服务，还可以通过场景化的车端、路端和云端算法联动，实现对例如泥头车等商用车的监管升级，开启中国首个车+路+云的自动化网联监管。

广州模式是中国最丰富的智能网联应用落地，包含数字孪生云控平台、无人车MaaS服务管理、智能网联营运车管理、V2X精细化智慧路口、协同式智能车联、城市CIM、交管大脑、有呼必应八大应用，是百度ACE智能交通引擎的首个体系级落地。

这套体系更可以持续扩展至智慧高速、智能交管等领域，在满足自动驾驶+智能网联业务的同时实现对更多现有业务应用的提升。

今年4月，Apollo首发全球唯一实现自主可控“既面向未来，又兼容当下“的下一代智能交通解决方案“ACE智能交通引擎”。

它集成了百度在人工智能、大数据、自动驾驶、车路协同等领域的多年积累，其中ACE分别代表了Autonomous?Driving自动驾驶、Connected?Road车路协同、Efficient?Mobility高效出行。

目前，百度正基于ACE智能交通引擎在近二十个城市开展落地实践，助力当地交通管理迈入智能化、一体化的崭新阶段。

12月7日，Apollo还独家获得北京无人驾驶测试许可，在北京、长沙两地无人驾驶测试里程已超过5.2万公里。

Apollo?Go也成为全球唯一在多城开展Robotaxi与Robobus运营的出行服务，接待乘客超过21万名。

近期，百度将和首汽约车联合发布，首汽约车将成为国内率先开放自动驾驶服务的网约车平台，无需预约，任何人都可以通过首汽约车体验到自动驾驶服务，双方会一起探索Robotaxi商业化合作新模式。

Apollo?Go的服务规模将加快壮大，未来3年拓展至30城。

除此之外，Apollo还宣布了Apollo?X，将在人才、技术、资本、场景等多个维度扶植细分赛道独角兽，以生态联盟的力量全面推动中国自动驾驶产业向前发展。Apollo?X的首家伙伴是货运领域的头部公司狮桥。双方将联合发起自动驾驶货运领域的技术平台公司”DeepWay”，深耕自动驾驶货运赛道的万亿市场机遇。

车云小结：

交通产业和汽车产业正经历百年一遇的大变革。

此时此刻，所有的车企都在向智能化方向迈进，但对于大多数汽车企业和传统交通行业来说，他们太需要来自科技企业的支持，这将大大提升整个行业智能化的进度，并在于外国品牌的较量中取得优势。

而对于外资汽车品牌来说，智能网联带来的挑战巨大，国内外互联网环境的差异，让中国市场变得特殊而敏感。中国作为最大的汽车市场，如果你无法为这里的用户提供更好的，更符合本地需求的互联网服务，品牌溢价对于销量的帮助将快速滑落。

包括百度在内的中国互联网公司，显然是这次浪潮中的关键。它们更懂中国，更懂用户，它们有着庞大的生态应用，它们有着更勤奋的程序员，它们不停创新，它们知道前进的方向。

Apollo自成立以来，目标一直坚定而明确，用科技让交通出行更简单、更美好。

在国家正在大力推进新基建、智能交通、交通强国战略，并取得了巨大进步的背景下，百度的技术长期主义正在迎来厚积薄发。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么

出品｜车谈会深度组

文｜赵妙琳

责编｜袁桂远

借着电动化的大潮流，有人圆了造车美梦，有人拿到了冲高入场券。

但与此同时，随着市场环境的变化与竞争日渐白热化，一些传统势力中的边缘品牌生存环境越来越狭窄，也有不少一二线之外的新势力面临淘汰危机。

比如威马。

从去年下半年开始到现在，有关于威马的各类负面讯息满天飞，更先后被曝出内部降薪、总部裁员、联合创始人跑路、公司巨额资产被冻结、全员停薪留职、关店停工等大，“威马要倒闭了吗？”似乎成了品牌的唯一谈资。

3月7日，面对种种传闻，威马发博回应：以变革应对挑战，威马汽车全力开展复工复产。

此番看似积极的回应，配合着沈晖此前那句“像牲口一样活下去”，威马所展现出的，是一种要在汽车市场玩到底的不服输态度，只是“开启评论精选”一举，似乎又让事情变得抓马起来。

从“高光”走向“退败”

