汽车的碰撞试验_汽车测评碰撞试验标准最新解读

1.重磅解读2021版C-NCAP规则征求意见稿的十大变化

2.汽车碰撞国标要求

3.中保研最新碰撞测试出炉，这台热销家轿为日系车正名?

4.汽车碰撞指数是指什么

5.怎样看待“汽车碰撞测试”问题？聊聊汽车安全这件事

昨天，C-ISAI中保研公布了小鹏G3的碰撞结果——车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆安全指数均获得优秀（G）的评价，耐撞性及维修经济性指数获得较差（P）的评价。

注：C-ISAI的评价体系是“G”优秀，“A”良好，“M”一般，“P”较差

此次碰撞的小鹏G3是2020款520长续航智享版，补贴后官方指导价17.98万元。接下来，我们就逐项来分析一下，小鹏G3的真实表现。

■?首先了解一下C-ISAI的评测标准

首先，与我们熟知的C-NCAP不同，因为C-ISAI的利益方是保险公司，所以他们引入了“耐撞性与维修经济指数”这一参数，试验方法是“低速结构碰撞”。

第二个参数是“车内乘员安全指数”，试验方法是“正面25%偏置碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”、“座椅/头枕”。

第三个参数是“车外行人安全指数”，试验方法是“行人保护”。

第四个参数是“车辆安全指数”，试验方法是“FCW/AEB”。

这里多说一句，C-ISAI与C-NCAP不同之处在于，没有“正面100%重叠刚性壁碰撞试验”和“正面40%重叠可变形壁碰撞试验”?，却多出了“正面25%偏置碰撞”、“车顶强度”、“低速结构碰撞”三个实验项目。

■?车内乘员安全指数

因为C-ISAI在这一项里引入了“正面25%偏置碰撞”，导致很多车型在这里折戟，比如前不久的帕萨特。既然大家关注度最高，那我们就从这里开始聊。

小鹏G3在“正面25%偏置碰撞”中的成绩是“A”。扣分项是“人头部和颈部伤害”和“约束系统和人运动”，前者的成绩是“A”，后者的成绩是“M”。

从C-ISAI公布的评测详情中，我们看到“约束系统和人运动”成绩为“M”的原因是正面头部保护仅具备局部的正面安全气囊作用，且由于未安装侧面头部保护安全气囊，头部横向位移过度，还有就是乘员前倾过度这三个原因。

说人话就是，碰撞中人的头部碰到方向盘上的安全气囊后，又滑向了气囊的边缘，与A柱内侧接触，且在随后的惯性力量中，人的头部又反向撞上了车门边缘。这一系列的动作，造成了以上几个结果，从中也能清晰地看到这一过程。

接下来是“侧面碰撞”，小鹏G3的总成绩是“A”。丢分的原因在“乘员防护”和“驾驶员防护”两项，都是“头部运动保护不够”，只得到了“M”的评价。我猜测，这同上文“正面25%偏置碰撞”丢分原因一样，后期改款增加“头部安全气帘”会改善很多。

至于其他项，比如“车顶强度”、“座椅/头枕”，小鹏G3都得了“G”优秀的评价。尤其是“车顶强度”一项，小鹏G3载荷质量比达到了4.45。这相当于承受住了4.45个自身的重量的挤压，即便放在美国IIHS的评价结果里（实际上就是同一个），都是超过了优秀的标准。

■?车外行人安全指数

“车外行人安全指数”也叫行人保护，由“头型试验”和“腿型试验”的结果判定。其中“头型试验”满分24分，“腿型试验”满分6分。小鹏G3最终的得分是20.241分，得分率67%，最终评价是“G”优秀。其中，头型试验得分14.241分，腿型试验得分6分。

这里给大家着重介绍一下“头型试验”。测试时，若厂家提供预测数据，则用网格点法进行评定；具体方法是，将头型试验区域分为若干个网格点，每个网格点最高得分1.000分，最低0.000分。

若厂家未提供预测数据，则用均分区域法，每一个区域最高得分4.000分，最低0.000分，得到百分比后，乘以24，即为头型试验得分。

■?车辆安全指数

这一项指数其实着重考察的是车辆的主动安全配置，这一点的确是小鹏G3的强项。被测试的2020款520长续航智享版配备了刹车、主动刹车/主动安全系统、全速域自适应续航、前后雷达、并线、道路交通标识识别、车道偏离预警、车道保持系统、疲劳驾驶提示、自动泊车入位、倒车车侧预警系统等丰富的主被动安全配置。

通过C-ISAI公布的结果，我们看到小鹏G3在“FCW”项得了0分，“AEB”却得了满分5分的成绩。什么是“FCW”，什么又是“AEB”呢？

FCW指的是前方碰撞预警系统，就是我们常说的“防碰撞预警”，通过提示音或者震动，来提醒驾驶者，是否与前车有发生碰撞的可能。但是要注意，这个功能本身是不会帮助驾驶者去刹车的。

想要主动刹车，就得具备AEB功能。AEB是指自动紧急刹车，当车辆判断出与前车可能会发生碰撞时，AEB自动启动，帮助车辆制动。

有意思的是，通常具备AEB功能的车子，多数会同时配备FCW功能；但配备FCW功能的不一定配备AEB功能。也希望小鹏G3在下一次改款，或者换代的时候，能够弥补这个遗憾。

■?耐撞性与维修经济指数

这一项正是C-ISAI与C-NCAP的根本差异所在，C-ISAI成立之初的宗旨就是为保险行业服务——收集各车的碰撞结果，为保险公司定价提供数据支持。

你可以简单理解为，这一项评价低的车型，未来发生事故后，修车更贵。目前C-ISAI有记录的32款车型中，多达21款车型在这一项得分为“P”较差。根据国内媒体报道，小鹏G3低速结构正面碰撞维修花费，合计人民币27933.04元；低俗结构追尾碰撞维修花费，合计人民币6360.04元。（数据来源：车评酷）

■?一点儿遗憾

其实不仅是小鹏G3的遗憾，更是C-ISAI、C-NCAP这些碰撞测试机构的遗憾。那就是，目前尚没有针对新能源车，尤其是纯电动车的完整测试项目。仅有的测试项目，只是作为观察作用，并不算入最终的成绩。此次碰撞中，小鹏G3的电解液泄露、REESS安全、防触电保护等系统均满足要求。

■?邦点评

作为C-ISAI测试过的第一辆纯电动车，也是造车新势力的首款车。小鹏G3在关乎驾驶员和乘员的测试项目上，拿到了整体“G”优秀的评价，我们必须要点个赞！其实，在研发之处，小鹏G3就非常重视车辆碰撞安全，甚至交付之前内部还撞过63辆工程车。正是如此，在C-NCAP的碰撞中，小鹏G3也拿到了五星的评级。

最后，邦老师希望更多的车企将自家的新能源车拿出来“撞一撞”，证明自己的实力，打消老百姓的疑虑；也希望行业内的大神们早日出台针对新能源车的碰撞规则。另外，听说C0ISAI下一辆要碰撞的纯电动车是国产的特斯拉Model?3，你们期待么？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

重磅解读2021版C-NCAP规则征求意见稿的十大变化

2月16日，中国保险汽车安全指数管理中心公布了2019年中国保险汽车安全指数（C-IASI，简称中保研）碰撞测试最新结果，长安CS75?PLUS以6项优秀（G）的卓越成绩，引起了业内广泛关注。

自去年C-IASI碰撞测试结果公布以来，众多参与测试的热销车型折戟沉沙，其中就包括了以安全见称的德系车型。想在C-IASI碰撞测试中获得高分？难度是非常大的。

C-IASI评测标准有多严苛？

C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立进行的高难度汽车安全测试。与其他汽车安全测评不同，C-IASI由与消费者利益立场一致的保险行业相关机构占据主导，旨在通过更严苛的测试，评估车辆安全性和车辆碰撞后的修复对保险公司带来的直接成本。因此其测试结果具有更高的独立性和可信度。

在测试项目上,C-IASI用与美国IIHS类似方式，有主驾25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、安全测试等，并以用"G"优秀、"A"良好、"M"一般、"P"较差来代表各项的结果。另外，测试车辆由管理中心在市场正规渠道随机购买，测试车辆均为低配车型。