威马的发展之路，是典型的开局顺风，中后期大逆风。

而复盘这家公司的发展，便不得不提其创始人沈晖。沈晖此人，不同于何小鹏、李斌等来自互联网的新造车玩家，他是传统汽车职业人出身，曾任亚菲特汽车CEO，也曾担任吉利副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长，不仅上演过“蛇吞象”收购沃尔沃的典型案例，更“妙手回春”般将连年亏损的沃尔沃扭亏为盈。

如果没有太大的野心，单凭这两笔高光经历，在汽车江湖树立下一定地位的沈晖足以“吃喝不愁”，悠然过日子，奈何沈晖也有“当老板”的梦想。

当意识到自身职业经理人的身份已经到达了天花板，恰逢国内第一批新势力暂露头角，他在2015年以一句“打工，我受够了”作别李书福，开始了自主创业，威马汽车品牌应运而生。从时间节点上看，威马汽车与“蔚小理”创立时间相当，属于最早一批造车新势力。

值得一提的是，依靠着深厚的汽车行业经验与人脉积累，沈晖帮助威马轻松拿下了包括腾讯投资、百度、红杉中国等多家企业和机构在内的不少融资，并花费近200亿先后在温州和黄冈建立生产基地，但那时的沈晖还不知道，所有命运的馈赠，早已暗中标好了价码。

而经过一番市场调查之后，威马确立了“让用户用得起，让用户用得爽”的定位，首款汽车EX5补贴后售价落在10-20万的区间，直接以更低的价位区分开来与小鹏、蔚来的定位。

的是，这款车的市场表现没让人失望，在当时连续多月位列造车新势力单一车型销量冠军，并助力威马成为2019年国产造车新势力年销量亚军。次年，威马更是拿到了D轮100亿的巨额融资，创造了中国汽车有史以来最大的单笔融资，品牌风头一时无两。

只是好景不长，威马汽车的高光时刻很快便退去，从掉出同时期的造车新势力梯队位居第四，发展到被越来越多的后来者赶超。

2022年，市场表现平平的威马开始出现明显的资金链压力，与吉利的抄袭纠纷案一审败诉，被要求赔偿吉利700万元和停用EX5车型上的5个汽车零部件图纸，原发布的M7迟迟未现身，多家线下门店关闭，被拖欠的供应商开始停止向其供应零部件等。

年底，沈晖发布全员内部信，直言威马汽车正面临较大的资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，并将公司整体运营费用进行精简，试图以“节流”缓解资金压力；今年年初，港股上市公司Apollo出行发公告，拟以20.23亿美元的价格100%收购威马汽车子公司，威马再次试图通过“借壳上市”来获取资金注入。

从第一梯队到跌出排行榜，从融资游刃有余到想方设法“节流”和获取资金注入，不过短短几年时间，威马就发生了翻天覆地的变化，典型的高开低走。

彼时一心想当自己命运掌控者的沈晖，或许怎么也想不明白，明明威马拿到了优先登船的资格，为何却不能成为第一批上岸的人。

综合来看，威马掉队，有多方面的原因。

其一，创始人传统思维的固化。一家企业的良性发展离不开领导者的把控，同理，一家企业走向下坡路，也和掌门人有着千丝万缕的关系。

虽然身份从职业经理人变成了老板，但沈晖的管理和运营思维并未转过来。据了解，他对公司的管理态度接近“无为而治”，喜欢发布命令而放权运转。对产品过大的放权力度，让公司内部高层矛盾不断，严重阻碍了产品研发的进程，一些高管的各自为政，人浮于事，在一定程度上扭曲了企业正确的价值观。

与此同时，由传统车企出身的他对自建工厂的执念颇深，正是由于他对威马创业公司的身份的忽略，在未见市场反馈的前期便花费了大量的资金到建厂上，才导致了产能长期闲置和资金空转，可以说，威马巨大的亏损有一部分原因是自己给自己“挖坑”，这也进一步引发了其掉队的第二个重要原因，研发投入不足。

电动智能汽车作为一个重资产、高技术行业，需要大量的资金注入以维持技术研究与开发，而一直以技术宣传的威马汽车却“本末倒置”。

数据显示，2019年至2021年期间，威马汽车研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，分别占同期总收入的50.7%、37.1%和20.7%，不仅三年累计总开支未超过30亿元，研发开支更是逐年缩紧，与动辄一年投入50亿元的其它造车新势力形成了巨大对比。

研发投入不足，使得品牌缺少核心技术，难以形成差异化竞争优势。在同级竞品中，其主销车型EX5和EX6并无明显优势，难以撑起品牌增销的重担。

2019年威马汽车销量之所以能屡次碾压其它造车新势力，是因为威马依靠“大客户”出单。威马将本就价格不高的产品便宜卖给出租车和汽车租赁公司，直接以高需求量拉动了销量数据。当因为疫情导致出租车和汽车租赁市场遇冷，大客户订单数锐减，威马的整体销量也随之暴跌。

以“蔚小理”为例，之所以能在由传统汽车品牌主导的市场中瓜分得蛋糕，除了依靠新能源本身的红利，更因为通过建立品牌标签，形成差异化竞争，比如小鹏的高科技、蔚来的服务，反观之威马，并无太明显的产品卖点，消费者过目即忘，难以取得声量。

除此之外，威马的车型品控与售后服务同样让人诟病。产品频繁自燃、“锁电”问题与售后无门，让品牌的市场口碑迅速下滑，如果说资金投入本末倒置是决策失误，那品控与售后问题则明显属于品牌对消费者“无心”。

综合以上，威马从“高光”走向“退败”，其实早已有迹可循。重重隐患之下，沈晖选择的“苟活”战术是否奏效，未得而知，但我们知道，留给威马试错的机会，不多了。

车谈君观察

商场不是游戏，苟活不一定能逆风翻盘，像李一男那样适时退场，或许才能保留下最后一份体面。

然而，破釜沉舟更需要勇气，比起嘲弄威马难当“活马”医，我们不妨给这个品牌多一些尊重，毕竟孙武有云：“投之亡地然后存，陷之死地然后生”，威马求“生”信念若诚，外界便无法掐算其生死。

“活下去，像牲口一样活下去”，不只是威马独一家的境况，更是许多新势力品牌甚至是部分传统汽车品牌的真实写照，白热化竞争让企业有了危机意识，而危机也恰好是企业创新的最大动力，“苟”下去，或许真能如愿成为“underdog”。

威马路在何方？我们不能断定。但在电动化浪潮的浮沉录中，威马已然留下了浓墨重彩的一笔。

从“受够了打工”到“像牲口一样活下去”，这是创业者沈晖的浮沉录，也是威马的浮沉录。虽说汽车业正处在百年未有之大变局中，谁都想分一杯羹，但创业九死一生，仍然是适用的。

但愿威马，仍有生的机会。

*本文及资料来源于网络

本文来自易车号作者车谈会，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

撰文 / 温 莎

编辑 / 钱亚光

设计 / 赵昊然

再没有一个词汇让新造车的创始人们如此魂牵梦绕了。

互联网是有记忆的，据可查的文字史料显示，关于汽车行业窗口期的讨论，已经存在了至少6年时间。

在此过程中，造车的大门就像“狼来了”的故事，开了又关，关了又开。“窗口期”成为悬在每家新造车头顶上的达克摩斯之剑，领导们记在心里，挂在口上。

最新的一位领导是华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东。他在2023年2月22日再次重申华为不亲自造车时，难得正经了一回，“智能电动车的机会稍纵即逝，只有未来两三年是窗口期，华为必须抓住这段时间。”

余承东认为，“目前全球汽车行业在大洗牌，就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整，可能会死一大批。”

这样的论调在汽车圈每隔一段时间就会出现一次。“窗口期”的引申含义，是Deadline，窗口关闭了，游戏就结束了，一切就都晚了。

这条死线，也曾吓退“圈外人”。2022年6月13日，在退网前的最后一次访中，罗永浩毫不掩饰自己对电动汽车行业的欣赏，但基于现实思考，还是放弃了。

“我忙着还债的这三年，除了造车新势力那三家，很多超级重量级选手也都陆续进场了。我们综合估算了各种难度和时间窗口，觉得已经来不及了。”

罗永浩对Deadline的认知，大概和何小鹏相似。2021年12月，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在接受一档访谈节目访时表示，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。

2024年这个时间节点，在汽车行业有一定的代表性。但华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊并不认同这个观点，他认为：“新力量和传统力量的距离会越来越大，相应的窗口期会越来越宽。”

雷诺中国CEO，BeyonCa创始人苏伟铭同样认为，造车窗口还没有处于收紧阶段，他将中国新能源车市场发展分为三个阶段，第三个阶段是2025-2030年，也就是高端及豪华电动车最佳市场窗口期。

“预计到2030年，新能源车的渗透率预计将达到68%，高端乘用车的渗透率将达到35.4%。新能源和豪华车的交界的细分市场，可以说是一片蓝海，随之带来是一个每年百万量级的市场。”苏伟铭表示。