IIHS，全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），其安全碰撞的标准是世界上最严苛的，C-IASI评价标准几乎参照美国IIHS评价标准来执行，意味着碰撞强度远甩中国新车评价规程(C-NCAP)几条街。

通过表格我们看出，在侧面碰撞项目上，C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移动壁障更是达到了1500mm。

简单比喻的话，C-IASI模拟的碰撞对象是一辆如CR-V大小的紧凑型SUV，C-NCAP的碰撞模拟对象是速腾大小的紧凑型轿车，而IIHS模拟的碰撞对象则是离地间距更高的紧凑型皮卡。

轿车高度的壁障撞击车侧时，会先撞到下护板然后才是车门，下护板会吸收一部分冲击力。而壁障加高后，侧面碰撞直接撞到车门处，车窗、B柱受到的撞击力将提升，车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验。

除此之外，C-IASI还参照IIHS引入了令车企闻风丧胆的正面25%偏置碰撞试验，车辆以64.4km/h的速度、25%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，通过模拟车辆在时速超过60km/h的状态下发生碰撞，根据车辆受损情况和车内人受伤情况分析安全质量。不久前，国产帕萨特就因此吃了大亏，获了较差（P）的成绩。

故此，在坊间，中保研被国内网友戏称为汽车界的"照妖镜"、荣获"国内史上最严碰撞标准"称号。

长安CS75?PLUS树立了国产车安全典范

于消费市场来说，汽车碰撞安全标准不断提高，是一件好事，也是一种必然的趋势。于车企而言，这更是一个自辨良劣的机会，只有对汽车安全足够重视，对汽车安全技术拥有前瞻性储备的企业，才能从容应对不同难度的考验，长安CS75?PLUS就是特别典型的例子。

C-IASI?2019年第二批长安CS75?PLUS测评结果显示：

在车内乘员安全指数方面获得优秀（G）评价，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。

正面25%偏置碰撞是测试车以64Km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个6英尺高的刚性屏障，驾驶员位置放置的是Hybrid?III?50th碰撞人，主要模拟现实中与对面来车、路边的树、电线杆等发生碰撞这样的事故。

碰撞后在现场用肉眼立刻可以观测到，车体结构部分，车门、A柱门槛等位置变形很小，前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定，乘员舱完整性极好，乘员生存空间得到有效保证。

打开车门后，可观察到约束系统的表现。安全气囊起爆正常，人头部染色正常染到气囊，A住、顶梁、玻璃等硬物部分没有染色，说明头部受到气囊良好保护，未发生与其他硬物接触；侧气帘起爆正常，对头部进行了有效支撑，未偏出车窗平面。

侧面碰撞后车门位移不大，B柱基本保持完整，侧气帘及安全气囊全部打开，顶棚保存完整。

长安CS75?PLUS的车顶强度项目同样表现出色。测试结果显示，该车峰值负荷为69240牛，达到车重的4.43倍，超越4倍的优秀标准，这也从侧面证明了长安CS75PLUS从A柱到B柱再到C柱的坚实用料，高强度钢比例颇高。

在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为14.857分、腿型试验得分为6.000分、总得分为20.857分（得分率69%），最终获得优秀（G）评价。

在车辆安全指数方面，长安CS75?PLUS传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。

长安CS75?PLUS在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、行人保护及FCW/AEB测试环节中均拿到了优秀（G）评级，十分不容易，这些都说明了近些年来以长安汽车为代表的中国汽车行业取得了巨大进步。

若再把成绩拉通至2019?C-IASI全年测试过车型，跟长安CS75?PLUS处于同一水平等级的车型还有十多款。其中不乏来自宝马、沃尔沃、福特等世界知名品牌的车型。在C-IASI的标准下，长安CS75?PLUS和这些车型的安全性能是相当的！

可能有人会好奇，一个传统车企要推出一款新车，一般来说，从立项到量产，起码要3年左右的时间；而C-IASI是去年才公布，长安CS75?PLUS去年底就才上市。换句话说，长安CS75?PLUS的研发工作，远远早于C-IASI公布规细则便开展了，长安CS75?PLUS为何还能获得如此好的成绩？