企业的发展节奏，基于领导者对未来的发展预判，BeyonCa的首款产品将于2024年量产。

追根溯源，“窗口期”一词最早来源于医学领域，指在感染人体后，通过对血液检查能够明确标志物之前的这个时间段。但其实，就算在这段时间内查出了，最终也是无法治愈的。

然而，在汽车行业，窗口期成为生产力，助力企业们保持了争分夺秒的姿态，和时间赛跑，勇敢追梦。

长江、万向、前途、拜腾、奇点……第一批造车新势力的倒下似乎已经是很久以前的事情了；2023年前后，汽车市场弥漫着一股风雨欲来的味道，自游家因为资质问题宣布暂缓造车，小米汽车的产品犹抱琵琶半遮面，威马汽车的IPO之路则一拖再拖，还没量产的集度汽车正在努力蹭着ChatGPT的热点。

资质、上市、产品、市场……传说中的智能电动新汽车的“窗口期”到底是软件还是硬件？新造车“最后的入场券”发完了吗？剩下的品牌们还赶得上吗？

传统车企的大象转身

成名要趁早，造车也要趁早。

2018年是造车新势力的交付年，在那前后，关于窗口期的讨论就不绝于耳。当时，科技、政策、资本和供应链的储备汇聚成强大势能，推动着传统汽车产业的智能化变革。新造车坚信“窗口期”是传统车企大象转身之前，要在他们没有缓过神来的时候，迅速站稳脚跟。

2017年，1月14日，蔚来汽车创始人李斌在参加某论坛时分享了他对于汽车行业的思考，“2020年造车新势力的窗口期将关闭，越来越多的传统车企将进入这一领域。”

“如果我们能通过这三年实现品牌升级，中国电动汽车产业就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。电动车非常依赖本地服务，凡是依赖本地服务的产品，外资品牌是没有机会的。所以这三年品牌升级，我们一定要坚决，要坚定，要着眼长远，不要去考虑短期的蝇头小利。”

现在回过头来看，蔚来汽车还是抓住了这三年的窗口期。数据显示，蔚来2022年营收达到492.7亿元，同比增长36.3%，全年交付122486台，同比增长34%。

也有没抓住的。2018年3月，威马汽车创始人、CEO沈晖曾表示，“2020年-2021年传统汽车企业由于执行滞后，是留给造车新势力最好的窗口期。”彼时，首款量产车EX5的试装车刚于温州工厂下线，威马汽车正准备大展拳脚，还没想过要“像牲口一样的活下去”。

“窗口期设定的理由是，传统汽车企业既有钱又有人，他们目前只是还没有建立起一个完整的智能电动汽车研发生产体系，没有推出相关的产品, 在执行层面上不如互联网企业快。一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力，”

在那时的造车新势力们看来，他们的对手是正值壮年的合资企业。一旦这些背靠大树的品牌们吃完了燃油车最后的市场红利，开始全速新能源转型，就会异常强大，新能源汽车的大决战才真正拉开帷幕。

现实真的如此吗？已经2023年了，这个问题已经有答案了。

2月9日，广汽丰田宣布旗下bZ4X“厂家直降3万元限时购”活动，一时刷爆朋友圈。此次优惠之后，原本19.98万元入门的纯电中型SUV，起步价进入16万元区间。

广汽丰田打响了合资纯电市场降价的第一枪，走自己的路，也将一汽丰田逼上绝路。

2月16日晚，一汽丰田经销商bZ4X的限时优惠海报震惊了汽车圈，海报上清晰显示一汽丰田bZ4X优惠6万元，并附送置换补贴、增购补贴等优惠政策。一汽丰田直接在广丰的优惠上翻倍，将bZ4X的起售价拉到了13.98万元起，顶配也才22万元出头。

紧接着，东风日产也坐不住了，旗下首款纯电动SUV艾睿雅ARIYA加入价格战，在政企补贴叠加下，全系限时优惠6万元。这台车原本售价为28.54万-34.28万元的产品，瞬间变为22万元起步。

日系品牌集体大放血的背后，是合资品牌的困境。2022年，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。这样的水平，用网络流行语说，就是在打酱油。人们都听过潮水褪去之后才知道谁在裸泳，但却没有猜中裸泳的人。