答案是，近些年来，长安汽车一直是参照IIHS标准做的碰撞试验，而C-IASI评价标准又几乎参照美国IIHS评价标准来执行，所以长安CS75PLUS获得高分并不意外。

这种前瞻性，促使长安以更高的标准要求自己，敦促自己不断扩大对先进汽车安全技术的储备，主动承担起保障社会、消费者以及所有交通参与者的安全的重要责任。就像所有学霸都不会只满足于书本上教的、考纲里考的一样，他们之所以在考场上无往而不利，皆因他们的知识储备早已超过普通学生。因此，即使加大考试难度，他们依然能从容对付，举一反三。

故一直以来长安汽车拿到的碰撞成绩都很好：2012年长安逸动得到中国第一个五星，2013年XT也得到了五星，2014年睿骋得到自主品牌最高分，CS75打破了C-NCAP的记录达到了最高分，2017年长安CS95也获得了五星成绩……

安全，不仅仅局限于车身

除了被动安全，长安汽车认为车内的空气质量也很重要，如果苯含量超标长期呆在车内，对车内乘员的身体不会好。因此，作为《乘用车内空气质量评价指南》（修订GB/T27630-2011）征求意见稿的起草者及牵头编制者，长安汽车对于车内空气质量要求极为严苛。

除了严格把控气味及VOC，长安CS75?PLUS全系还搭载标配了Forest?Air森林空气净化系统+智能气候健康控制系统。

只需开启3分钟，车内空气从PM2.5浓度高达750ug/cm3的重度污染状态，降低到23ug/cm3以下森林空气品质。开启30分钟后，车内负离子浓度大于2800个/cm3，能有效杀菌。

一次性医用口罩可以防PM5.0防冠状，而Forest?Air森林空气净化系统拥有四层过滤网活性炭滤芯，能防体积更小的PM2.5颗粒，整体过滤效果接近于N95口罩。

在疫情肆虐的当下，能对车内乘客起到有效的保护作用。

这正是长安汽车的安全跟其他车企不一样的地方。

长安汽车是一家工程师文化很浓厚的企业

长安CS75?PLUS在C-IASI碰撞测试中获得高分的背后，还是研发能力的体现。

多年来，长安汽车专注于基础研发领域的投入，每年将销售收入的5%投入到研发，从"十一五"至今累计投入超500亿元。目前，长安汽车已建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室，其中汽车噪声振动、安全技术实验室为国家重点实验室；投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场；并拥有技术人员1.1万人，有来自15个国家的高级专家400人，居中国汽车行业前列。

在国家发改委评定中，长安汽车的研发实力连续10年位居位中国汽车行业第一。就拿汽车安全来说，在研发和正式推向市场前，长安出品的任何一款新车型，都要进行40次以上的碰撞试验，不惜血本的进行这样的碰撞试验，目的就在于为消费者提供最安全的汽车。

由此不难看出，长安汽车是中国最具工程师气质的车企，这种精益求精的匠心精神，将为长安汽车的10年领先奠定基石。

文?|?李健波

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车碰撞国标要求

5月15日，中汽测评发布《C-NCAP管理规则(2021年版)》征求意见稿。

话不多说，直接上干货！本文重点解读新版规则的十大变化。

一、正面MPDB碰撞替代了现版正面40%碰撞工况

基于碰撞双方伤害最小化的考虑，MPDB（Moving Progressive Deformable Barrier，移动渐进可变形壁障）试验工况被设计出来，以评价汽车碰撞相容性。对于消费者甚至是安全工程师而言，这是一个十分陌生的试验工况。怎样进行的呢？前端安装有可渐进变形壁障的台车（重为1400kg)以50km/h的速度与试验车辆（速度同样是50km/h）发生重叠率为50%的碰撞。按照新规则，MPDB碰撞替代了现行正面40%碰撞，也许你有这样的疑问，速度由64km/h降到50km/h，接触面由40%换成了50%，难道新规则反而简单了？划重点，现行正面40%碰撞试验中的壁障是不动的；而MPDB试验中，台车与试验车的相对速度达到了100km/h，是比较典型的车对车碰撞，试验难度无疑提升了不少。还有个重要的变化，驾驶员侧使用了新一代THOR男性人，什么特点呢？第一是身价不菲，很贵；第二是生物仿真度更高，也就是“更像”。

如何考核呢？该项试验满分是24分，前排乘员占了16分，后排女性人以及儿童人分别有4分的考核。对于兼容性的考核，则是用“罚分”的方式，涉及到四个项目：标准偏差SD、台车上乘员载荷准则（OLC）、壁障侵入深度以及壁障侵入高度。这些词汇都比较专业，通俗来说，要不罚分，车辆前端结构不能太硬，需要设计更多的传力途径，台车蜂窝铝结构不能被击穿。

二、新能源车改为侧面柱碰

针对车辆的侧面安全防护考核，新版规则增加了侧面柱碰试验工况。需要注意的是，这种工况只用于新能源车（包括纯电动和PHEV车型），传统燃油车型依然会沿用现行侧面台车碰撞试验。对于传统车，和现版规则中只撞驾驶侧不同的是，新版规则改为左右侧随机撞击。具体考核指标上，该项试验总分为20分，前排人和后排人分别为16分和4分。

对于新能源车，正面碰撞与传统能源车一致，侧碰改为侧面柱碰，重点考察成员保护和电池安全性能。侧面柱碰试验总分为16分，只考核前排乘员。需要特别说明的是，只有两侧同时装配了侧面气帘/头胸一体式气囊的车辆，才能进行侧面柱碰撞试验，未装配的车辆该项试验得分为0分。对于新能源车，依然会在各项碰撞试验后进行电气安全考核，涉及到的项目包括触电保护性能、电解液泄漏、REESS安全评价、高压自动断开装置。目前，所有2018版规则测试的新能源车，虽然星级结果不一样，但电气安全都是满足要求的；而新规下的柱碰试验对于车身结构的侵入会更加厉害，更考验电池安全性能。

三、鞭打试验新增加第二排座椅的评价

2018版规则对于鞭打试验的考核只针对驾驶员席座椅，所占分值为5分；而新规则增加了后排的考核。按照新规则，第二排座椅鞭打试验分数最高得分为2分，人伤害指标与评分方法与驾驶员座椅鞭打试验相同。按照驾驶员座椅鞭打试验方法计算得分，并将结果乘以0.4，作为第二排座椅鞭打试验最终得分。新规则中，鞭打试验总成绩为7分（驾驶员座椅5分，第二排座椅2分）。

四、儿童乘员保护实施定量评价

在2018版规则中，只是在正面100%碰撞试验中涉及到儿童乘员，后排放置了儿童人，主要考察约束系统固定装置是否有效，而对人伤害值没有定量评价。而2021版规则加强了对于儿童乘员保护的评价，具体包括动态试验评价以及儿童保护静态评价。

动态试验评价方面，在正面100%碰撞试验中，后排放置了Q系列3岁儿童人（后排女性人和儿童人随机放置）；在正面50% MPDB碰撞试验中，第二排右侧放置了Q系列10岁儿童人。在这两项试验中，儿童人伤害值评价所占分值都是4分。儿童保护静态评价方面，最高得分为3分，其中，“基于车辆的评估”为2分；“儿童约束系统安装检查”为1分；对于安全气囊禁用信息不满足要求的，给予1分的罚分。

五、新增事故紧急呼叫系统作为加分项

2018版规则中，乘员保护加分项有前排乘员安全带提醒装置（1分）、二排乘员安全带提醒装置（1分）、侧面安全气囊及气帘（3分）。新版规则中，这部分加分项由5分调整为4分，包括侧面气帘（2分）、事故紧急呼叫系统（E-CALL，2分）。安全带提醒装置则由加分项变罚分项，对于前、后排没有配置有安全带提醒装置（SBR）的车辆，取扣分处理，最多扣2分。

对于配置有 E-CALL系统的车辆，用于进行C-NCAP 测试的3辆试验车中，若每辆车的 E-CALL系统性能均符合规定的技术要求，则可获得相应的加分，该项最高加分为2分。系统应具备手动和自动两种模式紧急通话报警功能，若仅能满足其中一项功能，则能获得1分加分。