产品

风头正劲的比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也曾回答过关于造车窗口期的问题。

2018年8月19日，SOHO中国董事长潘石屹访了王传福，后者在这场潘谈会中表示，新能源造车窗口期越来越短，新势力的路很艰难。

“一个车的产品周期是很漫长的，一个全新的平台开发至少要4年，车上有差不多1万个零部件，一个门的模具有30吨重，加工中心加工出来需要5-6个月，改一次又要5-6个月，整个周期相比很长。”

王传福认为，市场机会很少，可能最多就一次，如果这一次的产品周期、产品窗口没抓住，可能就会死掉。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待。

无独有偶，2020年，理想汽车CEO李想也曾说过，任何一家新科技企业想要进入智能车领域，从组建团队到市场调研，到立项，到正式研发、到实验、到生产、到工厂制造再到交付，要想做出一款比较好的产品，比较理性地看需要3年时间。

他还补充，这样的研发时间之后还要加上1年的市场验证，基本上4年就过去了。

也许对小米汽车而言，窗口期是产品。小米造车的进度条和李想的时间表很吻合。2021年3月30日，小米正式官宣造车，同年，整车工厂在北京经开区开始动工。

为了追赶失去的时光，雷军曾表示，2022年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人。小米汽车初创阶段的投入，是其他汽车厂商的3倍。

进入2023年，小米汽车再次提速。2月底，小米2023春季全球校园招聘中，补招50余个小米汽车岗位。

同时，小米汽车也开启公开社会招聘和内推，加速招募汽车人才加入。

从这一次的招聘岗位来看，小米汽车的人员招募不仅涉及研发，还拓展到生产、销售、品牌等各个领域。

2022年9月8日，已经把二分之一时间花在汽车上的小米集团创始人雷军在推特上表示，特斯拉比小米提前10多年进入电动汽车行业。“有些人认为我们已经错过了进入（新能源汽车）市场的窗口期，但我不同意。比赛才刚刚开始，我认为小米有很多机会。”

雷军说这段话用的是英语，但“window”依旧精准的表达了窗口期的含义。赶上了窗口期的小米十分自信，其目标是“争取15年-20年内进入世界前五”。

资金

2019年4月，李想曾表示，“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人会损失惨重。因为走在前面的几家车企都没赚到钱，后面资金获取的难度将会更大。”

李想表示：资金窗口期只有一年，我们只有一次试错的机会。而纵观目前国内新能源汽车市场，不仅是理想，包括蔚来、小鹏、威马在内的所有新造车势力，都面临着一个巨大挑战——窗口期可能转瞬即逝。

以“抠厂”为名的理想，最先考虑到了钱。后来发生的事情也证明，资本寒冬确实很快到来了。

有媒体统计，2022年国内新能源汽车领域整车车企融资超40笔，融资总金额超800亿元。2021年，共发生239笔融资，披露融资总金额达3639亿元。对比可见，一级市场对新能源汽车赛道的投资热情在快速消退。

更加重要的是，上市变得越来遇难。2022年9月29日，零跑汽车正式在港上市，上市首日开盘价41港元/股，是继小鹏、理想、蔚来之后第四家登陆港股的造车新势力。

几家欢喜几家愁，那时的威马汽车一定是十分羡慕的。自2015年成立以来累计完成11轮融资，2020年完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，威马汽车公布额度的融资规模累计达到350亿元，融资能力毋庸置疑。

然而，从最初寻求海外上市,到申请科创板IPO，再到去年5月向港交所递表，威马已经多次碰壁。没能上岸的威马，接连遭遇资金压力，已有崩盘先兆。

近日，有关威马的坏消息一件接着一件，先后被爆出降、全员停薪留职、欠薪搬离总部等各种传闻，更有威马员工在线讨薪。与之伴随的是经销商关店、零部件断供，以及车辆产品等各种问题。

对威马来说，窗口期是上市融资，过了机会就没了。

对于现在的威马而言，似乎只有上市这一条路了，如果不能上市融资，威马只能借新债还旧债。为了自救，威马迅速启动借壳上市。今年1月，威马与香港上市公司Apollo出行达成协议，要用反向收购的方式，将威马打包进上市公司体系里，曲线救国。

按照理想的方式，威马获得了Apollo出行的“壳”，有资格在资本市场发行股份融资。Apollo出行公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元，其中有大约7亿港元用来给威马还债。

然而，有了钱就能解决威马的问题吗？

资质

2023年一开年，人们惊觉，新造车的窗口期也许早就关上了。

2018年，李一男创办牛创新能源，2022年10月8日，首款自游家NV亮相。谁也没想到的是，高调发布新车仅过60天，自游家就发布《

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