六、主动安全权重进一步提升

2018版规则中，在主动安全项目上，只考查ESC以及AEB系统；而根据2021版规则，主动安全部分除了对ESC系统的审核外，还包含车辆自动紧急制动系统（AEB）、车道保持系统（LKA）、整车灯光性能试验，以及车辆电子稳定性控制系统（ESC）、车道偏离报警系统（LDW）、车辆盲区监测系统（BSD）、速度系统（SAS）性能测试报告审核。另外，在2018版规则中，考虑到AEB系统配置率不高，即使测试车型没有AEB系统，也会对配有AEB系统的车型进行测试，并按照配置系数核算成绩。而根据2021版规则，主动安全的审核和测试项目按照试验车辆实际配备情况进行评价，不考虑配置率。至于在选择具体车型配置方面，新规则和现版规则一样，依然是选取销量较大的配置。另外，新版规则中，主动安全项目的权重也由2018版规则的15%提升至25%，反映出主动安全越来越受到重视。

七、新增整车灯光评价

汽车前照灯性能与行车安全息息相关，此次规则改版也是首次将整车灯光评价纳入考核项目，是主动安全中的一项，得分率占比为20%。整车灯光性能试验项目涉及到近光灯、远光灯、加分项和罚分项。近光灯评价项包括直/弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度以及弯道照明宽度；远光灯评价项包括照明范围和路口行人探测宽度；另外，对于满足要求的自适应近/远光功能、近光灯自动开启功能、自动前照灯调平系统会有相应的加分。特别注意的是，有一个罚分项是对于对向驾驶员的眩光，如眩光测量值超出规定限值要求，则扣1分。

八、初步形成ADAS系统评价

按照2021版规则，AEB系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害，对于配置了AEB系统的车型，在2018版规则实施的车辆追尾、行人工况外，新增加二轮车工况。AEB CCR、AEB VRU_Ped及AEB_TW试验分别用被测车辆以不同速度行驶至前方的模拟车辆目标物、行人目标物以及二轮车目标物，检验被测车辆在没有人为干预的情况下的制动及预警情况，以评价AEB系统的性能好坏。除了AEB系统外，还有车道保持系统（LKA）测试，测试场景有车辆左侧偏离出实/虚车道线，车辆右侧偏离出实/虚车道线。另外，还有一些主动安全系统的审核。可以说，这次改版对于先进驾驶系统（ADAS）项目初步形成了较为系统的评价和考核。

九、行人保护项目增加头部碰撞区域

鉴于国内行人保护观念落后，再加上这方面的技术研发还比较匮乏，2018版规则引入了行人保护试验，以促进国内汽车厂商在行人保护安全技术上的提升。新版规则对于该项目进行了一些调整：修改了行人保护试验及评价方法，用先进行人腿型（Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI）替代传统 FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；扩大了行人保护头型试验区域。

十、星级门槛进一步提升

和2018版规则一样，基于对车辆安全性能均衡的考虑，2021版新规最终星级的获得除了满足综合得分率要求以外，还需同时满足乘员保护、行人保护和主动安全三个部分分别设定的最低得分率要求。不过，门槛进一步提升。5+星级的综合得分率要求由现版的90%提升至92%；5星级则由82%提升至83%。各个项目的最低得分率也进行了调整，特别是主动安全项目，最低得分率要求提升至75%，将进一步提升众多ADAS系统的普及以及企业对于整车灯光性能的重视。

总体而言，新规程的很多变化都很有针对性，比如引入全新的50% MPDB碰撞试验，直面碰撞兼容性问题；新能源车增加侧面柱碰工况，对电池安全性提出了新的挑战；增加了主动安全得分权重，对ADAS系统进行系统评价，回应了当前汽车智能化发展趋势；儿童乘员保护实施定量评价，唤起汽车厂商对于儿童乘员保护的重视……需要注意的是，此次发布的是征求意见稿，正式规程预计会在下半年发布，我们也将持续关注！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研最新碰撞测试出炉，这台热销家轿为日系车正名?

C-NCAP是中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定的。

它把将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。

评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。

汽车碰撞指数是指什么

最近，中国保险汽车安全指数（C-IASI）的最新批次测评结果发布了，测评依照2020版规程，共有14款车型参与。

从结果来说，14款车型的车内乘员安全分指数中，有13款车型的评价结果为优秀（G），仅1款车型获得良好（A）的评价；显然，随着消费者对安全越来越重视，汽车厂家在新车设计的时候就投入了相当大的精力。

即使是获得良好（A）评价的北京魔方，实际上也在整车中使用了达62%比例的高强钢，以及有8.7%的热成型钢，对于9.99万元起步的指导价来说，用料的确也不算差了，但北京魔方的主要失分点在于约束系统与人运动情况，通俗点说，就是安全带固定有一定不足，而座椅头枕的表现仍旧是优秀。

并且，由于C-IASI 的2020版规程相对2017版规程有不少的修改，北京魔方的成绩，也算对得起各大碰撞测试对汽车厂家的不断鞭策。

在车辆安全方面，14款车型的评价结果均为优秀（G）。这样的成绩能看出两个重点，首先，自动驾驶系统已经被下放至众多车型中，甚至成为了许多家用车的标配，无形中为我们减少了大量的事故，其次，C-IASI 的2020版规程对自动驾驶系统的要求标准还有提升的余地，毕竟在各大汽车媒体的自动驾驶系统测试中，再完美的自动驾驶系统，也或多或少都有一些硬伤，需要驾驶者对此有清晰的认知。

而随着法规的不断完善，车外乘员安全也变成了新车设计的主要考量，以至于有些新车，还会为发动机盖设计整体弹起的装置，目的在于与行人碰撞的时候，发动机盖形成斜面起到缓冲，能够更大程度上保护行人的头部。

在车外乘员安全分指数中，仅别克世纪和零跑C11获得了良好的评价，其余12款车型的评价结果为优秀（G）。推测原因，别克世纪因为MPV的造型，可以优化的结构不多，在碰撞测试中往往不占优势，零跑C11则或许是为了留出更大的车内空间，导致未对发动机盖等相应部分进行足够的优化。

对消费者来说，耐撞性与维修经济性或许同样是一个很值得考虑的因素，即使新车都有保险，但用车多年中，也不可能完全避免自费修车的情况。

在耐撞性与维修经济性分指数中，比亚迪护卫舰07、别克世纪和福特蒙迪欧都获得了P（较差）评价，猜测原因，比亚迪护卫舰07当然太新，但厂商指导价不过20.28万元出头，零整比就不占优势，同时还是插电式混合动力系统，技术先进也会付出更多的成本，当然，随着比亚迪护卫舰07的热销，零整比想必很快就有改善；福特蒙迪欧的厂商指导价更是只有15.98万元起，且至今也没有幅度稍大的优惠，主要的问题同样是维修经济性。

比亚迪护卫舰07评分

福特蒙迪欧评分

别克世纪评分

至于别克世纪，MPV车型不仅在车外乘员安全评分中不占优势，较短的发动机舱带来缓冲区，在耐撞性与维修经济性评分中也是问题颇多，结构耐撞性是P（较差）、维修经济性也是P（较差），可维修性仅是M（一般）。

与此同时，福特电马、零跑C11、理想L8这几款新能源车型在耐撞性与维修经济性分指数中也获得了M（一般）的评价。但燃油车中的日产轩逸、奥迪A4L和荣威RX5在该项测试中同样也获得了M（一般），只能解释成日产轩逸和荣威RX5太便宜，以至于零整比不占优势，而奥迪那“灯厂”的绰号也并非浪得虚名，修起来真的是心疼。

显然，中国保险汽车安全指数（C-IASI）对新车安全起到了相当大程度的推动作用，不仅如今参加测试的新车整体都保持了较高的安全水平，在越来越受到消费者关注的耐撞性与维修经济性方面，也开始敦促汽车厂家进行应对。相信在各项安全测试的推动之下，未来新车的标准也将越来越高，新车的整体成绩越来越好，让我们买车的时候，不用去考虑这些、考虑那些。

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怎样看待“汽车碰撞测试”问题？聊聊汽车安全这件事

碰撞指数是评测汽车安全的一个重要指标

C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的唯一具有独立性的综合性汽车科研机构。

中国汽车技术研究中心是是授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测试项目与得分

满分是51分

1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )、满分16分。

2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h )满分16分。

3、可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)满分16分。

4、两个加分项：安全带提醒装置满分2分及侧面安全气囊和气帘1分。

5、碰撞星级共划分6个等级：

5+级、5级、4级、3级、2级、1级

各等级对应分数分别是：

≥50分 5+

≥45且<50分 5级

≥40且<45分 4级

≥30且<40分 3级

≥15且<30分 2级

<15分 1级

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测评范围的车型与划分

C-NCAP碰撞评测主要针对乘用车(M1类)，并且是近2年内新上市且销量排名前列的车型。

(1) 小型乘用车——车长小于4m，包括小型MPV

(2) A类乘用车——两厢式乘用车及长度小于等于4.5m,或排量不大于1.6L的三厢式乘用车

(3) B类乘用车——长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车

(4) 多功能乘用车——MPV(座椅多于2排)

(5) 运动型乘用车——SUV

说到汽车安全，大家可能先想到的是交通事故。根据世界卫生组织提供的数据，全世界每年因交通事故死亡人数约125万，中国占了20.8%，超过26万人。这是一个比较可怕的数字了。

再说车，国内主流汽车安全标准体系有三大块，国标、企业自身以及第三方的碰撞测试机构。国标大家都很清楚，从车辆生产到下线销售，都必须符合国家的安全要求才能够推向市场，那也就是说符合国标是一台量产车必须具备的素质。

那么，国内消费者经常听到的第三方碰撞机构，在整车安全体系里是什么定位？中国有中保研和中汽研，两家都是以欧美国家的碰撞测试机构为蓝本，结合国内的情况和要求，各自建立一套测试标准。因为两家机构的测试项目不一样，出现的情况就是同一辆车可能在这家的碰撞测试成绩突出，在另一家却表现欠佳。整车安全需要整体评估，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的。厂商对于自身产品的安全把控是最重要的。

说到这，就不由地想起了帕萨特。大家买日本车是为了省油，买德国车是冲着质量去的。15年前大众是第一个在中国开始研究中国的各种道路安全事故的厂家，然后针对中国道路和交通事故的特点，研发国内车型，为了更全面地保护中国用户在道路上的行车安全。这时候，其他车企还在实验室埋头进行正面和侧面等常规碰撞测试呢。我去过位于安亭的上汽大众碰撞中心，从试验项目设立、试验实施到数据信息集、试验结果分析等各个环节，绝对严格按照大众汽车集团标准进行。

但是，具有超前理念的大众旗下的明星品牌、大家耳熟能详了20年的帕萨特，去年不可思议地栽在了中保研碰撞试验上。最近帕萨特在中保研进行了再次碰撞检测，成绩非常好。可能大家对帕萨特的最新考试成绩有不同的解读。我的看法是，整车安全性的改进和提升是一个长期、持续的过程，一个不断优化的过程，不可一蹴而就。

消费者重视车辆安全，无可厚非。当我们张着嘴巴，看着被撞得稀里哗啦的碰撞测试时，除了瞠目结舌，还可以再多想想。中保研大约两年前成立，两年里不知撞了多少车，当然碰撞结果好坏参半。我一般都怀着唯物主义辩证观来看待每次碰撞结果，不会因为一次差评否定一个车型，也不会因为一次好评就把某个车型捧上天。但我觉得帕萨特的两次碰撞很独特。我看到了两个亮点，一个是整车安全的提升是一个过程。如果德国人要做这个过程，可能会更漫长一点，人家叫精湛，杜绝应试，所以两次碰撞时隔几乎一年。另外一个亮点是，我在前面虽然说，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的，但是第三方测评在督促汽车生产企业全面考虑和提升安全，起着不可推卸的积极作用。

啰嗦了半天，我最想表达的是，整车的安全性是一个不断完善与优化的过程，车企对于车型的安全性改进都是对于车辆性能的长期规划和全面验证的结果，并非临时的应试过关

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